Comportement routier Megane E-Tech (2022)

Rigueur relative

La Mégane E-Tech électrique laisse de bonnes impressions à son volant si on en croit la presse, et vouloir dire l'inverse serait faire preuve preuve de mauvaise fois. Il faut toutefois mesurer tout ça, et même bien le mesurer !
En effet, malgré ces bonnes critiques, dès que le rythme devient un tant soit peu sérieux, la belle laisse transparaître le tempérament d'une Renault très gentille, conçue avant tout pour plaire à madame (sans vouloir stéréotyper, mais la nature est ainsi faite et je ne me dresserai pas à vouloir la rendre contre nature justement).
Mais avant de développer commençons par les aspects techniques.

Technique

La Mégane E-Tech est une auto qui reprend un châssis de thermique, à savoir la plateforme CMF (rebaptisée ici CMF-EV histoire de faire croire qu'elle a un ADN d'électrique) que beaucoup de Renault ont connu.
On peut donc d'entrée de jeu être déçu, car même si Renault est l'un des pionniers côté électrique, il propose encore à notre époque des châssis datés et non nativement conçus pour l'électrique ... C'est dommage.
Cette déclinaison raccourcie de la CMF a donc donné lieu à des porte-à-faux réduits qui amènent les roues aux quatre coins de l'auto (favorable au comportement). Le poids en ordre de marche (donc avec conducteur normé à 75 kg) va de 1513 à 1636 kg selon la version (et donc surtout la batterie ! 292 kg pour la 42 kWh et 394 kg pour la 63 kWh), ce qui est finalement une fourchette assez étroite.
Les montes pneumatiques restent modestes en nombre et en calibrage, avec du 18 et du 20 pouces, tous deux assez fins avec respectivement 195 et 215 mm de bande de roulement (il ne faut pas moins pour tenir le poids, et les 195 mm me semblent trop limités pour faire correctement le travail, ou en tout cas pour atteindre mes exigences).

Enfin, et c'est rare sur les Renault, le train arrière est incarné par un essieu multibras qui permet des débattements de roues plus sophistiqués mais aussi une indépendance totale entre les routes de droite te de gauche. C'est encore ici un très bon point.

Le moteur nécessite d'avoir son rotor alimenté ...

Comportement : dans les faits ?

Dans les faits qu'est-ce que ça donne ? La Mégane est avant tout une voiture très agréable à conduire malgré une certaine fermeté à basse vitesse (qui disparait dès qu'on franchit les 50 km/h). Cette fermeté n'est toutefois pas synonyme de rigueur car en réalité les ressorts sont assez souples, et ce sont bien les amortisseurs qui laissent croire dans un premier temps que le châssis est bien posé au sol. Dès qu'on met un peu de rythme l'auto se met un peu à danser sur ses ressorts et les réactions du châssis peuvent alors parfois se mettre à se désarticuler et faire perdre en sérénité (on a aussi beaucoup d'effet de plongée et cabrage lors des freinages /accélérations). Pour ma part, j'ai même eu l'impression à certains moments que j'étais monté avec du semi-rigide et non pas du multibras. Et vous l'aurez compris, une ID3 chaussée aussi finement amène quand même une rigueur supplémentaire bien marquée (avec le plaisir de conduire dynamiquement qui va avec). Cette Mégane reste finalement assez sage bien qu'à basse vitesse elle laisse croire qu'elle est plus rigoureuse qu'elle ne l'est en vrai.

Différentes versions = différents comportements

Comme toute direction moderne qui se respecte, la démultiplication de la vis sans fin de la crémaillère évite de devoir faire des tours de volants. Tout est assez direct et c'est vraiment agréable (et c'est aussi ce genre d'aspect qui laisse parfois croire à tort que les voitures modernes sont bien plus dynamiques que les anciennes, les sensations peuvent tromper à la hausse comme à la baisse, et un étalonnage de la direction peut parfois changer beaucoup les sensations et les perceptions). La légèreté de cette dernière n'efface pas trop non plus le ressenti d'adhérence du train avant. Et d'ailleurs, tant que j'y suis parlons-en de l'adhérence du train avant ...
Comme je l'ai dit auparavant, choisir de mettre à l'avant le moteur sur une électrique est un peu idiot, et cela se confirme dans les faits. Les moteurs électriques sont en effet trop coupleux pour se satisfaire de les placer ici, et on a donc régulièrement des pertes de motricité quand on accélère fort. Sous la pluie, j'ai même constaté des pertes d'adhérence depuis des vitesses assez élevées. J'avais parfois l'impression d'avoir une sportive, car patiner en accélération depuis une vitesse de 40 / 50 km/h est assez étonnant ! Et surtout, ça semble montrer que le contrôle de traction est en vacance (j'ai passé mon temps à le prendre en défaut, tout comme les aides à la conduite qui semblaient dormir. Au moins je ne me suis pas senti envahi !) ...

Enfin, n'oublions pas de mentionner les effets de couple très importants dans la direction avec les 218 ch, à savoir que le différentiel avant ouvert (qui équipe 98% des voitures) associé à la puissance provoque un effet de tirage à l'accélération. En gros, quand on met plein gaz l'auto zigzague car la puissance passe son temps à aller de gauche à droite (roues), il faut donc corriger ça avec le volant. Bref, je n'aurais pas imaginé ressentir autant cet effet avec seulement 218 ch, mais la finesse des pneus semble accentuer tout ça.

Enfin, le freinage est très puissant mais il n'est pas très facile à doser. On se retrouve assez rapidement à piler même sans insister dessus, et mon test en claquettes (je sais ce n'est pas jojo mais c'était un week-end caniculaire ..) a accentué la chose.
Mais bon, il faut avouer que cela n'est pas vraiment un problème rédhibitoire, et il n'y a qu'en conduite sportive que ça peut commencer à ennuyer (la Mégane n'incite pas à conduire comme ça avec son tempérament châssis assez sage et orienté vers la ménagère, bien que je ne sois pas fan de cette expression [mais au moins elle est parlante]).

Récupération et palettes

La récupération d'énergie se règle via les palettes sur trois niveaux de force. Certains aiment beaucoup que ce soit pilotable aussi directement, donc via les palettes. Pour ma part j'avouerais que je n'y touche jamais, j'aime le mode régénératif maximal et j'y reste constamment. Les seules fois où je les ai utilisées c'est pour remettre la force à trois après avoir redémarré, car la voiture se remet toujours en niveau zéro quand on coupe le contact. Et finalement, dans les faits il y a peu d'utilité à modifier constamment la force de régénération.

Le restylage change aussi le châssis

Le nouveau visage attire l'oeil, mais la modification la plus importante pour le comportement se trouve sous le plancher. L'ancienne batterie NMC de 60 kWh laisse place à un pack LFP de 67 kWh utiles. La chimie LFP est moins dense en énergie et, malgré une construction cell-to-pack qui supprime une partie des structures intermédiaires, la Mégane prend environ 70 kg. On arrive autour de 1772 kg à vide sur la nouvelle version, ce qui commence à éloigner cette compacte du côté assez léger qui faisait une partie du charme de la première EV60. Renault a donc revu les ressorts et l'amortissement pour accompagner cette masse supplémentaire. La caisse est également rehaussée d'environ 20 mm afin de loger le pack plus épais tout en préservant la garde au sol. Il faut bien comprendre ce que cela implique. Le centre de gravité reste bas grâce à la batterie située dans le plancher, mais relever la caisse et ajouter 70 kg n'améliore jamais spontanément l'agilité. Le travail des ingénieurs sert surtout à compenser ces contraintes plutôt qu'à rendre la voiture magiquement plus sportive.

Le moteur reste à l'avant avec 220 ch et 300 Nm, donc la question de la motricité ne disparaît pas. En conduite normale, tout va bien et la réponse est très progressive. Quand on écrase l'accélérateur sur une chaussée humide, le train avant doit encore transmettre un couple important tout en assurer la direction. On peut donc toujours sentir des réactions dans le volant et une motricité moins naturelle qu'avec une propulsion. Le nouveau réglage de châssis peut améliorer la tenue de caisse, mais il ne change pas l'architecture. Pour ma part, c'est toujours le point technique que je trouve le moins convaincant sur cette voiture. Renault avait une plateforme dédiée à l'électrique et a malgré tout conservé la traction, sans doute pour des raisons de coût, d'industrialisation et d'héritage maison. Ce n'est pas dramatique, mais avec plus de 200 ch électriques l'essieu arrière serait un meilleur endroit pour pousser la voiture.

Jantes et pneumatiques, les chiffres comptent plus que le diamètre

Sur les premières Mégane E-Tech, les deux montes les plus courantes étaient le 195/60 R18 et le 215/45 R20. Le premier chiffre est celui qui m'intéresse le plus pour la tenue de route. En 18 pouces, on n'a que 195 mm de largeur de gomme, ce qui reste franchement étroit pour une électrique de plus de 1,6 tonne et explique en partie pourquoi le train avant peut rapidement arriver à saturation avec le moteur de 220 ch. Le flanc représente 60% de 195 mm, soit environ 117 mm de hauteur. C'est beaucoup, donc le pneu peut travailler et filtrer les petites irrégularités, mais il se déforme aussi davantage dans les appuis. Cela participe au confort remarquable de l'EV60 en 18 pouces, tout en ajoutant un peu de flou lorsque le rythme augmente. En 215/45 R20, la gomme passe à 215 mm de large et le flanc descend à environ 97 mm. On gagne donc 20 mm de largeur et près de 20 mm de hauteur de flanc en moins. Le résultat est logiquement plus précis, avec davantage de potentiel d'adhérence et moins de déformation, mais la voiture devient plus sèche sur les raccords et les petites cassures. Voilà pourquoi je continue à préférer les petites roues pour le confort et les grandes pour la précision, mais ce n'est pas le diamètre de jante qui fait tout. C'est surtout l'association largeur de gomme et hauteur de flanc.

La version restylée change la monte de base et passe désormais aux jantes de 19 pouces sur Techno, tandis que les 20 pouces restent disponibles en option et deviennent de série sur Esprit Alpine. La monte 19 pouces se retrouve en 205/55 R19, soit 205 mm de largeur et environ 113 mm de flanc. C'est à mon sens une combinaison plus cohérente que l'ancien 195/60 R18. On gagne 10 mm de gomme, donc un peu plus de réserve latérale et de motricité, tout en gardant un flanc encore généreux qui ne transforme pas la voiture en planche. Le 215/45 R20 conserve 215 mm de largeur avec environ 97 mm de flanc. Le gain de grip par rapport au 19 pouces ne vient donc que de 10 mm supplémentaires de gomme, alors que la perte de flanc est beaucoup plus marquée. Ce 20 pouces donne une direction plus nette et un visuel évidemment plus spectaculaire, mais il augmente aussi les masses non suspendues, le coût des pneus, le risque de marquer une jante et les remontées sèches dans l'habitacle. Sur une voiture qui reste avant tout agréable pour son compromis de suspension, je trouve le 19 pouces bien plus logique.

Régénération et One Pedal sur la version restylée

La partie régénérative progresse également. Les anciennes versions permettaient de jouer avec les palettes mais n'offraient pas un vrai One Pedal aussi complet, et le réglage pouvait devenir agaçant lorsqu'il fallait le retrouver après un redémarrage. La nouvelle version propose cinq niveaux de récupération et un mode One Pedal qui peut ralentir la voiture jusqu'à l'arrêt complet. Cela change davantage le quotidien que beaucoup de gadgets présentés comme des innovations. On peut choisir une roue libre assez prononcée sur voie rapide, puis une récupération forte en ville sans aller chercher un menu dans l'écran. Les palettes gardent donc une utilité concrète. Le frein mécanique reste puissant et la transition demande toujours un peu d'habitude si l'on vient d'une voiture thermique, mais le système devient plus cohérent et surtout plus prévisible.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier