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Comportement routier EV3 (2024)

Une vraie plateforme électrique, mais une E-GMP un peu moins prestigieuse

Contrairement à certains SUV électriques qui sont encore construits sur une plateforme thermique plus ou moins bien adaptée, le Kia EV3 repose sur une véritable base dédiée à l'électrique : la E-GMP du groupe Hyundai-Kia. C'est évidemment une bonne chose pour la répartition des masses, l'intégration de la batterie dans le plancher et plus généralement pour exploiter correctement l'espace disponible. Mais attention à ne pas croire qu'on récupère ici toute la sophistication technique d'un EV6 : l'EV3 utilise une déclinaison 400 V de cette plateforme et non l'architecture 800 V qui permet aux modèles supérieurs du groupe de recharger à des puissances beaucoup plus impressionnantes. A cela s'ajoute que l'auto est une traction, et non pas une propulsion comme toute bonne électrique se devrait d'être ... Il y a donc bien du E-GMP sous la carrosserie, mais Kia a sorti les ciseaux pour que le petit frère reste à sa place dans la hiérarchie.

Avec 4,30 m de long, 1,85 m de large et 1,56 m de haut, l'EV3 reste relativement compact, mais son empattement de 2,68 m est généreux au regard de la longueur totale. C'est l'un des avantages habituels d'une plateforme électrique : il n'y a plus besoin de laisser une énorme place devant pour caser un moteur thermique, une boîte et tout ce qui va avec. L'empattement assez long contribue aussi à donner une voiture plutôt posée sur la route, moins vive de l'arrière qu'une petite auto à empattement court, mais aussi moins naturellement agile. On est de toute manière très loin d'avoir affaire à un engin joueur.

Le revers classique de l'électrique est évidemment le poids. Selon la batterie et la configuration, on tourne autour de 1,7 à 1,8 tonne, ce qui reste beaucoup pour seulement 4,30 m de long. La version grosse batterie embarque à elle seule un accumulateur de 81,4 kWh et le poids finit nécessairement par se faire sentir dans les transferts de masse, même si son implantation sous le plancher permet de conserver un centre de gravité assez bas. Il ne faut donc pas confondre faible roulis et légèreté : l'EV3 peut virer relativement à plat tout en restant une voiture lourde, les deux ne sont absolument pas incompatibles.

Des trains roulants plutôt sérieux

Techniquement, Kia ne s'est pas trop moqué de nous au niveau des trains roulants. On trouve à l'avant un classique MacPherson, ce qui n'a rien d'extraordinaire mais ça représente 90% de ce qui équipe les voitures aujourd"hui. L'arrière est beaucoup plus intéressant puisqu'il bénéficie d'un train multibras à quatre bras, là où certains concurrents cherchent encore à économiser quelques euros avec des essieux semi-rigides. Sur un véhicule aussi lourd, c'est particulièrement appréciable car chaque roue arrière peut travailler de manière plus indépendante, aussi bien pour conserver le contact avec la chaussée que pour filtrer les irrégularités.

Ce choix se ressent assez bien sur la route : malgré le poids important, l'EV3 garde une certaine propreté dans ses mouvements et ne se désunit pas sur mauvais revêtement. Les réactions du train arrière restent prévisibles et la voiture ne donne pas cette sensation un peu rustique que peuvent parfois avoir les électriques lourdes équipées d'un train arrière simplifié. Il n'y a pas de suspension pilotée ou de système particulièrement sophistiqué derrière tout cela, Kia a simplement correctement travaillé une architecture assez conventionnelle.

La garde au sol tourne autour de 14 à 15 cm selon la version, ce qui reste finalement assez bas pour un véhicule vendu comme SUV (trop pour les baroufeurs). On est donc davantage dans une compacte légèrement surélevée (et encore ..) que dans un véritable tout-terrain, ce qui n'est certainement pas une mauvaise chose pour le comportement : moins on éloigne toute cette masse de la route, moins on doit ensuite lutter artificiellement contre elle avec des ressorts en béton.

17 ou 19 pouces

Les pneumatiques constituent un point assez intéressant car Kia a choisi de conserver exactement la même largeur quelle que soit la taille des jantes : 215/60 R17 ou 215/50 R19. Avec près de 1,8 tonne à gérer et 204 ch envoyés aux seules roues avant, 215 mm n'est pas particulièrement généreux. Ce n'est pas non plus scandaleux, mais on comprend très bien que Kia a davantage cherché à réduire la résistance au roulement qu'à donner à l'EV3 des épaules de voiture sportive.

Et puisque les 19 pouces ne sont pas plus larges, ils n'apportent finalement pas un énorme avantage en adhérence pure. Ils réduisent surtout la hauteur de flanc et donnent donc un peu plus de netteté aux appuis, mais avec davantage de remontées sèches sur les petites imperfections. Surtout, ils pénalisent assez sérieusement l'efficience : sur la grosse batterie, on passe de 605 km WLTP en 17 pouces à 563 km avec les 19 pouces. Perdre plus de 40 km d'autonomie homologuée pour deux pouces de jante supplémentaires, uniquement pour remplir un peu mieux les passages de roues, me semble être un échange assez médiocre. Les 17 pouces sont clairement le meilleur compromis entre confort, autonomie et comportement.

204 ch à l'avant, mais mieux maîtrisés qu'autrefois

Les deux batteries sont associées au même moteur électrique développant 150 kW, soit 204 ch, pour 283 Nm. Il s'agit d'un moteur synchrone à aimants permanents installé sur le train avant, ce qui fait de toutes ces versions des tractions. Le 0 à 100 km/h demande environ 7,5 à 7,9 secondes suivant la batterie et les roues, pour une vitesse maximale limitée à 170 km/h. Il y a donc largement de quoi déplacer rapidement l'engin, sans cette surenchère de puissance devenue un peu grotesque sur certaines électriques.

Je reste toutefois moins convaincu par la traction que par une propulsion sur ce type de mécanique. Un moteur électrique délivre immédiatement son couple et l'essieu avant doit déjà s'occuper de diriger la voiture ; lui demander en plus de transmettre toute la puissance n'est jamais la solution la plus élégante. Les anciens e-Niro pouvaient d'ailleurs assez facilement faire patiner leurs roues avant ou provoquer quelques réactions désagréables lorsque l'on écrasait franchement l'accélérateur.

L'EV3 maîtrise beaucoup mieux les choses. L'électronique injecte le couple de façon progressive et le train avant ne se met plus à gigoter dès qu'on exploite les 204 ch. C'est très réussi en conduite quotidienne, mais cette douceur est aussi obtenue en filtrant fortement les premiers mouvements de l'accélérateur. Il y a donc un petit côté artificiel dans la façon dont la puissance arrive : ce que l'on gagne en propreté, on le perd un peu en connexion directe avec la mécanique. Le mode Sport réveille heureusement sensiblement la réponse de la pédale et rend la voiture plus immédiate.

Confortable sans devenir molle

C'est probablement ici que Kia a trouvé le meilleur compromis. L'EV3 privilégie clairement le confort, mais sans tomber dans cette caricature de suspension trop souple qui donne l'impression de conduire un bateau dès qu'une route commence à tourner. Le tarage conserve une certaine fermeté, suffisamment pour contenir correctement la caisse, tandis que le multibras arrière permet de filtrer proprement les routes dégradées. Le résultat est plutôt équilibré : on sent que l'auto est lourde, mais elle ne donne pas pour autant l'impression d'être avachie sur ses suspensions.

Dans les courbes, la caisse reste d'ailleurs assez plate pour un SUV de ce type. Le mérite revient évidemment autant au centre de gravité bas procuré par la batterie qu'aux réglages des suspensions. Il faut cependant éviter d'en déduire que l'EV3 est sportif : dès que le rythme augmente vraiment, l'inertie revient rappeler les presque deux tonnes à déplacer et les pneus de seulement 215 mm finissent logiquement par montrer leurs limites. Le comportement reste alors naturellement sous-vireur, ce qui est plutôt rassurant pour le conducteur moyen mais pas franchement excitant pour celui qui cherche à jouer avec les transferts de charge. Les impressions sont une souplesse accrue sans toutefois être trop caricaturale ou excessive.

La direction suit exactement la même philosophie. Elle est légère, précise et facile à prendre en main mais ne transmet pas énormément d'informations. On sait parfaitement où placer la voiture, mais pas grand-chose de ce qui se passe réellement entre les pneus et le bitume. Le bon diamètre de braquage facilite en revanche les manoeuvres et renforce le côté très facile à vivre de l'ensemble. L'EV3 se conduit sans effort, ce qui est certainement ce que recherche la majorité des acheteurs, mais les amateurs de toucher de route iront chercher leur bonheur ailleurs.

Un accélérateur étonnamment travaillé

Un des détails les plus réussis concerne le calibrage de l'accélérateur à très basse vitesse. Sur les premiers centimètres de course, la réponse est volontairement très douce et permet de déplacer la voiture de quelques centimètres avec une précision remarquable. C'est particulièrement appréciable lors d'un créneau ou lorsque l'on doit se rapprocher d'un obstacle dans un parking. Beaucoup d'électriques ont tendance à bondir un peu trop facilement parce que leur couple arrive immédiatement ; Kia a ici pris le problème dans l'autre sens en réservant une grande partie du début de course aux manoeuvres fines.

La transition entre accélération et régénération est elle aussi très soignée. Il n'y a pratiquement pas d'à-coup lorsque l'on relève le pied puis qu'on recommence à accélérer, ce qui rend la conduite particulièrement douce en ville. L'ensemble manque peut-être un peu de spontanéité pour celui qui aime sentir immédiatement la mécanique réagir sous son pied droit, mais en matière d'agrément quotidien c'est franchement difficile à prendre en défaut.

i-Pedal 3.0 : probablement l'un des meilleurs systèmes de régénération

La gestion du freinage régénératif est l'un des gros points forts de l'EV3. Les palettes derrière le volant permettent de choisir différents niveaux de décélération, mais Kia ne s'est pas contenté de proposer trois forces de frein moteur et basta. Le système i-Pedal 3.0 permet aussi de rouler quasiment en roue libre, d'utiliser une régénération automatique ou de passer en véritable conduite à une pédale. Et contrairement à certains systèmes qui imposent leur logique au conducteur, on peut ici réellement choisir la manière dont on veut conduire.

Mieux encore, le mode i-Pedal peut rester mémorisé après avoir éteint la voiture. Ça paraît évident dit comme ça, mais beaucoup de constructeurs semblent avoir décidé que le conducteur adorait reconfigurer son véhicule à chaque démarrage. La fonction peut également être utilisée en marche arrière, ce qui permet de manoeuvrer presque uniquement avec l'accélérateur puisque la voiture ralentit jusqu'à l'arrêt lorsque l'on relève le pied. À très faible allure, les passages entre marche avant et marche arrière sont également très fluides.

La puissance de régénération est loin d'être symbolique. Un essai de décélération depuis 80 km/h jusqu'à l'arrêt complet en i-Pedal a donné environ 142 mètres, contre 205 m avec un niveau intermédiaire et beaucoup plus avec le niveau faible. Ce chiffre n'a évidemment rien à voir avec une distance de freinage d'urgence puisque les freins mécaniques ne sont pas sollicités comme lors d'un arrêt brutal, mais il montre bien l'amplitude de réglage proposée.

Aides à la conduite : efficaces, mais beaucoup trop bavardes

Le régulateur adaptatif et le centrage dans la voie fonctionnent correctement et ont surtout la bonne idée de pouvoir être utilisés séparément. Il est donc possible de laisser l'EV3 maintenir seul le centre de la voie tout en gérant soi-même l'accélérateur et le frein, possibilité finalement assez rare. Le système ne verrouille pas exagérément la direction et il reste facile de reprendre la main, ce qui est toujours préférable à ces assistances qui donnent l'impression de se battre avec le conducteur.

Le volant capacitif améliore aussi nettement l'expérience puisqu'il détecte réellement les mains posées dessus plutôt que d'attendre qu'on lui donne régulièrement un petit mouvement artificiel. Sur autoroute, le régulateur anticipe également assez intelligemment les dépassements : lorsqu'on met le clignotant pour quitter une file occupée par un véhicule plus lent, il commence à reprendre de la vitesse sans attendre bêtement que le changement de voie soit totalement terminé.

Tout n'est pas parfait puisque le guidage peut donner quelques petits coups de volant sur un marquage dégradé et surtout l'EV3 souffre de la maladie moderne des voitures qui bipent absolument pour tout. Vitesse dépassée, attention du conducteur, ligne approchée, véhicule dans l'angle mort... Au bout d'un moment il faut presque mener une enquête pour savoir pourquoi la voiture vient encore de vous engueuler. L'alerte de survitesse peut heureusement être neutralisée rapidement, mais les autres systèmes continuent leur petit concert.

Autonomie et recharge : efficiente, mais privée du meilleur de l'E-GMP

L'EV3 est proposé avec deux batteries de 58,3 et 81,4 kWh. Malgré sa forme assez cubique, Kia a particulièrement travaillé l'aérodynamique avec un soubassement caréné et un Cx de 0,263. La grande batterie permet ainsi d'aller jusqu'à 605 km WLTP avec les roues de 17 pouces.

Les mesures effectuées sur parcours urbain, routier et autoroutier donnent une idée assez intéressante du potentiel : environ 13 kWh/100 km en ville, 14,2 sur route et 21,4 sur autoroute dans les conditions du protocole utilisé, soit une autonomie estimée d'environ 380 km sur autoroute avec la grosse batterie. Cela montre surtout que l'EV3 reste sobre aux vitesses modérées et que, comme quasiment toutes les électriques, l'autoroute finit par beaucoup moins lui réussir.

C'est au moment de recharger que l'économie réalisée sur la plateforme devient plus visible. La grosse batterie plafonne autour de 128 kW en courant continu et le 10 à 80 % demande environ 31 minutes. Ce n'est absolument pas mauvais et la courbe semble suffisamment bien tenue pour que le temps final reste convenable, mais quand un EV6 en 800 V a habitué la clientèle Kia à des recharges proches de 18 minutes, difficile de considérer cela comme une prouesse. Le petit EV3 porte donc le nom E-GMP mais n'a pas eu droit à toutes les friandises du placard.

Il se rattrape avec un préconditionnement de batterie particulièrement bien pensé puisqu'il peut être lancé automatiquement lorsque le GPS programme une borne, mais aussi manuellement depuis le menu de la voiture. C'est une excellente idée : ceux qui utilisent Google Maps, Waze ou une autre application ne sont pas condamnés à abandonner le préconditionnement sous prétexte qu'ils n'utilisent pas la navigation Kia. La puissance maximale annoncée est effectivement accessible lorsque la batterie a correctement été préparée.

En résumé

Le Kia EV3 n'a absolument rien d'une électrique passionnante à conduire, mais ce n'est pas non plus un châssis bâclé sous prétexte que sa clientèle ne fera probablement jamais un tour du Nürburgring. La plateforme électrique dédiée, le train arrière multibras, le centre de gravité bas et un amortissement correctement calibré donnent une voiture saine, stable et étonnamment bien maîtrisée compte tenu du poids.

Ses limites viennent davantage de choix assumés : traction avant, pneus de seulement 215 mm, direction peu communicative et presque 1,8 tonne empêchent évidemment l'EV3 de devenir une petite ballerine. Mais la motricité est correctement gérée, le confort est réussi et surtout le travail effectué sur l'accélérateur et le freinage régénératif montre que Kia a beaucoup réfléchi à l'utilisation quotidienne. Le i-Pedal 3.0 est même l'un des systèmes les plus aboutis du genre.

Reste cette drôle de hiérarchie technique : l'EV3 bénéficie d'une base E-GMP sérieuse et de trains roulants plutôt nobles pour la catégorie, mais il doit se contenter du 400 V et d'une recharge finalement assez ordinaire. C'est donc une voiture techniquement bien conçue là où cela sert vraiment au quotidien, mais volontairement bridée sur certains éléments pour ne pas marcher sur les plates-bandes des Kia électriques plus coûteuses. Pour ma part, je privilégierais nettement les 17 pouces : ils conservent le confort, n'enlèvent rien ou presque à l'adhérence puisque la largeur reste identique et permettent surtout de récupérer plus de 40 km d'autonomie WLTP face aux 19 pouces. Difficile de justifier les grosses roues autrement que devant son reflet dans une vitrine.

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Moteur :
Sélection 58.3 kWh electrique 204 ch 81.4 kWh electrique 204 ch Autre ...

Utilisation :
Sélection 100% ville 2/3 ville - 1/3 route 50% ville - 50% route 1/3 ville - 2/3 route 100% route

Autres caractéristiques :
(Boîte, kilométrage, année, jantes...)

(N'hésitez pas à approfondir)

Qualités :

Défauts :

Consommation moyenne :
(L/100 km ou kWh/100km)

Problèmes / pannes :

Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

Bonus / Malus : (ex : 50% bonus)

Contrat :       (ex : Tiers)

Assureur :     (ex : Maaf)

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