Comportement routier #1 (2023)

Technique

Reposant sur la plateforme modulaire SEA du groupe Geely, la Smart #1 adopte une architecture native 100 % électrique avec moteur arrière en position centrale, ou transmission intégrale dans sa déclinaison Brabus. Toutes les versions partagent les mêmes fondamentaux techniques : un train avant à jambes de force type MacPherson et un train arrière multibras, ce qui constitue une base sérieuse pour une voiture de cette taille. L’ensemble affiche une répartition des masses favorable à l’agilité, avec le moteur sur l’essieu arrière et un centre de gravité abaissé par l’implantation des batteries sous le plancher. La garde au sol de 18.2 cm reste assez banale, ni haute ni basse même si on est ici sur des valeurs qui se rapprochent plus des SUV que des berlines.

La gamme se décline autour d’un moteur synchrone à aimants permanents, délivrant 272 ch et 343 Nm sur les versions propulsion (Pro, Pro+, Premium). La version Brabus ajoute un second moteur à l’avant, portant la puissance totale à 428 ch et le couple à 543 Nm, tout en offrant une transmission intégrale. Côté poids, les versions simples s’échelonnent entre 1 820 et 1 900 kg, quand la Brabus tutoie les 2 000 kg. La monte pneumatique varie également, avec des jantes de 18 pouces sur les finitions classiques, contre 19 pouces chaussées en 235 mm sur la Brabus. Dommage qu'on reste donc sur du 235 mm, la Brabus aurait mérité un tantinet plus. Le freinage reste dimensionné pour la tâche mais seule la version la plus puissante reçoit des étriers spécifiques. Il est étonnant qu'on ne profite pas des 20 pouces de 245 mm de l'EX30, son clone.

Au volant

La position de conduite est bonne, relativement basse pour un SUV mais plus élevée que sur une berline, avec une assise ferme et des réglages suffisants pour convenir à tous les gabarits. La visibilité est correcte et la console centrale reste suffisamment fine pour ne pas gêner. Le confort en ville est globalement satisfaisant avec des suspensions capables de lisser les irrégularités sans trop de rebond. On peut ^même parler de souplesse et de confort de très bon niveau. Toutefois, les bruits de roulement remontent assez franchement dans l’habitacle dès 80 km/h, surtout avec les jantes de grand diamètre. L’insonorisation aérodynamique est correcte sans excès de bruit de vent sur autoroute.

Sur les versions propulsion, la Smart #1 fait preuve d’un comportement routier joueur et bien équilibré. Le train avant dirige sans lourdeur et le train arrière participe à l’inscription sans brutalité, surtout sur le sec. La direction se révèle assez légère et le sentiment général est de conduire une vopiture légère, même si ce n'est évidemment pas le cas. Les électriques modernes arrivent particulièrement bien à masquer leur masse. Le couple est transmis de manière très progressive et la motricité reste saine si l’on dose correctement en sortie de virage. Car l'arrière train peut parfois échapper une demi seconde le temps que l'ESP se mette en marche. Le roulis est toutefois marqué dans les appuis et les mouvements de caisse restent assez amples  sur route bosselée : on sent une suspension typée confort, sans tarage piloté pour durcir l’ensemble à la demande.

Brabus ?

La version Brabus ne change hélas de registre. Pas plus rigide, elle ne verrouille pas les mouvements de caisse mais encaisse mieux les relances grâce à la transmission intégrale. La direction ne gagne pas en consistance et l’arrière ne participe plus autant à l’agilité (transmission intégrale qui assagit le tout), mais l’ensemble devient malgré tout plus rigoureux, plus efficace, mais aussi moins expressif. La monte pneumatique déçoit un peu avec du 19 pouces de 235 mm et non pas les 20 pouces de l'EX30 encore une fois.

Trois modes sont proposés sur les versions classiques (Eco, Comfort, Sport), tandis que la Brabus hérite d’un mode éponyme encore plus réactif. La différence de comportement est sensible entre Comfort et Sport, notamment sur la gestion de la réponse à la pédale. La régénération se règle sur deux niveaux, mais uniquement via les menus ; il n’y a pas de palettes au volant. Le mode e-pedal est présent, mais son usage manque de progressivité à basse vitesse, et l’absence d’un vrai mode roue libre est regrettable pour ceux qui préfèrent laisser la voiture glisser.

En termes d’aides à la conduite, l’équipement est riche, avec régulateur adaptatif, centrage dans la voie et maintien semi-autonome sur autoroute. Les commandes sont simples, mais le système s’avère bien trop intrusif au quotidien. Les alertes sonores se déclenchent à répétition, et leur désactivation nécessite de longues manipulations à refaire à chaque redémarrage. Cela nuit clairement à l’agrément, surtout dans un véhicule qui se veut relaxant.

Une base saine, un châssis équilibré mais pas radical

La Smart #1 séduit par une base technique bien conçue, avec des trains roulants de qualité et un châssis qui laisse de la liberté au conducteur, du moins sur les versions propulsion. Le compromis confort/comportement est bon mais il manque donc de trancher d'un côté ou d'un autre, avec un ensemble qui reste finalement consensuel (mais qui peut donc plaire au plus grand nombre). point ici de châssis rivé au sol et verrouillé, ça reste très conventionnel.

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