Comportement routier A5 (2016)

  Fiches A5  

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MLB EVO

Légèrement remaniée, la plateforme MLB reste la base même de cette Audi A5. Dénommée MLB EVO, il s'agit d'une version un peu plus légère que la précédente permettant de suivre les normes antipollution toujours plus sévères. Notez d'ailleurs que cette plateforme ne sera peut-être pas reprise dans un avenir un peu plus éloigné, mais pour l'instant rien n'est décidé donc ne nous avançons pas trop ...
Comme sur les Classe C coupé et Série 4, le moteur est ici disposé noblement, à savoir dans la longueur de l'auto (longitudinalement). Mais si ses concurrentes offrent le choix entre propulsion et 4X4, l'Audi propose plutôt (et comme depuis des années) soit une version traction soit une version 4X4 Quattro. La faute au moteur placé trop en avant par rapport aux BMW et Mercedes.
Les puristes seront donc déçus de ne pas avoir les roues motrices à l'arrière sur les versions de base ... Les plus cartésiens y verront plutôt un avantage : celui de garder un comportement facile à maîtriser quand la route devient très glissante. En effet, dans ces conditions il est plus praticable d'être en traction, ne nous mentons pas.
Mais quoi qu'il en soit, les sensations de conduite (en dynamique), que ce soit en traction ou Quattro, ne pourront jamais atteindre celles des BMW et Mercedes dont le dynamisme est plus prononcé. L'Audi semble un poil plus pataude et fainéante et va jusqu'à lisser les sensations. Attention toutefois, il y a ici deux types de sensibilités : ceux qui aiment se sentir en sécurité (favorable à l'Audi) et ceux qui aiment voir un châssis plus égayé et joueur quand on accélère le rythme (pour eux Mercedes et BMW). C'est donc à vous de voir selon votre tempérament ... Mais je doute que vous choisissiez l'une des trois pour ce genre de paramètre, c'est généralement le style et les qualités intérieures qui tranchent au moment de faire le chèque.

Par rapport à la Sportback, les différences restent assez mesurées. Tout d'abord, on constatera un écart de poids très limité puisqu'il tourne aux alentours de 30 kg, pas vraiment de quoi le ressentir ...
La différence se situe plutôt au niveau de l'empattement qui vient gagner ici 6 cm, la manoeuvrabilité est donc ici un poil moins bonne même si il ne faut pas non plus se laisser aller à caricaturer, ça reste dans les faits très proche voire identique. Les amateurs pourront aussi en déduire que la rigidité de la caisse sera favorisée sur le coupé : empattement plus court et surtout moins d'ouvrants (portières) ce qui aide à rendre le tout très solide. C'est d'ailleurs certainement pour cela que la RS5 n'existe que sur la version coupé ...

Quattro Ultra ?

Destinée à réduire les consommations, Audi nous a concocté une version qu'on peut qualifier d'appauvrie ... En effet, alors que le Quattro classique (je parle des versions sur moteur longitudinal, les autres à moteur traction sont presque des jouets à côté) offre une motricité constante sur les quatre roues, la version Ultra (vous l'aurez deviné) ne s'active que l'orsqu'il y a besoin. De ce fait, il s'agit avant tout d'une traction ...
Par rapport au différentiel central Torsen d'un Quattro classique, on a alors une auto qui réagit plutôt qui anticipe (ou plutôt qui travaille tout le temps, même avant que les choses ne dérapent, ce qui est le cas de le dire !).
Et si vous voulez avoir une petite anecdote croustillante, Audi essaie de cacher ce phénomène le plus possible sur ses brochures. Le Quatto est qualifié de "transmission intégrale permanente " alors que le Quattro Ultra est dénommé de "Quattro disponible en permanence". Une est active 100% du temps tandis que l'autre est disponible (mais pas active) tout le temps ...

Boîtes ?

Niveau boîtes on a affaire tout d('abord à une version mécanique à 6 rapports qui se révèle très agréable, comme tout le temps chez le groupe Volkswagen il faut avouer. Le levier et son maniement respirent la qualité, c'est précis et bien ancré (pas de jeu ou de torsion dans le levier, c'est solide comme du roc !).
Concernant les boîtes automatique, les S-Tronic sont à l'honneur sur la majorité des versions. Les plus costaudes vont hériter de la Tiptronic 8 à convertisseur hydraulique, c'est à dire une traditionnelle BVA (la même qu'on retrouve sur les BMW entre autres).
En fait les S-Tronic préfèrent les motorisations un peu moins coupleuses, leurs embrayages n'étant pas aussi costauds que le convertisseur de la ZF8 (Tiptronic).
Il faut donc retenir que les 3.0 TDI (sauf le 218 ch) et les S/RS sont en Tiptronic tandis que tout le reste de la gamme est en S-Tronic.

Suspension active ?

Pour être précis, on a le doit ici à un amortissement semi-actif, à savoir des amortisseurs pilotés associés à des ressorts tout ce qu'il y a de plus basique. Les modes de conduite joueront donc sur la tolérance des va-et-vient des pistons d'amortisseurs, il n'y a donc pas de possibilité de jouer sur l'assiette comme avec une suspension active pneumatique.
Notez quand même que ça reste très appréciable et que la modulation du tarage des amortisseurs est pour moi indispensable dans une premium moderne. Comptez donc 1190 euros en option ou un peu moins si vous partez d'un châssis sport.
Cerise sur la gâteau, on profite alors d'un châssis rabaissé de 1 cm, parfait pour améliorer ses prestations routières.

Châssis S-Line

Pour moi indispensable pour celui qui recherche du plaisir au volant de l'A5, le châssis S-Line rend l'auto plus sensationnelle : elles est mieux assise et campée sur ses appuis (-20 mm de hauteur de caisse tout de même), on ressent mieux la route et le train avant.

RS5

Sachez bien que la RS5 se distingue bien du reste de la troupe ... Ses trains roulants sont spécifiques et lui permettent donc d'être bien plus rigoureuse. Les voies ont donc été élargies de 15 mm tandis que la hauteur de caisse a été rabaissée au maximum (tout en gardant un peu de polyvalence, n'ayez crainte). Bref, c'est une version à part mais qui se monnaie vraiment cher hélas (à partir de 95 000 €) ...

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