Comment les allemandes sont devenues l'ombre d'elles-même

Dernière modification : 17/09/2026 -  0

Il fut une époque où une voiture allemande n'avait pas besoin de vous faire un spectacle son et lumière lorsqu'on la déverrouillait pour vous convaincre qu'elle était haut de gamme. Une Mercedes, une BMW ou une Audi pouvait même paraître assez austère vue de loin, mais cette sobriété participait justement à sa prestance. Les proportions étaient justes, les lignes sérieuses, l'intérieur respirait généralement la solidité et surtout on savait qu'il y avait sous la carrosserie une véritable substance technique. Bref, l'auto n'avait pas besoin d'en rajouter parce que le produit suffisait à faire le travail. Et pour ma part, c'est précisément là que se trouve une bonne partie du problème actuel des marques allemandes... Elles semblent avoir progressivement remplacé cette assurance tranquille par une volonté presque obsessionnelle d'attirer l'attention.

Il ne faut évidemment pas idéaliser le passé au point de croire que toutes les Allemandes étaient parfaites, fiables éternellement et assemblées par des horlogers travaillant à la loupe. Elles avaient leurs défauts et certaines mécaniques ont même laissé de mauvais souvenirs. Mais elles possédaient globalement une avance suffisamment grande dans plusieurs domaines pour que la concurrence soit obligée de les prendre comme référence. Une Série 5, une Classe E ou une A6 ne se contentait pas d'être une grosse berline avec du cuir et quelques chevaux, elle donnait généralement l'impression d'avoir été conçue avec davantage de moyens, davantage de technique et une ambition supérieure. C'est cette différence qu'on achetait en payant plus cher.

Et c'est justement cette différence qui s'est considérablement réduite.

Quand une Allemande n'avait pas besoin d'en faire des tonnes

Revenons quelques décennies en arrière. Les voitures allemandes avaient réussi quelque chose d'assez rare, à savoir associer une image statutaire à une certaine discrétion. Une BMW Série 5 E39, une Mercedes Classe E W211 ou même une Audi A6 des années 2000 n'avaient pas besoin d'une calandre de la taille d'une porte de garage ou d'un éclairage digne d'une boîte de nuit pour qu'on comprenne immédiatement qu'elles se situaient au-dessus d'une berline généraliste. Les proportions, la posture de l'auto et quelques détails suffisaient. Vous aviez en quelque sorte une voiture qui imposait le respect sans réclamer qu'on la regarde.

Cette retenue esthétique était surtout crédible parce qu'elle reposait sur quelque chose de concret. Quand vous ouvriez la porte, manipuliez les commandes ou preniez la route, la voiture continuait généralement à défendre son prix. Il y avait de la matière, de la densité, des trains roulants sophistiqués, une insonorisation travaillée et des groupes motopropulseurs que les constructeurs généralistes avaient souvent beaucoup de mal à égaler. La différence ne reposait donc pas seulement sur un logo collé au bout du capot.

Tout le monde le sait ou presque, le premium fonctionne énormément grâce à l'image. Mais l'image devient beaucoup plus robuste lorsqu'elle repose sur une réalité technique. C'est exactement ce qui a permis aux Allemands de bâtir leur réputation pendant plusieurs décennies. Ils vendaient plus cher, certes, mais il était relativement facile de comprendre pourquoi.

De la prestance au manque de confiance en soi, et au mauvais goût ...

Il y a d'ailleurs quelque chose d'assez révélateur dans la multiplication récente de gadgets destinés presque exclusivement à attirer le regard. Quand une voiture impressionne naturellement par sa qualité de fabrication, ses matériaux, son silence ou son niveau d'ingénierie, elle n'a finalement pas besoin de faire le paon sur un parking... Or les premiums allemands semblent désormais rivaliser d'imagination pour transformer leurs voitures en sapins de Noël, avec des étoiles Mercedes intégrées jusque dans les optiques, des calandres BMW "Iconic Glow", des logos éclairés, des animations lumineuses à l'ouverture, des tapis de lumière projetés autour de l'auto ou encore des clignotants et motifs lumineux projetés au sol chez Audi. Le plus ironique est que cette débauche d'effets arrive au moment même où l'on voit se multiplier sur certains modèles des matériaux moins flatteurs, des plastiques durs là où l'on attendrait quelque chose de plus noble, des habillages qui craquent lorsqu'on appuie dessus et parfois davantage de petits bruits parasites une fois la voiture en mouvement.

Bien évidemment, tout n'est pas devenu médiocre du jour au lendemain et certaines Allemandes restent très bien construites, mais la tendance devient difficile à ignorer quand on compare certaines productions actuelles à leurs devancières. On a donc parfois cette étrange impression que l'argent et l'attention se déplacent de la substance vers la mise en scène, comme si une calandre qui s'allume devait faire oublier qu'une contre-porte sonne désormais plus creux qu'avant. C'est presque l'exact opposé de ce qui faisait autrefois la force d'une grosse Allemande, qui pouvait rester sobre et presque austère tout en donnant immédiatement l'impression d'être supérieure. Quand la qualité intrinsèque impressionne moins, on semble donc avoir trouvé une autre méthode pour attirer l'oeil... faire davantage de lumière.

Le moteur thermique constituait un formidable mur autour du château

Il faut maintenant parler de ce qui a probablement donné aux Allemands l'un de leurs avantages les plus solides, à savoir le moteur thermique. Concevoir un excellent moteur est extrêmement difficile et surtout extrêmement coûteux. Il ne suffit pas d'assembler quelques pistons, un vilebrequin et une culasse pour obtenir quelque chose de convaincant. Il faut maîtriser la combustion, les vibrations, le refroidissement, les frottements, la lubrification, l'admission, l'échappement, la suralimentation, la gestion électronique et la tenue dans le temps... Puis il faut fabriquer tout cela à plusieurs centaines de milliers d'exemplaires avec des tolérances suffisamment faibles pour que le moteur conserve ses qualités.

Cette difficulté constituait une formidable barrière à l'entrée. Il était relativement facile pour un constructeur généraliste de mettre davantage de cuir dans une voiture, beaucoup moins de développer une gamme entière de moteurs six et huit cylindres de haut niveau. Or les Allemands étaient particulièrement à l'aise dans ce domaine. Audi avait ses cinq cylindres, BMW ses six cylindres en ligne et ses V8, Mercedes multipliait les V6, V8 et V12 tandis que les déclinaisons sportives allaient encore beaucoup plus loin. Nous avons même eu des V10 chez BMW et Audi, sans oublier toutes les bizarreries magnifiques du groupe Volkswagen avec ses W8, W12 et autres mécaniques qu'on aurait aujourd'hui du mal à imaginer dans un catalogue classique.

Et il ne s'agissait pas uniquement d'ajouter des cylindres pour faire joli sur la brochure. Ces moteurs étaient souvent associés à de bonnes boîtes automatiques, à des architectures longitudinales, à des transmissions intégrales sophistiquées et à des châssis étudiés pour pouvoir rouler extrêmement vite sur Autobahn pendant de longues périodes. Cela créait un ensemble cohérent difficile à copier. Vous pouviez certes fabriquer une voiture ressemblant à une Série 5, mais reproduire tout l'écosystème technique qui se trouvait dessous coûtait une fortune.

Grosso modo, les Allemands avaient creusé autour d'eux des douves technologiques. Pour venir les chercher, il fallait investir des milliards pendant des décennies.

L'électrique a asséché une bonne partie de ces douves

C'est ici que les choses deviennent intéressantes, car je ne pense pas que la voiture électrique soit le problème des constructeurs allemands. Je suis même convaincu que l'électrique représente l'avenir logique de l'automobile. En revanche, le passage à l'électrique a supprimé une bonne partie des domaines dans lesquels les Allemands étaient particulièrement difficiles à rattraper. Et ce n'est évidemment pas la même chose.

Un moteur électrique reste une machine qui demande des compétences, surtout lorsqu'on veut obtenir un rendement élevé, beaucoup de puissance et une bonne densité énergétique. Mais sa complexité mécanique n'a rien à voir avec celle d'un moteur thermique haut de gamme. Plus besoin de développer un V8 biturbo et sa boîte automatique à neuf rapports pour obtenir 500 ch. Deux moteurs électriques relativement compacts permettent désormais d'aller chercher des puissances très élevées avec une facilité presque déconcertante. Un constructeur beaucoup plus jeune peut donc proposer des performances dignes d'une ancienne supercar sans avoir passé cinquante ans à perfectionner des culasses et des systèmes d'injection.

Le résultat est assez cruel pour les Allemands. Une partie du savoir-faire qui leur permettait de justifier leurs tarifs a tout simplement perdu de sa valeur stratégique. Ce n'est pas que leurs ingénieurs soient devenus mauvais du jour au lendemain, ce serait ridicule de le prétendre. C'est juste que le terrain de jeu a changé et que leur avance concernait en grande partie l'ancien terrain.

Désormais, une bonne voiture électrique dépend énormément de la batterie, de son refroidissement, de l'efficience de la chaîne de traction, de l'électronique de puissance, de l'architecture électrique, du logiciel et de la capacité à faire évoluer tout cela rapidement. Et là, les Allemands ont découvert que d'autres savaient parfois faire mieux qu'eux.

Tesla et les Chinois ont déplacé le centre de gravité de l'automobile

Tesla a probablement été l'un des premiers constructeurs à faire comprendre aux marques traditionnelles qu'une automobile moderne pouvait être pensée comme un produit électronique autant que mécanique. On peut critiquer beaucoup de choses chez Tesla, notamment certains choix d'ergonomie ou une qualité de fabrication qui n'a pas toujours été exemplaire, mais il serait absurde de nier ce que l'entreprise a changé. Elle a montré qu'une voiture pouvait recevoir régulièrement de nouvelles fonctions, disposer d'un système informatique centralisé et faire de son interface numérique une partie essentielle de l'expérience.

Puis les Chinois sont arrivés à une vitesse assez stupéfiante. Et ici encore, il faut éviter la caricature qui consisterait à dire qu'ils ne savent fabriquer que des voitures électriques bon marché. Les meilleurs constructeurs chinois sont aujourd'hui capables de développer très rapidement des plateformes, des batteries, des interfaces et des systèmes électroniques extrêmement poussés. Leur marché intérieur est tellement compétitif que les cycles de développement se sont raccourcis et que l'équipement technologique est devenu une véritable arme commerciale.

Pendant ce temps, certains groupes européens semblaient encore découvrir qu'un logiciel automobile ne se développe pas comme une nouvelle génération de boîte de vitesses. Volkswagen en a fait l'expérience avec les difficultés rencontrées autour de Cariad, au point de chercher désormais une partie de ses compétences logicielles chez Rivian et de s'appuyer très fortement sur des développements locaux en Chine. Avouons quand même que l'image est assez symbolique. Le géant industriel allemand, qui enseignait autrefois au reste du monde comment construire une voiture, va maintenant chercher chez de jeunes entreprises américaines et chinoises une partie des connaissances nécessaires pour fabriquer les voitures de demain.

Ce n'est pas humiliant en soi, car une entreprise intelligente sait aller chercher ailleurs ce qu'elle maîtrise moins bien. Mais cela montre à quel point le rapport de force a changé.

Derrière la réussite allemande se cachait aussi une machine économique extrêmement favorable

Il y a un autre aspect dont on parle beaucoup moins lorsqu'on évoque le fameux miracle industriel allemand. Produire d'excellentes voitures demande du talent, mais il faut également pouvoir les fabriquer à un coût acceptable. Or l'Allemagne a profité pendant des années d'un environnement extraordinairement favorable à son industrie exportatrice.

Commençons par l'énergie. Avant la guerre en Ukraine, plus de la moitié du gaz importé en Allemagne provenait de Russie. Cette énergie abondante acheminée directement par gazoduc participait au fonctionnement d'une industrie extrêmement gourmande, car une automobile ne sort pas magiquement d'une chaîne de montage. Il faut produire de l'acier, de l'aluminium, du verre, des plastiques, des composants électroniques et faire fonctionner une immense galaxie de sous-traitants. Quand le prix de l'énergie augmente fortement, la facture se diffuse donc partout.

Ajoutez à cela l'euro. Il faut rester prudent car calculer exactement ce qu'aurait valu un Deutsche Mark moderne relève évidemment de la fiction économique, mais les déséquilibres commerciaux allemands ont régulièrement amené les économistes à considérer que le taux de change réel du pays était particulièrement favorable à ses exportations. Une monnaie nationale exclusivement allemande aurait probablement davantage reflété la puissance exportatrice du pays et aurait donc eu tendance à être plus chère. Avec une monnaie commune partagée entre des économies très différentes, cet ajustement est beaucoup moins direct.

L'Allemagne disposait donc d'une formule redoutable. Une industrie extrêmement compétente, un réseau de fournisseurs exceptionnel, une énergie favorable et une monnaie très adaptée à son énorme machine exportatrice. Ça aide forcément...

Le Dieselgate a cassé quelque chose de beaucoup plus important qu'un logiciel

Puis arrive 2015 avec le Dieselgate. On résume souvent cette affaire à des moteurs Volkswagen qui reconnaissaient les tests d'homologation afin d'adapter leur fonctionnement. Techniquement, c'est évidemment le coeur de l'affaire, mais ses conséquences ont été beaucoup plus profondes. Le groupe Volkswagen a fini par engloutir plus de 30 milliards d'euros dans les amendes, indemnisations et règlements liés au scandale, une somme tellement immense qu'elle donne déjà une bonne idée de l'ampleur du séisme.

Mais je trouve presque que l'argent est secondaire. Volkswagen constituait l'un des piliers symboliques de cette fameuse rigueur industrielle allemande. Et voici soudain qu'on découvrait qu'une partie de la supériorité proclamée du diesel propre reposait sur une manipulation logicielle. Pour une industrie qui avait bâti son prestige sur la technique, la précision et le sérieux, le coup était particulièrement mauvais.

Le Dieselgate n'a évidemment pas provoqué à lui seul les difficultés actuelles des constructeurs allemands. Ce serait beaucoup trop simpliste. Mais il marque assez bien le moment où le château commence à montrer ses premières grosses fissures. Il coûte énormément d'argent au groupe automobile le plus puissant d'Allemagne, accélère la défiance envers le diesel et oblige Volkswagen à investir massivement dans une transition électrique qu'il aurait probablement préféré mener avec davantage de temps.

Et comme si cela ne suffisait pas, la décennie suivante allait devenir particulièrement mouvementée.

Covid, pénuries, guerre et énergie chère ont terminé de casser l'ancien modèle

La crise du Covid a perturbé les chaînes logistiques mondiales et provoqué des pénuries de composants électroniques. Les constructeurs ont découvert à quel point leurs méthodes de production à flux tendus pouvaient devenir fragiles lorsqu'une petite pièce fabriquée à l'autre bout du monde venait à manquer. Les prix des matières premières ont augmenté, les coûts logistiques également et une partie de l'industrie s'est retrouvée à produire moins tout en dépensant davantage.

Puis la guerre en Ukraine est venue frapper directement l'un des points faibles de l'économie allemande, à savoir sa dépendance énergétique. Il faut ici remettre les événements dans le bon ordre. Les prix du gaz avaient déjà commencé à grimper avant les explosions des gazoducs Nord Stream de septembre 2022 et les livraisons russes via Nord Stream 1 avaient même cessé auparavant. La destruction des infrastructures n'est donc pas la cause unique de la crise énergétique allemande, mais elle a rendu extrêmement visible la fin d'une époque où l'industrie pouvait compter sur d'importants volumes de gaz russe acheminés directement.

Et forcément, lorsqu'un industriel voit augmenter en même temps l'énergie, les matières premières, les salaires, le coût du capital et les investissements nécessaires pour développer une nouvelle génération de véhicules électriques, il finit par chercher des économies quelque part. C'est humain, et surtout c'est comptable.

Le problème est que lorsqu'on fabrique des voitures premium, les économies finissent parfois par se voir.

Faire du premium tout en réduisant sans cesse les coûts finit forcément par devenir compliqué

Volkswagen, Mercedes et BMW ont désormais tous engagé d'importants programmes de réduction de coûts. Il ne faut pas automatiquement traduire cela par une baisse de qualité, car une entreprise peut aussi économiser en simplifiant son organisation, en automatisant certaines tâches ou en mutualisant intelligemment des composants. Mais lorsqu'on commence à optimiser les coûts des matériaux, des produits, de la fabrication et du développement année après année, il serait naïf de croire que le client n'en verra jamais la couleur.

C'est particulièrement sensible dans une voiture premium car le haut de gamme fonctionne sur une accumulation de détails. Dix centimes économisés sur une fixation ne changent rien. Quelques euros économisés sur un revêtement ne changent pas grand-chose non plus. Mais quand vous appliquez cette logique à plusieurs centaines de pièces, vous finissez par modifier la sensation générale du produit. Un plastique légèrement moins épais ici, une contre-porte simplifiée là, davantage d'éléments communs entre les modèles, une partie basse de mobilier moins soignée... Pris séparément ce n'est presque rien, mais une fois assis dans l'auto vous sentez que quelque chose a changé.

C'est aussi pour cette raison que l'écart entre certaines Allemandes et les meilleures généralistes me paraît beaucoup moins évident qu'il y a vingt ans. Les généralistes ont énormément progressé pendant que les premiums ont cherché à rationaliser. Les deux mouvements se rejoignent donc quelque part au milieu.

Et il y a quelque chose d'un peu pervers dans cette évolution. Les prix des voitures premium ont énormément augmenté tandis que leur supériorité matérielle semble parfois se réduire. Le client paie donc davantage pour un écart qui paraît plus faible. Vous voyez forcément le problème...

Quand la substance diminue, la tentation est grande d'augmenter le spectacle

Et nous arrivons à ce qui m'agace probablement le plus dans l'évolution récente des Allemandes. Elles semblent avoir perdu cette fameuse assurance qui leur permettait de rester sobres. Comme si les constructeurs savaient quelque part que la voiture avait moins de choses exceptionnelles à raconter et qu'il fallait donc occuper l'attention autrement.

Voyons donc ce qu'on a vu apparaître. Des calandres gigantesques qui deviennent lumineuses, des logos éclairés, des signatures lumineuses personnalisables, des animations lorsque vous approchez de la voiture, des tapis de lumière projetés au sol, des phares contenant parfois des éléments en cristal et des habitacles noyés sous les LED d'ambiance. On peut évidemment trouver cela joli, et je ne vais pas prétendre qu'un éclairage d'ambiance est devenu une atteinte à la civilisation occidentale... Mais l'accumulation finit par être assez révélatrice.

BMW appelle même certaines de ses calandres illuminées "Iconic Glow", ce qui résume finalement assez bien l'époque. Autrefois, une Série 7 devait surtout vous impressionner par son V8 ou son V12, son silence, son comportement et la qualité de sa fabrication. Désormais elle peut aussi scintiller comme une devanture de magasin. Chacun jugera selon ses goûts, mais avouons qu'on a changé de registre.

Et ce phénomène ne concerne évidemment pas uniquement BMW. Audi transforme progressivement l'éclairage en véritable interface avec des signatures lumineuses sélectionnables, tandis que Mercedes a poussé extrêmement loin l'utilisation des écrans et de l'éclairage intérieur. Encore une fois, la technologie n'est pas le problème. J'aime au contraire les interfaces modernes, les grands écrans et les systèmes multimédias évolués lorsqu'ils apportent réellement quelque chose. Une voiture moderne doit vivre avec son époque.

Ce qui me dérange est la confusion entre technologie utile et décoration technologique. Une excellente interface, un planificateur de recharge efficace, une architecture électrique performante ou un logiciel qui fonctionne parfaitement représentent de vrais progrès. Faire clignoter la voiture de toutes les couleurs quand son propriétaire arrive sur le parking est déjà un peu moins essentiel...

L'ironie est que les nouveaux venus sont parfois plus sérieux dans les domaines qui comptent désormais

C'est certainement la partie la plus douloureuse pour les marques allemandes. Pendant qu'elles perfectionnaient parfois l'art du détail lumineux, de jeunes constructeurs ont travaillé très vite sur les domaines qui sont devenus déterminants dans une voiture électrique. Batterie, efficience, architecture électronique, vitesse de recharge, logiciel, mises à jour et intégration des fonctions numériques sont maintenant au coeur du produit.

Tesla a énormément d'avance accumulée dans certains de ces domaines et les constructeurs chinois ont progressé à une vitesse impressionnante. Le plus inquiétant pour les Allemands vient du fait qu'ils ne peuvent plus simplement répondre avec un meilleur moteur. Une BMW électrique peut toujours bénéficier d'un excellent châssis, d'une bonne direction et d'une mise au point particulièrement sérieuse, mais le client qui compare deux électriques regarde aussi la consommation, la vitesse de recharge, l'application mobile, l'interface, le planificateur, les équipements et le prix.

Et là, la compétition devient beaucoup plus ouverte.

Il suffit de voir ce qui se passe en Chine pour comprendre le retournement. Pendant des années, posséder une Audi, une BMW ou une Mercedes constituait un formidable symbole de réussite sociale. Les constructeurs allemands y ont vendu des quantités considérables de voitures et réalisé énormément d'argent. Aujourd'hui, ils doivent lutter contre des marques chinoises qui comprennent mieux une partie des attentes locales, développent plus rapidement leurs produits et proposent souvent une expérience numérique supérieure.

Le maître est devenu l'élève sur certains sujets. C'est peut-être cette phrase qui résume le mieux le bouleversement.

Les généralistes se sont rapprochés pendant que les premiums descendaient

Il faut également regarder ce qui s'est passé sous les marques allemandes. Une Kia actuelle n'a évidemment plus grand-chose à voir avec une Kia des années 1990. Hyundai, Skoda, Peugeot, Renault et beaucoup d'autres généralistes ont énormément progressé en finition, en comportement routier, en sécurité et en équipement. Les plateformes modernes permettent également de mutualiser des technologies qui étaient auparavant réservées au haut de gamme.

Même le nombre de cylindres ne permet plus vraiment d'établir une hiérarchie car tout le monde ou presque roule désormais avec des moteurs beaucoup plus standardisés. Et avec l'électrique, cette uniformisation devient encore plus forte. Un moteur électrique ne possède pas la personnalité mécanique d'un six cylindres BMW ou d'un V8 AMG. Il peut être extrêmement performant et agréable, mais la différence entre les marques se construit ailleurs.

Cela oblige donc les premiums allemands à trouver de nouvelles raisons de facturer beaucoup plus cher. Et je pense que c'est précisément là qu'ils tâtonnent encore. Une belle animation lumineuse et trois écrans ne suffisent pas à recréer l'écart que pouvait produire autrefois un moteur exceptionnel associé à un châssis sophistiqué et un habitacle manifestement mieux construit.

Bref, lorsque votre avantage concret diminue, le logo commence à devoir travailler beaucoup plus dur.

Le problème n'est donc pas l'électrique mais la disparition de l'ancien avantage allemand

Je tiens à insister là-dessus car il serait beaucoup trop facile de transformer tout cet article en complainte nostalgique expliquant que tout allait mieux avec un V8 et que la voiture électrique aurait détruit l'automobile. Ce n'est absolument pas mon avis. L'électrique apporte énormément de qualités et finira très probablement par remplacer l'essentiel du thermique car son architecture est plus logique pour déplacer une voiture.

Le problème allemand se trouve ailleurs. L'électrique a fait disparaître une partie des difficultés techniques qui protégeaient les constructeurs historiques de leurs nouveaux concurrents. Elle a déplacé la valeur vers des domaines où ces constructeurs n'étaient pas forcément les meilleurs. Et elle est arrivée précisément au moment où l'Allemagne perdait une partie des avantages économiques qui permettaient à son industrie de produire cher tout en restant extrêmement compétitive.

Vous ajoutez le Dieselgate, le Covid, la crise énergétique, la montée spectaculaire de la Chine, les investissements colossaux nécessaires à la transition et une dépendance assez importante au marché chinois... Vous obtenez alors une industrie qui doit simultanément investir davantage et réduire ses coûts. Ce qui donne lieu à cette situation étrange où les marques veulent maintenir des tarifs premium tout en rationalisant de plus en plus ce qu'elles mettent dans les voitures.

Forcément, l'équation devient délicate.

De la force tranquille à la recherche permanente d'attention

C'est probablement cette transformation qui me frappe le plus lorsque je regarde l'évolution des marques allemandes. Les anciennes Allemandes avaient parfois quelque chose de presque arrogant dans leur sobriété. Elles n'essayaient pas vraiment de vous séduire car elles semblaient considérer que leur qualité et leur technique suffiraient. Une Classe S pouvait rester relativement discrète tout en renfermant une quantité impressionnante d'ingénierie. Une Série 5 n'avait pas besoin de ressembler à un concept-car pour faire envie.

Aujourd'hui, la logique paraît parfois inversée. Puisque l'avance technique est moins évidente, il faut créer davantage d'effet. Il faut que la voiture se remarque lorsqu'elle arrive, lorsqu'elle part, lorsqu'elle s'ouvre et presque lorsqu'elle dort sur le parking. Les signatures lumineuses se multiplient, les écrans prennent toute la planche de bord, les animations deviennent un argument commercial et certaines calandres semblent avoir été dessinées uniquement pour être reconnues à trois kilomètres.

Vous pensez que j'exagère peut-être. Regardez simplement l'évolution d'une Série 7 sur trente ans et demandez-vous laquelle essaie le plus fort de vous expliquer qu'elle est une voiture de luxe...

C'est presque paradoxal. Plus les voitures allemandes cherchent visuellement à affirmer leur statut, plus j'ai parfois l'impression que ce statut devient fragile.

Tout n'est évidemment pas perdu

Il serait cependant absurde d'enterrer BMW, Mercedes, Audi et Volkswagen. Ces entreprises disposent encore d'une quantité phénoménale de compétences, d'usines, d'ingénieurs, de réseaux commerciaux et surtout de marques extrêmement puissantes. BMW semble par exemple avoir compris qu'il fallait remettre beaucoup de technologie fondamentale au centre de ses futures électriques avec la Neue Klasse, notamment en travaillant l'efficience, les cellules, l'électronique et le logiciel. Mercedes développe également son propre environnement MB.OS tandis que Volkswagen multiplie les partenariats afin d'accélérer sa remise à niveau.

Ce qui est assez amusant, c'est que la solution pourrait finalement ressembler à ce qui a fait leur grandeur auparavant. Pas besoin d'inventer une nouvelle calandre lumineuse capable d'afficher la météo. Il faut simplement redevenir meilleur que les autres dans les éléments fondamentaux du produit.

Faire une électrique qui consomme moins. La recharger plus vite. Développer un logiciel parfaitement fluide. Garder une excellente mise au point du châssis. Utiliser de beaux matériaux. Soigner l'assemblage. Proposer une architecture électronique moderne et surtout arrêter de faire payer très cher des choses qui donnent l'impression d'avoir été conçues avant tout pour économiser quelques euros sur le coût de revient.

C'est finalement assez basique... Encore faut-il y arriver.

L'Allemagne automobile est-elle passée de l'excellence à l'esbroufe ?

Il serait excessif de dire que les voitures allemandes sont devenues mauvaises. Elles restent souvent très agréables, performantes et techniquement évoluées. Certaines demeurent même parmi ce qui se fait de mieux dans leur catégorie. Mais ce n'est pas réellement la question.

La question consiste à savoir si elles dominent encore leur époque comme elles pouvaient le faire auparavant. Et là, la réponse devient beaucoup moins évidente. Leur avantage mécanique a fortement diminué, leurs coûts industriels ont augmenté, leurs concurrents ont énormément progressé et une partie de la révolution numérique de l'automobile s'est produite ailleurs qu'en Allemagne.

Le plus symbolique reste finalement cette évolution esthétique. Lorsque vous possédez naturellement de la prestance, vous n'avez généralement pas besoin d'en faire beaucoup. Lorsque cette assurance commence à disparaître, la tentation d'en rajouter devient plus grande.

C'est un peu ce qui semble être arrivé aux Allemandes. Elles étaient auparavant désirables parce qu'elles semblaient supérieurement conçues, parfaitement maîtrisées et presque indifférentes au besoin de plaire. Elles cherchent désormais beaucoup plus activement à capter le regard avec des éclairages, des animations, des écrans et toutes sortes de petits spectacles technologiques.

Pour ma part, je préférerais retrouver cette époque où la sophistication se trouvait davantage sous la peau que sur la calandre. Pas forcément avec un V8, pas forcément avec du thermique et surtout pas par nostalgie. Une excellente voiture électrique allemande peut parfaitement retrouver cette fameuse prestance.

Mais pour cela il faudra probablement arrêter de vouloir impressionner avec des artifices et recommencer à impressionner avec le produit lui-même.

Car au fond, c'est exactement ce qui avait rendu les voitures allemandes si désirables.

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