Comportement routier EX30 (2024)

Une base électrique sérieuse et un réglage qui privilégie le confort

L'EX30 repose sur la plateforme SEA du groupe Geely, une base conçue dès le départ pour des voitures électriques et partagée avec plusieurs modèles du groupe. Cela change pas mal de choses par rapport à un véhicule thermique transformé après coup, car la batterie peut être intégrée dans le plancher et les moteurs placés directement sur les essieux sans devoir conserver un tunnel de transmission ou un compartiment moteur énorme. Volvo utilise un pseudo-McPherson à l'avant et un multibras à l'arrière, ce qui est une bonne combinaison pour une voiture aussi lourde et surtout pour une propulsion. Le multibras permet de mieux contrôler les mouvements de la roue arrière quand la suspension travaille, ce qui aide autant la motricité que le confort sur une route dégradée. Avec 2,65 m d'empattement pour seulement 4,23 m de long, les roues sont assez rejetées aux quatre coins et la voiture paraît plus posée qu'une petite citadine transformée en SUV. La base technique est donc saine, même si Volvo n'a clairement pas cherché à fabriquer une petite sportive déguisée.

Le poids rappelle immédiatement qu'on est dans une électrique. Le P5 à petite batterie LFP est annoncé autour de 1841 kg, les P3 Long Range et P5 Long Range tournent autour de 1853 kg malgré leur batterie de 65 kWh utiles, tandis que le P8 AWD grimpe à 1962 kg avec son deuxième moteur. C'est assez révélateur de la différence de densité entre la petite batterie LFP et la grosse NMC, car la version de 49 kWh utiles n'est pratiquement pas plus légère malgré seize kWh de moins. Cela pourrait faire craindre une auto pataude, mais le ressenti est plus léger que les chiffres ne le suggèrent. La batterie placée très bas limite le roulis naturel lié à la hauteur de caisse et la direction peu chargée masque une partie de l'inertie dans les manoeuvres. On ne fait évidemment pas disparaître près de deux tonnes avec un réglage d'assistance, mais Volvo a réussi à éviter cette sensation d'engin massif qui colle à certaines électriques.

Pneus et garde au sol

Les premiers EX30 ont existé avec plusieurs montes allant du 18 au 20 pouces selon les finitions et les millésimes, tandis que la gamme actuelle met davantage en avant le 19 pouces. Pour ma part, le 19 reste le meilleur compromis. Le 18 protège encore mieux des petites cassures de la chaussée et réduit le prix du pneu, mais la largeur plus modeste donne un peu moins d'assise à une voiture de cette masse. Le 20 pouces fait exactement l'inverse, avec une direction un peu plus nette et un style plus démonstratif mais davantage de trépidations et des pneus plus chers. Le 19 se place au milieu avec suffisamment de gomme pour encaisser les 272 ch du P5 sans trop détériorer le confort. Il faut aussi rappeler qu'une grosse jante ajoute généralement de la masse non suspendue, ce qui n'aide ni le filtrage ni l'efficience... On paie donc assez cher un progrès esthétique qui n'en est pas toujours un sur la route.

La garde au sol de l'EX30 normal est de 171 mm, ce qui correspond davantage à un crossover routier qu'à un vrai tout-terrain. C'est suffisant pour les bordures, les chemins roulants et la neige ordinaire, mais pas pour commencer à chercher les croisements de pont. La déclinaison Cross Country apporte justement quelque chose de plus concret que des protections en plastique. Volvo relève la garde au sol de 19 mm pour atteindre 190 mm, ajoute un châssis spécifique et monte des pneus 235/50 R19 qui offrent davantage de flanc. La hauteur totale passe également à 1,567 m et les voies restent généreuses, ce qui permet de conserver une bonne assise malgré la caisse un peu plus haute. Cela ne transforme toujours pas l'EX30 en vieux Defender, mais les chemins défoncés, les ornières raisonnables et les routes enneigées deviennent moins stressants. J'apprécie surtout que la version Cross Country ne se contente pas d'une calandre différente et de deux autocollants, car ce genre de marketing a trop souvent servi à vendre du vide.

Comportement

Sur route, l'EX30 donne d'abord une impression de facilité. La direction est douce, assez directe et le volant de taille raisonnable permet de placer rapidement la voiture sans demander beaucoup d'effort. Elle reste toutefois très filtrée et remonte peu d'informations, donc ceux qui aiment sentir précisément la charge du train avant resteront sur leur faim. La suspension adopte le même parti pris avec un réglage souple qui absorbe correctement les raccords et les bosses sans laisser la caisse rebondir n'importe comment. Le multibras arrière fait un bon travail pour garder les roues en contact et éviter des réactions sèches lorsqu'un seul côté de la voiture traverse une mauvaise portion. Il y a du roulis et un peu de tangage, mais les mouvements restent progressifs et donnent davantage une sensation de confort que de flottement. Ce type de compromis plaira beaucoup plus à quelqu'un qui veut rouler sereinement qu'à celui qui cherche une petite électrique raide et nerveuse.

Quand on hausse le rythme, les limites deviennent plus visibles. La masse finit par charger les pneus, la direction ne raconte pas grand-chose et la caisse prend davantage d'angle que sur une Model 3 ou une compacte sportive. L'EX30 reste sain et assez neutre, mais il ne donne pas cette impression de se poser sur ses appuis et d'attendre le virage suivant. Le train avant finit naturellement par élargir si l'on entre trop vite, tandis que l'arrière des versions propulsion peut bouger très légèrement lorsque l'on remet brutalement les gaz sur un sol peu adhérent. L'électronique intervient presque immédiatement, donc il ne faut pas imaginer partir en grande dérive à chaque rond-point... Ce petit mouvement suffit malgré tout à rappeler que le moteur pousse depuis l'arrière, ce que je trouve plus agréable qu'une traction très puissante qui cherche en permanence à arracher le volant des mains. Avec 272 ch, les P5 ont déjà largement assez de moteur pour le châssis.

P3, P5 et P8 AWD

La nouvelle appellation P3 Long Range correspond à la version la plus raisonnable avec un moteur arrière de 150 ch et 343 Nm. Elle conserve exactement le type d'architecture que j'aime sur l'EX30, à savoir une propulsion simple, mais retire une bonne partie de l'excès de puissance. Les 8,3 secondes annoncées pour atteindre 100 km/h restent très suffisantes et le comportement paraît finalement plus cohérent avec la suspension. Le P5 passe à 272 ch et descend autour de 5,7 secondes avec la petite batterie, voire 5,3 secondes en Long Range. On obtient alors des reprises qui dépassent largement les besoins normaux et l'arrière doit parfois compter sur le contrôle de traction lorsque la route est froide ou humide. Ce n'est pas inquiétant avec de bons pneus, mais cela montre aussi que le chiffre de puissance sert beaucoup à la brochure. Pour ma part, je préfère garder cette architecture en propulsion plutôt que d'ajouter un moteur avant uniquement pour gagner encore deux secondes au feu rouge.

Le P8 AWD ajoute justement un moteur de 156 ch à l'avant au bloc arrière de 272 ch, pour un total de 428 ch et 543 Nm. La transmission fonctionne comme une propulsion par défaut et connecte l'avant lorsque la puissance ou l'adhérence l'exigent. C'est plus intelligent que de faire travailler les deux moteurs en permanence, car les pertes et la consommation seraient encore plus élevées. Le 0 à 100 km/h tombe à 3,6 secondes, ce qui est spectaculaire mais presque décalé avec un châssis aussi confortable. On peut doubler très facilement, évidemment, et la motricité devient meilleure sur route glissante, mais la direction, les amortisseurs et le freinage ne se transforment pas pour autant en éléments de sportive. Le P8 est donc impressionnant par sa poussée plus que par sa capacité à donner envie d'attaquer une route de montagne. Ce n'est pas une critique absolue, car beaucoup d'acheteurs veulent précisément cette accélération sans suspension punitive, mais il faut savoir ce que l'on achète.

Cross Country, plus haut sans devenir bancal

La Cross Country mérite un chapitre à part car les 19 mm supplémentaires changent un peu la manière dont l'auto travaille. Le P5 Long Range passe à 1873 kg et le P8 AWD à 1983 kg, donc on ajoute une vingtaine de kilos par rapport aux versions normales. Les pneus 235/50 R19 ont davantage de flanc que les grandes roues routières, ce qui aide sur les pistes et filtre mieux les chocs francs. Le centre de gravité remonte très légèrement avec la caisse, mais la batterie reste toujours tout en bas et l'augmentation de hauteur est suffisamment modeste pour ne pas dégrader radicalement le comportement. Les performances bougent à peine, avec 5,4 secondes pour le P5 Long Range et 3,7 secondes pour le P8 AWD. L'autonomie baisse davantage que les accélérations, car l'aérodynamique et les pneus deviennent moins favorables, avec 463 km WLTP sur le P5 Long Range et 436 km sur le P8 AWD.

En propulsion P5 Long Range, la Cross Country me semble intéressante pour celui qui fait surtout des chemins secs ou des routes dégradées et veut garder une consommation raisonnable. Pour de la neige fréquente, des montées glissantes ou un vrai usage montagnard, le P8 AWD devient plus cohérent car le moteur avant peut réellement servir. Il faut cependant rester raisonnable sur les mots. Une garde au sol de 190 mm et quatre roues motrices ne donnent ni blocage de différentiel, ni réduction, ni pneus de franchissement. Le principal progrès est de pouvoir passer là où un EX30 classique ferait surveiller ses bas de caisse, tout en conservant le confort et le silence du modèle normal. C'est déjà très bien. Les SUV modernes passent souvent leur vie entre un parking et une rocade, donc une Cross Country qui peut réellement mieux encaisser une piste possède au moins une justification technique.

Freinage et régénération

Le freinage mécanique annonce environ 38 mètres de 100 à 0 km/h dans les données Volvo, ce qui est correct compte tenu de la masse. La régénération a beaucoup évolué depuis les premiers logiciels. Au lancement, le réglage paraissait assez pauvre et la différence entre le mode classique et le One Pedal manquait de nuances. Les mises à jour ont ajouté plusieurs intensités avec Off, Low et High, ce qui permet enfin d'adapter le ralentissement à son goût sans devoir accepter uniquement deux extrêmes. Le mode One Pedal devient alors plus agréable en ville et peut réduire fortement l'usage de la pédale de frein. Sur le P8, les deux moteurs peuvent récupérer de l'énergie et le ralentissement paraît plus consistant, même si la stratégie dépend toujours de l'état de charge, de la température de batterie et de l'adhérence.

Il faut quand même rappeler que la régénération ne remplace pas les freins mécaniques. Une batterie pleine ou froide peut accepter moins de puissance et la voiture doit alors compenser avec les disques. Comme beaucoup d'électriques, l'EX30 mélange automatiquement les deux systèmes lorsque le conducteur appuie sur la pédale, ce qui permet de conserver un ressenti relativement naturel. Ceux qui roulent toujours en One Pedal peuvent au contraire très peu utiliser les disques sur les trajets tranquilles, ce qui mérite un contrôle de leur état avec le temps. Avouons que voir des disques se corroder parce qu'on freine trop peu aurait semblé assez exotique il y a quelques années... C'est pourtant devenu un vrai sujet sur certaines électriques.

Ergonomie de conduite

L'utilisation de l'auto reste très agréable grâce à l'absence de bouton de démarrage et au commodo de sélection placé derrière le volant. On monte, la voiture reconnaît son moyen d'accès, on sélectionne D et on part. Les finitions Plus et supérieures ajoutent l'ouverture sans clé, tandis que les fonctions de clé numérique ont été améliorées au fil des mises à jour. Ce fonctionnement paraît banal une fois qu'on y a goûté, mais revenir ensuite dans une voiture qui demande de sortir une clé, d'appuyer sur Start puis de manipuler un gros sélecteur peut donner l'impression de refaire des gestes devenus inutiles. Je regrette davantage l'absence d'instrumentation devant le conducteur. La vitesse se trouve dans la partie haute de l'écran central et reste lisible, mais un affichage tête haute aurait parfaitement complété cette philosophie minimaliste sans ajouter un gros combiné.

Remorquage et usage réel

Les capacités de remorquage ont elles aussi évolué avec la gamme. Le P3 Long Range peut tirer jusqu'à 1200 kg freinés, le P5 à petite batterie monte à 1400 kg et les P5 Long Range ainsi que P8 AWD atteignent 1600 kg. Les Cross Country Long Range gardent également cette limite de 1600 kg. C'est assez généreux pour un véhicule de cette taille et cela montre que la plateforme n'a pas été dimensionnée uniquement pour faire de petits trajets urbains. Bien évidemment, tracter une remorque lourde fait grimper la consommation de manière spectaculaire et l'autonomie peut fondre selon la forme et la masse de ce que l'on tire. La puissance ne sera pas le problème, même avec le P3 de 150 ch, car le couple électrique arrive immédiatement. Il faudra surtout penser aux arrêts de recharge et à l'accessibilité des bornes avec une remorque.

Aides à la conduite

La dotation de sécurité reste l'un des points forts de l'EX30. Le régulateur adaptatif, le freinage d'urgence, la surveillance des angles morts, l'aide au maintien dans la voie et les alertes de trafic arrière sont présents assez bas dans la gamme, tandis que le Pilot Assist arrive sur Plus. Le système peut agir sur la direction et le freinage lorsque la voiture détecte une situation dangereuse, et la caméra surveille aussi l'attention du conducteur. Les premiers logiciels ont parfois été critiqués pour des alertes trop insistantes ou des détections un peu nerveuses, puis Volvo a fait évoluer le calibrage par mises à jour. C'est l'avantage et le défaut d'une voiture aussi logicielle. Elle peut réellement progresser après l'achat, mais cela signifie aussi que la qualité du comportement des aides dépend davantage de la version installée qu'avec une auto plus ancienne. Pour ma part, je conseille donc de garder le logiciel à jour avant de juger définitivement le Pilot Assist ou le Driver Alert.

Avec le recul

L'EX30 reste avant tout un petit SUV confortable et très facile à conduire. Sa propulsion, son multibras arrière et son centre de gravité bas lui donnent une base bien plus intéressante que son réglage de direction ne le laisse parfois sentir, mais Volvo a choisi de filtrer plutôt que de communiquer. Cela me paraît cohérent avec la voiture. Le P3 Long Range suffit déjà largement, le P5 Long Range représente le meilleur équilibre et le P8 AWD sert surtout à ceux qui veulent de la motricité ou des accélérations assez délirantes. La Cross Country ajoute enfin une déclinaison réellement différente avec 190 mm de garde au sol, des pneus plus adaptés et un réglage spécifique, sans ruiner le confort routier. Si vous cherchez une électrique posée, ferme et bavarde dans le volant, il existe de meilleurs choix. Si vous voulez une voiture qui masque bien sa masse, filtre correctement les routes abîmées et reste très rapide sans demander d'effort, l'EX30 a beaucoup d'arguments.

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