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Les emplois qui vont disparaître avec la montée de la voiture électrique

Dernière modification : 25/11/2025 -  1

Le passage à la voiture électrique n’est pas un simple changement de motorisation. C’est une bascule industrielle profonde qui redessine tout l’écosystème automobile. À l’image de la disparition progressive du cheval de traction il y a un siècle, cette transition met en péril des métiers entiers, parfois très spécialisés, qui vivaient grâce à la complexité du moteur thermique moderne. Une mécanique pleine d’organes, de systèmes annexes et d’interactions multiples qui faisaient travailler des dizaines de milliers de personnes dans des domaines très variés.

La voiture électrique simplifie brutalement cet univers. Elle ne supprime pas toute la mécanique, loin de là, mais elle réduit énormément le nombre d’éléments nécessaires au fonctionnement du véhicule. Cette baisse de complexité suffit à mettre à mal tout un pan de l’industrie, et avec lui les emplois associés.

La contraction inévitable des équipementiers liés au moteur thermique

Le moteur thermique est un écosystème à lui tout seul. Pour fonctionner, il demande une injection haute pression, des organes de dépollution, une distribution complète, un échappement sophistiqué, une lubrification circulante, des pompes variées, des capteurs partout, des organes mécaniques en mouvement constant, un turbo, un volant moteur, un démarreur, un réservoir, un alternateur, des vannes, des clapets, des refroidisseurs, des conduites, des pièces usinées, et une quantité d’accessoires qui remplit des catalogues épais comme des dictionnaires. Ce foisonnement de pièces a fait vivre une myriade d’équipementiers, chacun spécialisé dans une niche, parfois ultra-spécifique.

La voiture électrique balaie l’immense majorité de ces éléments. Elle n’a ni injection, ni dépollution, ni gaz brûlés à traiter, ni chaîne de distribution, ni pistons, ni vanne EGR, ni catalyseur, ni turbo, ni réservoir, ni alternateur. Cette réduction du nombre de composants ne représente pas une simple évolution technologique, mais un effondrement de la demande dans des secteurs entiers. Chaque équipementier qui fournissait ces pièces perd son marché naturel. Cela implique des pertes massives d’emplois, mais aussi la disparition de PME entières dont le savoir-faire reposait sur la combustion interne.

Il reste des équipementiers pour l’électrique, évidemment, mais beaucoup moins nombreux. Et la nature des pièces change complètement. On passe d’une mécanique foisonnante à une architecture beaucoup plus épurée.

Les équipementiers qui survivront grâce aux besoins réels du véhicule électrique

Même si la voiture électrique supprime une quantité énorme de pièces, elle n’est pas immatérielle. Elle garde une structure, une électronique dense, des organes à refroidir et des systèmes à réguler. Elle n’efface pas tous les métiers. Elle en remplace certains, en modifie d’autres.

Son système de refroidissement, par exemple, devient central. Là où un moteur thermique chauffait de manière brutale et nécessitait un circuit dédié, la batterie et l’électronique de puissance d’une VE exigent un contrôle thermique permanent, souvent réparti en plusieurs boucles indépendantes. Ce refroidissement moderne doit gérer la température de la batterie, la chauffe du moteur, les modules électroniques, l’onduleur, la pompe de chaleur, les phases de recharge rapide et même le préconditionnement avant une charge haute puissance. Cette sophistication maintient en vie un pan entier de l’industrie, même si le nombre d’acteurs reste plus faible.

La voiture électrique contient aussi une forte densité électronique: capteurs, convertisseurs, fusibles haute tension, BMS, calculateurs, relais principaux, connecteurs spécifiques, systèmes de protection, pompes électriques, ventilateurs, modules de puissance. Ce matériel crée du travail pour les équipementiers orientés électronique plutôt que mécanique. La transition n’est donc pas totalement destructrice, mais la réduction globale du volume industriel est inévitable.

Voici quelques idées d'équipementiers en voie de disparition :

• Fabricants liés au circuit de carburant d’injecteurs et de pompes haute pression
  Toute la mécanique d’injection disparaît avec la fin du carburant liquide. Sans diesel ou essence à pulvériser, ces entreprises perdent 100 % de leur raison d’être. Réservoirs plastiques, pompes immergées, conduites d’essence, clapets, systèmes anti-évaporation: tout ça part à la benne.
• Équipementiers des systèmes de dépollution
  Catalyseurs, FAP, SCR, sondes NOx, vannes EGR, tout ça devient inutile. Une VE ne produit aucun gaz d’échappement, donc aucun marché derrière.
• Fabricants de lignes d’échappement
  Silencieux, brides, tubes, supports et catalyseurs ne servent plus à rien. L’électrique n’a rien à expulser, à part un peu de chaleur.
• Entreprises d’embrayages et convertisseurs hydrauliques
  Il n’y a plus d’embrayage à patiner ni de convertisseur à remplir. Le couple passe directement aux roues via un réducteur simple.
• Fabricants de boîtes de vitesse 
  Toutes les boîtes manuelles, BVA et DCT disparaissent. Une VE n’a besoin que d’un réducteur fixe, pas de pignons par dizaines.
• Constructeurs de démarreurs et alternateurs
  La VE démarre sans moteur auxiliaire et recharge sa batterie 12 V via le convertisseur DC-DC. Ces deux métiers sautent d’un coup.
• Fabricants de turbos et pièces associées
  Une VE n’a rien à suralimenter. Les turbos, actuateurs, wastegates ou échangeurs d’air perdent toute utilité.
• Fournisseurs de pièces internes moteur
  Pistons, bielles, segments, vilebrequins, AAC… Ce gigantesque univers disparaît avec la combustion interne.
• Équipementiers de la lubrification moteur
  Filtres à huile, pompes, radiateurs d’huile et cartouches n’existeront plus, faute de moteur thermique à graisser.
• Fabricants de systèmes d’allumage
  Bobines, bougies et faisceaux haute tension n’ont plus lieu d’être. Le moteur électrique n’a pas de cycle d’explosion à déclencher.
• Fabricants d’additifs carburant et nettoyants moteurs
  Additifs diesel, nettoyants injecteurs, améliorants de combustion, produits anti-friction… c’est un marché condamné.
• Sous-traitants d’usinage pour petites pièces thermiques
  Les milliers de petites pièces usinées disparaissent avec le thermique. Ces ateliers vivaient presque exclusivement de ce volume.
• Fonderies consacrées aux blocs et culasses thermiques
  Certaines survivront grâce aux châssis ou à l’industrie hors auto, d’autres s’éteindront faute de blocs moteurs à produire.
• Fabricants d’équipements pour reprogrammation et tuning thermique
  Tout ce qui touchait aux cartos moteur, admissions sport, échappements modifiés et turbos hybrides disparaît. Une VE ne se tune pas comme un TDI.
• Fabricants de pompes mécaniques auxiliaires
  Pompes à vide, pompes mécaniques de refroidissement ou de carburant s’effondrent. La VE utilise quasi tout en électrique piloté.
• Équipementiers du système de dépollution interne moteur
  Électrovannes, clapets, valves de purge et régulation des vapeurs. Cette niche disparait avec l’essence.

Destruction créatrice ?

La voiture électrique ne supprime pas tout, elle déplace une partie de l’activité vers le logiciel. Les aides à la conduite avancées, la conduite semi-autonome, les calculateurs spécialisés, les capteurs radar et caméra, tout ça demande des ingénieurs capables de développer, tester et fiabiliser des systèmes électroniques bien plus complexes que ce qu’on avait sur un diesel classique. On ne manque donc pas de nouveaux métiers, mais ils ne se trouvent plus du côté de la mécanique pure. On bascule vers l’algorithmique, la vision artificielle, l’intégration de capteurs et la surveillance temps réel des systèmes. Le problème, c’est que ces compétences sont absorbées par les pays qui ont déjà pris une avance énorme. Les États-Unis, la Corée, la Chine, et quelques autres. La France pourrait en profiter, mais elle s’en prive toute seule, sabotée par des politiques qui freinent tout ce qui ressemble à une industrie numérique ambitieuse. On crée donc bien de nouveaux emplois, mais une grande partie se situera ailleurs, pendant que nous regarderons le train passer en expliquant que ce n’était pas le bon wagon.

L’effet domino sur l’économie locale

Quand un équipementier ferme ou réduit fortement son activité, c’est rarement un événement isolé. Autour de ces usines gravitaient des restaurants, des commerces, des services, des artisans, des prestataires informatiques, des fournisseurs de consommables, et une quantité de métiers du quotidien qui vivaient indirectement de ces salariés. Lorsqu’un site baisse en cadence ou ferme, c’est une petite économie locale qui se retrouve amputée. Dans certaines régions où les équipementiers thermiques se sont regroupés autour de centres de développement, cette contraction peut entraîner la disparition de tout un tissu de vie économique.

La transition électrique ne touche donc pas seulement les métiers techniques. Elle a un impact plus large, presque sociologique, en affaiblissant des zones entières qui s’étaient construites autour du thermique.

Le transport routier en perte d’activité

Un moteur thermique, c’est une chaîne logistique immense. Il faut transporter des pièces entre les sous-traitants, acheminer des palettes d’organes vers les usines d’assemblage, alimenter les stations-service en hydrocarbures, livrer des centaines de références mécaniques dans les garages et distributeurs. La voiture électrique réduit ces mouvements. Beaucoup moins de pièces, moins de diversité, moins de flux.

À cela s’ajoute la baisse du transport de carburant. Une réduction progressive de la flotte thermique signifie moins de rotations pour livrer les stations, moins de volumes raffinés, et donc moins de camions pour les distributeurs. Le transport routier n’est pas éliminé, mais il perd une partie importante de sa raison d’être dans l’automobile.

Les formations mécaniques forcées de se rétrécir

La mécanique électrique demande moins de connaissances traditionnelles. Il y a moins de systèmes, moins de cinématique, moins d’éléments à régler, moins d’usure mécanique et moins d’interventions classiques. Une grande partie des programmes actuels devient inutile ou doit être fortement réduite. Les centres de formation devront restructurer leurs cursus en conséquence.

La bascule ne se fait pas totalement dans le vide. L’arrivée des métiers liés aux aides à la conduite, aux capteurs, aux calculateurs et aux systèmes logiciels apporte de nouveaux besoins. Mais tout ne compense pas et il s'agit de métiers plsu pointus qui ne conviendront pas aux profils moins pointus des mécanos (être ingénieur en intelligence artificielle diffère un peu de la personne qui va apprendre à changer un embrayage). D’autant plus que ce sont les pays les plus dynamiques technologiquement qui absorbent l’essentiel de cette valeur ajoutée, pendant que d’autres, moins audacieux ou freinés politiquement, risquent de rester sur la touche.

Les stations-service : mais pas toutes

Les stations-service ne disparaîtront pas d’un coup, mais leur activité se réduit progressivement à mesure que les pleins de carburant diminuent. Les stations autoroutières auront en revanche un rôle déterminant et durable, car le temps de recharge est plus long qu'avec les thermiques et leur modèle s’adapte mieux (on recharge davantage sur des bornes publiques en voyage qu'en utilisation locale avec l'électrique) . Mais les stations urbaines et rurales, déjà fragiles, risquent de voir leur fréquentation s’écrouler. Le ravitaillement électrique se fait majoritairement au domicile ou sur des bornes AC lentes installées dans l’espace public, ce qui rend le passage en station beaucoup moins indispensable.

Les mécaniciens voient leur métier se transformer en profondeur

Le mécanicien ne disparaît pas, mais sa place n’a plus rien à voir avec celle qu’il occupait dans l’automobile thermique. Une voiture électrique tombe moins souvent en panne, tout simplement parce qu’elle contient beaucoup moins d’éléments susceptibles de casser. La courroie, la distribution, l’injection, le turbo, l’embrayage, l’échappement, les organes de dépollution, la lubrification moteur, tout cela représentait une majorité des interventions en atelier. Cette masse de travail s’évapore.

La baisse du nombre de pannes entraîne mécaniquement une baisse du nombre de mécaniciens, dans les mêmes proportions que la disparition des composants concernés. Ceux qui restent se concentreront sur les pneus, les modules de puissance, la gestion thermique, la suspension, la direction, les trains roulants, la climatisation, la carrosserie et le diagnostic informatique. Le freinage, lui aussi, s’use moins vite, ce qui réduit encore le volume de travail.

Contrairement à ce que certains imaginent, la voiture électrique n’élimine pas toute l’entretien. Les pneus s’usent, parfois plus que sur un thermique. Les freins restent présents, même si la récupération d’énergie réduit leur sollicitation. La géométrie reste indispensable. Le liquide de refroidissement de la batterie doit être remplacé selon des intervalles précis. Les trains roulants, la direction, la climatisation et la carrosserie n’ont pas disparu.

La voiture électrique n’est donc pas un objet sans maintenance. Elle a simplement déplacé la charge de travail, tout en la réduisant fortement.

Le métier ne s’éteint pas, mais il change de nature, et surtout de taille.

Les secteurs des lubrifiants et des additifs s’effondrent

Sans combustion, la voiture électrique n’a plus besoin d’huile moteur, et donc plus de vidanges. Les additifs carburant, les nettoyants injecteurs, les produits anti-friction et tout ce qui gravitait autour du carburant deviennent inutiles. Les centres rapides spécialisés dans les vidanges perdent leur raison d’exister. Les distributeurs d’huiles, les transporteurs, les commerciaux et les usines qui produisaient ces produits se retrouvent face à un marché qui s’évapore mois après mois.

L’écosystème du tuning

Le thermique avait donné naissance à une culture entière autour des préparations, des cartographies modifiées, des optimisations d’admission, d’échappement, de turbo et d’injection. Les reprogrammateurs comme Shiftec vivaient de la marge de progression offerte par les moteurs modernes. L’électrique ne fonctionne pas ainsi. Son couple est limité par la batterie, ses performances par la température, et ses protections par le BMS. Il n’y a pas de gain facile, pas de Stage 1, pas de gain de turbo. Le tuning mécanique s’effondre mécaniquement avec la disparition du moteur thermique.

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