Comportement routier Sandero 2 (2012-2020)

Une base simple, et il faut la juger pour ce qu'elle est

La Sandero 2 repose sur la base B0 de l'univers Renault Dacia, une architecture qui reprend des éléments connus de générations plus anciennes tout en ayant continué à évoluer. Il faut donc éviter la caricature qui consisterait à dire qu'on conduit simplement une Clio 2 avec une nouvelle carrosserie, même si la philosophie reste volontairement simple. Le moteur est implanté transversalement, la transmission se fait aux roues avant et le train avant adopte un classique MacPherson tandis que l'arrière se contente d'un essieu semi rigide. Rien de noble ou de spectaculaire ici, mais sur une voiture économique de moins d'une tonne dans ses versions les plus légères, ce choix a beaucoup plus de sens que sur une berline premium vendue quatre fois plus cher. Le but est d'obtenir quelque chose de robuste, compact, facile à produire et peu coûteux à réparer ...

L'empattement de 2,59 m est assez généreux au regard des 4,06 m de longueur de la Sandero classique, ce qui aide autant l'habitabilité que la stabilité en ligne droite. Les voies restent raisonnables avec environ 1,49 m à l'avant et un peu moins à l'arrière, donc la voiture n'a pas l'assise très large d'une citadine moderne. Le poids varie sensiblement avec le moteur et la finition, mais les données disponibles montrent des versions autour de 940 kg et d'autres qui dépassent 1,1 tonne avec le diesel et l'équipement. Cette légèreté relative est une vraie qualité dynamique, car elle évite d'avoir besoin de pneus énormes ou de freins surdimensionnés pour contrôler une masse devenue absurde. Avouons qu'à une époque où une petite voiture peut facilement flirter avec 1,4 tonne, voir une Sandero rester sous la tonne dans certaines configurations a quelque chose de rafraîchissant.

Suspensions robustes mais pas raffinées

Le réglage de suspension cherche davantage la robustesse et la tolérance aux mauvaises routes que la précision chirurgicale. A petite allure, la souplesse absorbe plutôt correctement les raccords et les bosses ordinaires, ce qui donne une première impression de confort assez convaincante. Quand le revêtement devient plus cassant, l'amortissement montre cependant ses limites avec des réactions plus sèches, des trépidations et parfois un petit effet de rebond. C'est là que la différence avec une bonne Clio IV ou une Polo apparaît le plus, car ces dernières contrôlent mieux la roue et la caisse dans une succession d'irrégularités. La Dacia fait le travail, mais elle le fait avec des mouvements plus grossiers ...

Cette mise au point explique aussi le roulis assez visible en virage. La caisse prend de l'angle et les changements d'appui manquent de netteté si l'on commence à vraiment la secouer, ce qui n'incite pas à chercher le dernier dixième. Cela ne veut pas dire que la tenue de route est mauvaise, car l'auto reste prévisible et l'ESPest là pour calmer les excès. Il faut simplement distinguer adhérence et précision, deux choses que l'on confond souvent. Une voiture peut tenir correctement la route tout en donnant peu de plaisir et peu d'information au conducteur, et c'est exactement le cas ici.

Pneus et roues, la largeur compte plus que le diamètre

La Sandero classique se rencontre souvent en 185/65 R15, une monte très rationnelle pour son poids et ses performances. Les flancs assez hauts favorisent le confort, les pneus restent bon marché et la largeur de 185 mm suffit largement à encaisser les 75 à 90 ch de la majorité de la gamme. Il n'y a donc aucune raison de regretter une grosse jante de 18 pouces qui aurait surtout augmenté les coûts, les masses non suspendues et le risque de la massacrer sur un nid de poule. Encore une fois, la voiture est plus intelligente quand elle ne cherche pas à singer une sportive. Avec de bons pneus, le niveau de grip est largement suffisant pour un usage normal.

La Stepway passe généralement en 205/55 R16, ce qui apporte davantage de largeur de gomme et donc un appui plus sérieux sur route sèche. Mais cette version est aussi plus haute, avec une garde au sol qui dépasse les 20 cm sur certaines configurations, et son centre de gravité remonte logiquement avec la caisse. On gagne donc d'un côté avec le pneu et on reperd un peu de l'autre avec la hauteur. Ce n'est pas grave parce que personne de raisonnable n'achète une Stepway pour aller chasser le chrono sur une départementale. Ce qui compte surtout, c'est que les 16 pouces gardent encore assez de flanc pour préserver le confort et ne transforment pas la facture de pneus en mauvaise plaisanterie.

Direction correcte, mais peu de choses remontent dans les mains

La direction a progressé par rapport à la première Sandero et n'a plus tout à fait cette sensation exagérément légère qui pouvait rappeler certaines citadines très assistées. Elle reste toutefois assez lente et peu communicative, ce qui oblige à tourner davantage le volant qu'on ne l'imagine quand la route se resserre. Le poids d'assistance est convenable et la voiture se place facilement en ville, mais le conducteur ne reçoit pas beaucoup d'informations sur ce que fait réellement le train avant. Pour celui qui cherche simplement à se déplacer, ce n'est pas un problème. Pour celui qui aime comprendre l'adhérence à travers le volant, il y a franchement mieux ...

Le train avant reste d'ailleurs sain tant qu'on ne lui demande pas trop. Les petits moteurs limitent naturellement les problèmes de motricité et les pneus ont assez de largeur pour passer le couple, même avec les 220 Nm du diesel. Dans les virages rapides, le comportement devient progressivement sous vireur et les mouvements de caisse incitent à lever le pied avant que la physique ne se fâche. C'est une réaction rassurante pour le conducteur moyen, bien plus que ne le serait un arrière joueur sur une voiture familiale bon marché. Bref, la Sandero n'est pas amusante mais elle n'a jamais prétendu l'être.

Le test d'évitement montre surtout qu'il faut la connaître

L'ancien texte insistait sur les réactions assez moyennes lors des manoeuvres d'évitement, et ce point reste intéressant car il résume bien le châssis. La suspension souple et le centre de gravité assez haut donnent des transferts de masse visibles, ce qui peut produire des rebonds et une impression de voiture qui se désunit quand le volant est braqué brutalement. Une fois que le conducteur comprend ce rythme de caisse, le passage peut pourtant être réalisé à une vitesse correcte. Ce n'est donc pas tant un problème de grip pur qu'un manque de précision et de contrôle des mouvements. L'ESP joue évidemment un rôle important pour remettre l'ensemble dans le rang.

Si la première manoeuvre d'évitement déçoit un peu en raison de la vitesse faible et de la réaction moyenne de l'auto, le deuxième passage se révèle bien plus satisfaisant, montrant ainsi que l'efficacité de la Sandero dépendra beaucoup de votre manière de la sentir. Il faut donc apprendre le tempo de la suspension plutôt que d'attaquer comme avec une 208 bien plus tenue. Avec environ 75 km/h sans renverser de cône lors du passage le plus convaincant, le résultat reste honorable pour une voiture qui n'a clairement pas été développée autour de cet exercice.

Freinage et stabilité

Le freinage reste lui aussi dans la logique générale de l'auto. Les disques avant ventilés font le gros du travail et le poids contenu évite de mettre le système dans une situation trop difficile lors d'un usage normal. La pédale et l'endurance ne donnent pas l'impression d'un système sportif, mais les performances sont suffisantes pour la puissance disponible. Le vrai point important reste l'état des pneus, car une Sandero chaussée avec quatre gommes premier prix peut évidemment perdre une bonne partie du bénéfice de son faible poids et de son ESP. Economiser sur la voiture est rationnel, économiser sur les quatre morceaux de caoutchouc qui la relient à la route l'est beaucoup moins.

Sur autoroute, l'empattement et la douceur de la direction donnent une stabilité correcte tant qu'il n'y a pas de vent fort ou de manoeuvre brusque. La voiture ne flotte pas dangereusement, mais elle demande plus de petites corrections qu'une compacte lourde et bien calée sur de larges voies. Les bruits d'air et de roulement renforcent aussi la sensation de vitesse, ce qui peut donner l'impression que la Sandero travaille davantage qu'elle ne le fait réellement. A 130 km/h elle tient son cap et remplit sa mission, simplement sans le calme d'une auto mieux isolée. Ceux qui font beaucoup d'autoroute auront donc plus à gagner avec un bon moteur et de bons pneus qu'avec une grosse finition décorative.

Boîte manuelle, le choix le plus logique

La boîte mécanique à cinq rapports n'est pas un modèle de précision. Le levier peut accrocher, le guidage manque de douceur et les verrouillages paraissent assez agricoles à côté des meilleures petites boîtes du marché. Cela dit, cette transmission reste simple, légère et parfaitement adaptée à la philosophie de la Sandero. Avec le 0.9 TCe 90 ou le dCi 90, les rapports permettent de profiter correctement du couple sans devoir constamment remuer le levier. Sur les moteurs 75 ch, le manque de puissance oblige davantage à jouer avec la boîte et rend ses défauts plus visibles.

L'étagement cherche aussi à contenir la consommation et le régime sur route, donc certaines reprises demandent un rapport inférieur. Rien de dramatique, mais celui qui arrive d'un moteur moderne plus coupleux ou d'une boîte à six rapports trouvera l'ensemble un peu daté. Il faut aussi écouter les bruits et vérifier le passage de tous les rapports sur un exemplaire d'occasion, car des soucis de boîte et d'embrayage ont été relevés sur certains millésimes. La commande manuelle reste malgré tout le choix que je recommande, surtout quand l'alternative s'appelle Easy R. C'est moins moderne sur la fiche technique, mais beaucoup plus logique une fois que l'on doit payer les réparations.

Easy R, une fausse bonne idée

La boîte Easy R apparaît au milieu de la carrière de la Sandero et répond à une demande assez évidente de conduite sans pédale d'embrayage. Techniquement, ce n'est pas une vraie boîte automatique à convertisseur ni une double embrayage, mais une boîte mécanique à simple embrayage dont des actionneurs commandent l'embrayage et les changements de rapport. Cela permet de limiter le coût et le poids, ce qui colle parfaitement à Dacia. Hélas, la physique ne se laisse pas acheter à prix cassé. Au moment du passage, il faut couper le couple, débrayer, engager le rapport et réembrayer, donc le conducteur ressent une pause que l'électronique ne peut pas faire disparaître.

En conduite douce et en ville, on finit par s'y habituer, surtout si l'on lève légèrement le pied au moment où la boîte décide de changer de rapport. Dès que l'on demande une accélération franche, la lenteur devient plus pénible et donne l'impression que la voiture hésite. Le recul a en plus fait ressortir des problèmes de broutage, d'embrayage et d'actionneur sur certains exemplaires, avec des réparations qui peuvent vite paraître disproportionnées par rapport à la valeur de l'auto. Pour ma part, je ne vois donc pas de raison de la privilégier en occasion. Une Sandero est intéressante parce qu'elle est simple, et rajouter un robot autour d'un embrayage ordinaire finit surtout par créer une pièce de plus capable de tomber en panne ...

Stepway, plus haute mais pas plus motrice

La Stepway modifie davantage le ressenti qu'on pourrait le croire en regardant seulement les protections en plastique. Sa garde au sol plus importante relève la caisse et la position de conduite, ce qui plaît beaucoup au quotidien mais augmente aussi les transferts de masse. Les pneus de 205 mm de large aident heureusement à conserver une bonne assise, et l'amortissement reste assez ferme pour éviter que la voiture ne se transforme en bateau. Quand on force, elle reste néanmoins moins posée qu'une citadine basse avec les mêmes pneus. Rien de choquant, c'est simplement la conséquence directe de la géométrie.

Et surtout, la Stepway reste une traction. Il n'y a ni transmission intégrale ni dispositif mécanique particulier pour aller chercher de la motricité à l'arrière, donc la garde au sol sert surtout à passer plus sereinement sur un chemin ou une bordure. C'est déjà utile, et je préfère le préciser plutôt que de jouer au jeu du marketing qui consiste à coller des protections noires pour laisser imaginer des aptitudes de franchissement. Sur neige, de bons pneus adaptés feront bien plus que le badge Stepway. La version normale avec de bons pneus hiver sera d'ailleurs souvent plus efficace qu'une Stepway montée en gomme médiocre, ce qui rappelle encore une fois que le look ne remplace pas la technique.

Ce qu'elle donne réellement au volant

Au final, le mot qui revient est simplicité. La Sandero 2 se conduit facilement, se gare sans stress, tient correctement la route et ne demande pas d'apprentissage particulier. Elle manque de précision, de filtrage, de retour de direction et de maintien de caisse pour être comparée aux meilleures citadines de sa génération, mais elle coûtait aussi beaucoup moins cher. C'est pour ça que je trouve un peu facile de la critiquer comme si Dacia avait promis une petite GTI. Elle fait exactement ce qu'on attend d'un outil de déplacement familial et elle le fait sans grosses erreurs.

Le meilleur Accord reste pour moi une Sandero classique ou Stepway en bon état, chaussée de pneus sérieux, avec le 0.9 TCe 90 ou le dCi 90 selon l'usage et surtout une boîte manuelle. Les versions 75 ch rendent la voiture plus laborieuse et l'Easy R enlève davantage d'agrément qu'elle n'en apporte. Il faut aussi accepter le bruit sur autoroute et la suspension qui manque de discipline sur route bosselée. Mais une fois ces limites comprises, le châssis est sain, prévisible et suffisamment polyvalent pour faire bien plus que de la ville. Ce n'est pas une voiture que l'on prend le dimanche matin pour chercher la route qui tourne, mais pour aller d'un point A à un point B sans se faire plumer, elle a beaucoup mieux compris le sujet que certaines autos autrement plus prétentieuses.

Par falken26 : Dans la Dacia Tce 90, le plus de ce moteur est d'avoir une touche éco, qui fait passer la puissance moteur de 90 à 75 ch au bénéfice de la consommation que le vendeur dit baisser de 0.5 L. Il faut, a ce moment là, jouer sur le couple et rester bas dans les tours. Si le chemin est plat, ca ne devrait pas poser (trop) de probleme, le poid contenu de l'auto s'en arrangeant. Si c'est valonné, comme le parcours que j'ai fais, ca se gate au point de remettre a "Off" le dit bouton éco ... Enfin bon, avec 75ch, vous espériez quoi ? En 90 ch, je me suis fait surprendre a mettre le moteur au rupteur en montant sur l'autoroute ( à fond de seconde), ceci est du a deux choses : Le moteur est tres linéaire et on ne sent pas qu'on arrive à la "fin" ensuite, L'insonorisation a beau etre faiblarde, le moteur est vraiment tres silencieux. Au feu rouge, la radio audible, il faudra se rassurer de voir le compte tour bouger pour savoir qu'il n'est pas en panne. A ce propos, meme si l'esp est livré en série, certe au bénéfice de la sécurité, je n'ai pas compris pourquoi il n'était pas possible (meme en option), d'avoir un Stop/start que ce moteur autorise chez Renault. Pour une voiture a vocation généralement citadine, c'est dommage ... Il aurai peut etre permis de baisser, un peu, les 116g que le moteur rejette comparé au 105g que fait Renault avec le meme moteur sur une clio plus lourde ...

Synthèse de vos avis sur le comportement routier