Autonomie et recharge EX30 (2024)

L'EX30 ne se limite plus aux trois appellations du lancement. Volvo utilise désormais les noms P3 Long Range, P5, P5 Long Range et P8 AWD, et c'est cette nomenclature qu'il faut retenir pour la gamme actuelle. Les chiffres changent aussi un peu selon les millésimes, les jantes et la version Cross Country, ce qui explique que certaines anciennes valeurs circulent encore. Pour rester cohérent, les données ci-dessous reprennent la gamme présentée dans la brochure actuelle.

P3 Long Range electrique

Le P3 Long Range utilise la grande batterie NMC de 69 kWh bruts et 65 kWh utiles, mais avec un moteur arrière limité à 150 ch et 343 Nm. L'autonomie WLTP peut atteindre 476 km et la consommation homologuée se situe autour de 17 à 17,2 kWh/100 km. La recharge DC monte à 155 kW et Volvo annonce environ 26,5 minutes pour passer de 10 à 80 % lorsque la batterie est à bonne température. En AC, cette version fonctionne à 11 kW dans la configuration présentée. Elle partage donc l'essentiel des capacités de voyage du P5 Long Range tout en échangeant une partie des performances contre une puissance plus raisonnable. Le positionnement en Business Edition rend toutefois le rapport prix / puissance un peu particulier pour un particulier.

P5 electrique

Le P5 garde 272 ch et 343 Nm mais utilise la petite batterie LFP de 51 kWh bruts et 49 kWh utiles. L'autonomie maximale est annoncée autour de 337 à 339 km WLTP selon la présentation de la gamme, avec une consommation de 17,1 kWh/100 km. La charge rapide atteint 135 kW et le 10 à 80 % demande environ 26 minutes. En AC, le chargeur embarqué accepte 11 kW et une charge complète tourne autour de six heures sur une installation triphasée adaptée. Cette version ne reçoit pas de pompe à chaleur dans la gamme présentée, ce qui réduit encore un peu son avantage en hiver. Pour un usage quotidien avec borne à domicile, les 49 kWh utiles sont largement suffisants. Sur autoroute, la faible capacité devient en revanche bien plus importante que les 272 ch.

P5 Long Range electrique

Le P5 Long Range conserve les 272 ch et 343 Nm mais passe à la batterie NMC de 69 kWh bruts et 65 kWh utiles. C'est la version la plus facile à conseiller pour voyager, avec jusqu'à 476 km WLTP et une consommation homologuée autour de 17 à 17,2 kWh/100 km. La puissance DC atteint 155 kW et Volvo annonce environ 26,5 minutes de 10 à 80 %. Les finitions Start et Plus restent à 11 kW en AC, tandis que l'Ultra profite d'un chargeur 22 kW capable de réduire nettement le temps passé sur une borne triphasée. La pompe à chaleur fait partie des équipements prévus sur cette motorisation. Le préconditionnement de la batterie peut se lancer lorsque la navigation dirige la voiture vers une borne rapide, ce qui aide beaucoup en hiver à retrouver une puissance de charge correcte.

P8 AWD electrique

Le P8 AWD utilise lui aussi la batterie NMC de 65 kWh utiles, mais ajoute un moteur avant de 156 ch au moteur arrière de 272 ch pour atteindre 428 ch et 543 Nm. L'autonomie WLTP peut atteindre 450 km et la consommation homologuée se situe autour de 17,5 à 17,7 kWh/100 km. La charge DC reste à 155 kW avec environ 26,5 minutes annoncées de 10 à 80 %, tandis que l'Ultra dispose du chargeur AC 22 kW. La pompe à chaleur est également prévue. La puissance supplémentaire n'améliore évidemment pas l'autonomie, mais la transmission intégrale peut justifier cette version pour ceux qui roulent souvent sur des routes froides, enneigées ou très glissantes.

Cross Country et autonomie

La version Cross Country utilise les P5 Long Range electrique et P8 AWD electrique. La batterie reste identique, mais les 19 mm de garde au sol supplémentaires, les pneus 235/50 R19 et le châssis spécifique font légèrement monter la consommation. Le P5 Long Range Cross Country annonce jusqu'à 463 km WLTP avec 18,3 à 18,5 kWh/100 km, tandis que le P8 AWD Cross Country descend à 436 km avec 18,5 à 19 kWh/100 km. Les puissances de charge ne changent pas, avec 155 kW en DC et 11 ou 22 kW en AC selon finition. La perte d'autonomie reste donc mesurée au regard des 190 mm de garde au sol et du pneu plus haut, mais elle existe bien. Pour ma part, je ne choisirais la Cross Country que si son gain de polyvalence correspond à un usage réel, pas simplement parce que les protections noires rendent mieux sur une photo.

Recharge rapide, le chiffre de pointe ne fait pas tout

Volvo ne cherche pas à annoncer 250 ou 300 kW pour gagner une bataille de brochure. Les 135 kW du P5 et 155 kW des grandes batteries paraissent modestes à côté des meilleures plateformes 800 V, mais le temps de 10 à 80 % reste autour de 26 à 27 minutes. C'est cela qui compte sur un trajet, car une puissance énorme tenue pendant trente secondes n'a pas beaucoup d'intérêt si la courbe s'effondre ensuite. La température de batterie joue évidemment beaucoup. En programmant une borne compatible dans Google Maps, l'EX30 peut chauffer ou refroidir le pack avant l'arrivée afin de se rapprocher de sa fenêtre idéale. Sans ce préconditionnement, surtout en hiver, il ne faut pas s'étonner de voir une puissance très inférieure au maximum annoncé.

Sur autoroute

L'EX30 reste sensible à la vitesse, comme toutes les voitures électriques, et sa silhouette de petit SUV n'aide pas lorsque l'air devient le principal ennemi. Les valeurs WLTP donnent une bonne base de comparaison entre versions mais ne doivent pas être utilisées comme promesse de distance à 130 km/h. Le P5 à 49 kWh utiles est celui qui impose le plus d'arrêts, tandis que les P3 et P5 Long Range offrent beaucoup plus de liberté. Le P8 paie son deuxième moteur et sa masse, et la Cross Country ajoute encore un petit surcoût énergétique. La bonne nouvelle vient de la recharge relativement constante et du planificateur intégré, qui rendent ces arrêts faciles à organiser. Bref, pour voyager souvent je privilégie la batterie de 65 kWh avant de regarder le nombre de chevaux, ce qui me semble finalement assez logique.

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