ECRIRE UN AVIS

Autres Fiches LBX

Comportement routier LBX (2023)

Le Lexus LBX partage l’essentiel de son architecture avec la Toyota Yaris Cross, puisqu’il repose sur la même base TNGA-B. On retrouve donc une structure compacte, mais bien renforcée pour répondre aux standards de Lexus. Le moteur est implanté transversalement à l’avant, un choix qui favorise l’espace à bord mais qui trahit aussi une conception plus « grand public » que premium. C’est d’ailleurs ce qui en fait la Lexus la moins noble techniquement, loin des modèles de la marque à moteur longitudinal et propulsion.

Châssis et trains roulants

À l’avant, toutes les versions adoptent un classique train de type MacPherson, simple et efficace bien qu'il soit ici à simple articulation (simple bras en L). C’est à l’arrière que les différences se marquent : les versions 2WD (traction) doivent se contenter d’un essieu semi-rigide, solution très basique qui limite l'étendue des mouvements des roues arrière et n’apporte qu’un maintien de caisse modéré en conduite dynamique. En revanche, la version AWD-i, équipée d’un (micro) moteur électrique de 6 ch sur l’essieu arrière, s’offre un train à double triangles, un dispositif exceptionnel dans cette catégorie.
Ce choix n’a rien d’anecdotique : en plus d’une répartition des masses mieux équilibrée grâce au renfort arrière et au poids du moteur électrique, la voiture gagne nettement en stabilité. Là où la version traction concentre tout à l’avant, la 4x4 paraît plus homogène et mieux plantée sur ses appuis. On sent le train arrière plus présent, plus actif dans les changements d’appui, avec un comportement général plus neutre et moins de transfert de masse au freinage.

Les voies affichent 1,57 m à l’avant comme à l’arrière, ce qui donne une assise visuelle équilibrée et une meilleure prise sur la route par rapport à son cousin Yaris Cross qui n'écarte pas autant ses roues en largeur. La garde au sol atteint 16 cm, légèrement inférieure à celle de la Yaris Cross (17 cm), ce qui contribue à un comportement un peu plus posé, avec un centre de gravité marginalement plus bas. Mais la différence est si ténue que la différence reste forcément très menue ...

e-CVT

Si le dispositif gagne en silence grâce à une utilisation accrue du moteur électrique, qui permet de modérer un peu plus les montées en régime du thermique, ça reste quand même envahissant si on aime exploiter les 136 ch dans leur totalité (en conduite anémique il n'y a évidemment pas de souci. Sur les versions les mieux équipées, il y a même des palettes qui permettent de transformer la variation continue en variation discontinue, comme si c'était une boîte avec plusieurs rapports prédéterminés. Au delà d'être ludique, ça permet malgré tout de moduler le frein moteur et donc d'être favorable à la conduite en montage.
Bref, l'e-CVT (et même le CVT tout court), ce n'est clairement pas une transmission qui conviendra à tous, et le souci est que justement cela s'impose sur toutes les versions.

On peut forcer le mode électrique avec un bouton mais les 0.8 kWh de batterie ne le permette que sur de toutes petites distances (à tel point que la fonction semble être inutile).

Direction, suspension et comportement

Le LBX ne se veut pas très sportif même si il est très loin d'être empoté. La direction, bien que précise, manque de consistance et de remontée d’information : elle filtre presque tout, au point de donner une impression d’assistance exagérée dans les manœuvres. Le train avant manque un peu d'ancrage quand on force la vitesse en courbe, et il finit vite par décrocher et partir en sous-virage (logique vous allez me dire, toute voiture finit pas céder). Mais notons toutefois qu'au levé de pied ce sous-virage se transforme vie en survirage (on y revient après), montrant un bon équilibre châssis. Bref, c'est un engin de petit gabarit à la conception assez simple mais qui reste sécurisant et apte à faire de longues distances, bien qu'au niveau châssis on n'est pas sur quelque chose d'ultra pointu. Encore une fois, on ressent un peu plus de rigueur sur la version i-AWD, mieux posée sur la route et plus apte en virage. Le volant, de diamètre intermédiaire, facilite la prise en main mais ne compense pas totalement le manque de ressenti.

La suspension privilégie clairement plus le confort que sur le Yaris Cross (tout comme l'insonorisation), avec un tarage relativement souple et une bonne absorption des irrégularités, typiquement Lexus  ... Sur routes bosselées, le LBX conserve un toucher moelleux typique de la marque, sans rebonds excessifs mais ni  trop de mouvements de caisse parasites. Et lorsque le rythme s’accélère, la version 2WD montre plus vite ses limites : la caisse prend un peu plus de roulis et l’arrière suit avec un léger décalage (arrière train qui peut même commencer à décrocher un peu façon survirage) et de manière moins ancrée, rappelant la simplicité du train semi-rigide. Le 4x4 AWD-i, en revanche, s’en sort mieux : les doubles triangles contrôlent mieux la géométrie, et les transferts de charge sont plus progressifs. La voiture paraît plus cohérente, plus sûre, sans pour autant devenir sportive.

Jantes, pneus et adhérence

Toutes versions confondues, le LBX adopte une monte pneumatique généreuse pour son gabarit : 225/60 R17 ou 225/55 R18 selon les finitions. C’est une largeur supérieure à celle de la Yaris Cross (215 mm), et cela se ressent immédiatement sur la route. L’auto s’inscrit mieux en virage, avec un grip latéral convaincant et une motricité très correcte, même si les flancs relativement hauts des 17 pouces laissent un peu de souplesse dans les réactions. Les 18 pouces, plus fermes, permettent une tenue de cap plus rigoureuse, au détriment d’un peu de confort. La monte reste globalement bien adaptée au poids du véhicule, même si un 225 mm est ici un strict minimum pour exploiter le potentiel du châssis AWD-i.

La position de conduite est légèrement surélevée (SUV oblige), sans toutefois donner cette impression de dominer la route qu’offrent les modèles supérieurs de la marque. Le siège, bien dessiné, offre un bon maintien latéral et une assise confortable, mais la hauteur totale de la voiture (1,56 m) impose un compromis entre visibilité et posture. On se sent plutôt « posé » dans le véhicule que « haut perché », ce qui accentue le sentiment de stabilité.

En résumé

Le Lexus LBX transpose l’univers Lexus dans un format urbain, mais sans prétention mécanique. Le 2WD joue la carte de la simplicité, avec un comportement sûr et prévisible, tandis que le 4x4 AWD-i se distingue par son train arrière sophistiqué et une répartition des masses plus équilibrée, gage d’un comportement plus naturel. Malgré un moteur placé transversalement, une garde au sol mesurée et des pneus bien dimensionnés, l’ensemble conserve un ADN très Lexus : moelleux, discret et sans heurts, mais pas forcément passionnant à conduire.

Compléter cet article

Sujets pris au hasard