Autonomie et recharge ID3 (2020)

Autonomie et recharge

Quelle ID.3 choisir ? Bien entendu cette décision dépendra avant tout des caractéristiques influant sur l'autonomie et la recharge, analysons donc cela de manière la plus limpide qui soit.
De série, l'ID.3 offre deux prises, la Type 2 pour la recharge à la maison ou sur les petites bornes de ville, et la CCS pour les charges rapides en courant continu.

Commençons par les bases, à savoir ce qui nous ait proposé ici, le mieux reste de passer par un tableau :

Notez que la version de base de 45 kWh se détache du reste de la troupe avec une vitesse bien plus limitée. Cela peut toutefois se corriger puisqu'une option à 710 euros permet de passer cette version de 50 à 110 kW sur courant continu, on reste donc sur 7.2 kW sur l'alternatif mais ce n'est pas franchement très problématique.

Temps de recharge sur prise domestique ?

Ce sera votre manière de recharger 99% du temps, à savoir une vitesse qui se situe entre 2.3 et 3 kW, selon la capacité de vos prises. Allez, optons pour du 2.3 kW histoire de ne pas surestimer les résultats (chez moi je tourne à 3 kW par exemple).
En charge lente la baisse de puissance est bien moindre à partir des 80% de batterie, on peut donc estimer une charge linéaire sur l'ensemble du niveau de charge (sur les charges rapides, on estime qu'il faut autant de temps pour faire 0-80% que 80-100%).
Voici donc les estimations (qu'on peut qualifier de très fiable) pour les niveaux 80 et 100% :

Autonomie ?

L'ID.3 consomme entre 14 et 22 kWh / 100 km en conduite normale, selon ville ou autoroute (respectivement). On peut donc établir une autonomie sachant qu'ici j'exploite toute la batterie (dans les faits on se limite à n'utiliser que 85% environ, on évite la pleine charge et les décharges profondes, pensez donc à voir un peu à la baisses les chiffres indiqués, à savoir leur retirer 10 à 15%).

Combien puis-je rouler par jour ?

Avec une consommation qui varie entre 14 et 22 kWh, selon que vous rouliez en agglomération (14 kWh) ou sur autoroute (22 kWh, et sans faire de folie), on peut donc estimer combien vous pouvez rouler par jour si jamais vous n'aviez que 12h de recharge disponible (si vous avez plus tant mieux).
En effet, on va estimer ici qu'on a chaque jour 12h de charge possible, la nuit donc (on peut pousser plus, si vous arrivez à 18h chez vous et que vous repartez le matin à 8h par exemple.

En 12h à 2.3 kW, je récupère 27.6 kWh, à savoir 200 km d'agglomération ou encore 125 km d'autoroute. Pour 3 kWh on est plutôt sur 36 kWh récupérés par jour, soit 250 km de ville ou encore dans les 160 km d'autoroute.

Depuis 2024, la gamme de batteries a changé

Le tableau historique ci dessus reste utile pour comprendre les premières ID.3, mais la gamme a évolué assez fortement depuis. La petite batterie est passée de 45 à 52 kWh utiles, la Pro utilise désormais 59 kWh et les grosses versions récentes atteignent 79 kWh utiles. Entre les deux, la Pro S restylée a également existé avec 77 kWh. Ce détail compte en occasion car deux ID.3 visuellement presque identiques peuvent donc avoir des capacités, des puissances de charge et même des logiciels assez différents. Il faut regarder la version exacte et son millésime au lieu de se fier uniquement au badge Pro collé sur le hayon.

Ces puissances maximales ne doivent pas être lues comme un débit constant jusqu'à 100 %. Une batterie accepte son meilleur niveau sur une plage de charge et de température donnée puis la puissance baisse progressivement lorsque le niveau monte. C'est pourquoi une recharge de 10 à 80 % est beaucoup plus représentative d'un trajet qu'un remplissage complet. Charger de 80 à 100 % sur une borne rapide peut demander presque autant de patience que les kilomètres ajoutés ne le justifient. En voyage, repartir vers 70 ou 80 % et s'arrêter un peu plus tard est souvent plus efficace que d'attendre le dernier électron uniquement pour avoir un joli 100 sur l'écran.

Le préconditionnement change beaucoup les voyages

Les versions les plus récentes disposent d'un préconditionnement de batterie qui peut être lancé manuellement ou automatiquement lorsqu'une borne rapide est intégrée à l'itinéraire. Le principe est tout bête. Une batterie froide accepte beaucoup moins de puissance, donc la voiture utilise une partie de son énergie pour amener les cellules dans une zone de température favorable avant l'arrêt. On perd quelques kilomètres de consommation juste avant la borne, mais on gagne ensuite plusieurs minutes de recharge. En hiver, l'écart peut être énorme entre une batterie arrivée froide et une batterie correctement préparée.

Les premières ID.3 ne proposent pas cette gestion aussi aboutie, ce qui explique certains témoignages de propriétaires déçus par une borne annoncée à 150 kW alors que la voiture n'en prend que 50 ou 60. La borne ne peut fournir que ce que la batterie accepte. Température, niveau de charge, état des cellules et partage de puissance de la station entrent tous en jeu. Les chiffres constructeur restent donc des maxima dans de bonnes conditions, pas une promesse valable en permanence.

Quelle consommation sur autoroute ?

La fourchette de 14 à 22 kWh/100 km donnée plus haut reste une bonne base pour les premières versions, mais le haut de la plage peut être dépassé en hiver, sous la pluie ou avec de grosses roues. A 130 km/h, compter autour de 20 à 23 kWh/100 km sur une Pro est beaucoup plus réaliste que de raisonner avec une consommation WLTP mixte. Une GTX conduite rapidement peut faire davantage, tandis qu'une Pure ou une Pro sur route à 90 km/h descend facilement sous 17 kWh. La vitesse fait bien plus varier l'autonomie que la puissance inscrite sur la fiche technique.

Avec 59 kWh utiles, une Pro qui consomme 21 kWh/100 km dispose théoriquement d'environ 280 km en utilisant la batterie de 100 à 0 %. Dans la vraie vie, on ne part pas toujours à 100 % et on ne cherche évidemment pas à arriver à une borne à 0 %. En voyage, une plage de 80 à 10 % ne représente que 70 % de la capacité, soit un peu plus de 41 kWh. On obtient donc autour de 195 km entre deux arrêts dans cet exemple. C'est moins spectaculaire que le chiffre WLTP, mais beaucoup plus utile pour préparer un trajet.

Avec 79 kWh utiles, la même logique donne nettement plus de marge. A 22 kWh/100 km, une plage 80 à 10 % correspond à environ 250 km. C'est là que la Pro S et la GTX deviennent beaucoup plus reposantes pour ceux qui enchaînent les autoroutes. La contrepartie est une batterie plus lourde et plus chère, que l'on transporte chaque jour même lorsqu'on ne fait que vingt kilomètres. Acheter la plus grosse batterie uniquement pour deux vacances par an n'est donc pas forcément rationnel, surtout si une borne domestique permet de partir plein chaque matin.

Recharge à domicile, le vrai quotidien

La prise domestique reste possible, mais il faut arrêter de considérer une prise ordinaire comme la solution idéale pour une voiture qui peut avaler plus de 50 kWh. A 2,3 kW, récupérer 30 kWh demande environ treize heures hors pertes. Pour un petit kilométrage quotidien cela peut suffire puisque l'on ne vide jamais la batterie entièrement, mais une wallbox apporte davantage de confort et surtout une installation électrique dédiée. Sur une Pro ou une Pro S capable de prendre 11 kW en triphasé, une borne adaptée peut remettre une grosse quantité d'énergie pendant une nuit sans approcher les limites d'une vieille prise de garage.

La Pure récente reste limitée à 7,2 kW environ en AC, ce qui n'est pas un problème pour la majorité des particuliers. Même une batterie de 52 kWh se recharge largement pendant une nuit lorsqu'on dispose de cette puissance. L'obsession du chiffre maximal a moins de sens à domicile que sur une borne rapide. Entre 7 et 11 kW, la différence devient importante surtout pour ceux qui rentrent tard, repartent très tôt ou utilisent plusieurs véhicules sur la même installation.

Le rôle de la pompe à chaleur

La pompe à chaleur a longtemps été optionnelle et son intérêt dépend beaucoup du climat et de l'usage. Elle permet de chauffer l'habitacle avec moins d'énergie qu'une résistance électrique classique lorsque les conditions s'y prêtent. Sur un trajet hivernal court, le chauffage représente une part importante de la consommation, donc l'écart peut devenir visible. Sur autoroute après une heure de roulage, la résistance aérodynamique pèse tellement plus lourd que le gain relatif de la pompe à chaleur devient moins spectaculaire.

Il faut aussi garder en tête qu'une pompe à chaleur ajoute du matériel. Une option qui économise de l'énergie peut donc également devenir une pièce coûteuse lorsqu'elle tombe en panne. Sur une occasion, je ne paierais pas n'importe quel supplément uniquement pour l'avoir, mais je la considère comme intéressante pour quelqu'un qui vit dans une région froide et utilise l'ID.3 tous les jours. Le préchauffage branché reste de toute façon une excellente habitude car l'habitacle monte en température en utilisant le réseau plutôt que la batterie juste avant le départ.

Batterie en occasion et garantie

Volkswagen garantit la batterie haute tension huit ans ou 160 000 km avec un seuil de capacité prévu par les conditions de garantie. Cela ne dispense pas d'évaluer une voiture plus ancienne, car deux batteries du même âge peuvent avoir vécu très différemment. Une ID.3 qui a surtout chargé tranquillement à domicile n'a pas forcément le même historique qu'un exemplaire utilisé en taxi avec de multiples recharges rapides quotidiennes. Température, niveaux de charge élevés et nombre de cycles ont tous une influence.

Le pourcentage d'autonomie affiché sur l'écran ne constitue pas un test de santé. Il dépend de la consommation récente, de la température et du style de conduite. Un diagnostic capable de lire les données de batterie est beaucoup plus utile, tout comme un essai pendant lequel on observe l'énergie consommée sur une distance connue. Il faut également vérifier les campagnes concernant certains modules de cellules, car quelques séries ont fait l'objet de contrôles et de remplacements. Une batterie réparée dans le réseau n'est pas forcément un mauvais signe, au contraire, si l'intervention est documentée.

Quelle version choisir aujourd'hui ?

La Pure 45 kWh reste intéressante uniquement si le prix est vraiment bas et que l'usage est local. Pour aller travailler, faire les courses et recharger à domicile, elle peut encore être parfaitement suffisante. Dès que l'autoroute devient régulière, ses limites de capacité et de recharge se voient beaucoup plus vite. La Pure 52 kWh corrige déjà une bonne partie du problème avec 145 kW en courant continu et une autonomie plus confortable.

La Pro 58 ou 59 kWh reste pour moi le coeur de gamme le plus intelligent. Les anciennes 58 kWh ont vu leur recharge progresser au fil des mises à jour et les versions récentes de 59 kWh atteignent 165 kW. On conserve un poids inférieur à la grosse batterie et suffisamment d'autonomie pour voyager avec des arrêts raisonnables. La Pro S 77 ou 79 kWh prend l'avantage pour le gros rouleur qui utilise souvent l'autoroute, car les kilomètres supplémentaires entre deux bornes changent réellement le confort d'un long trajet.

La GTX n'est pas celle que je choisirais pour économiser chaque kWh. Ses 286 ch, ses pneus plus généreux et la tentation d'exploiter les 545 Nm peuvent évidemment augmenter la consommation. Elle possède en revanche la grosse batterie et une recharge rapide solide, donc elle ne devient pas une mauvaise voyageuse pour autant. Bref, il faut choisir l'ID.3 selon le trajet le plus fréquent et non selon le plus gros chiffre de batterie disponible. Une électrique trop grosse pour son usage coûte plus cher et transporte du poids inutile tous les jours. Une batterie trop petite crée l'effet inverse et transforme chaque voyage en planning de bornes. Le bon milieu se situe souvent autour de la Pro.

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