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Voiture électrique VS thermique dans le froid : des surconsommations comparables !?

Dernière modification : 30/01/2026 -  1

On entend souvent que la voiture électrique 's'effondre' en hiver, tandis que la thermique 's'en sort'. La réalité est plus nuancée. Oui, le froid pénalise fortement l'électrique dans certains cas, surtout quand on descend très bas. Mais il pénalise aussi la thermique, parfois presque autant en pourcentage, avec une différence majeure : on le remarque moins, parce que l'autonomie disponible au départ et le ravitaillement rapide masquent la sanction.

Ce sujet mérite d'être expliqué proprement, avec une logique simple : comparer des pourcentages, oui, mais sans oublier l'effet d'échelle. Une perte de 20 % ne se vit pas pareil quand on part de 700 km que quand on part de 350 km.

Le froid pénalise aussi les thermiques, et pas qu'un peu

Sur un moteur thermique, le froid dégrade le rendement pour plusieurs raisons connues. L'huile est plus visqueuse, les frottements augmentent, les masses mobiles ne sont pas dilatées comme il le faut (donc leur taille n'est pas la bonne), le moteur met plus longtemps à atteindre sa température optimale, et les accessoires électriques (dégivrage, ventilation, sièges chauffants) ajoutent une consommation indirecte via l'alternateur, qui induit une résistance mécanique sur la poulie Damper. Résultat, la consommation grimpe, surtout sur petits trajets où l'on reste longtemps en phase de chauffe.

Des mesures institutionnelles donnent des ordres de grandeur assez robustes. Pour une voiture essence, en conduite urbaine, la baisse d'efficience peut être de l'ordre de 10 % à 20 % quand on passe d'une température agréable autour de 25 °C à un froid modéré autour de -7 °C. Sur trajets courts, la pénalité peut grimper vers 25 % et parfois plus, parce que le moteur reste froid une grande partie du temps. Le Canada rappelle aussi que les conditions hivernales (notamment l'état de la route) peuvent à elles seules augmenter la consommation dans une plage large, de quelques pourcents jusqu'à plus de 30 % dans les cas défavorables.

Dans le froid extrême, le bloc moteur peine à monter en température, même si le thermostat reste fermé. L'eau qui circule est très froide et refroidit le moteur alors qu'il n'est pas encore chaud, y compris sur le petit circuit du thermostat.

Donc non, la thermique ne traverse pas l'hiver gratuitement. Elle paye, simplement elle paye discrètement.

Sur l'électrique, la chimie froide est le facteur principal, le chauffage vient ensuite

Dans le froid, la perte d'autonomie d'une voiture électrique provient d'abord de la batterie elle-même. À basse température, la résistance interne des cellules augmente, ce qui signifie qu'à puissance demandée identique, une part plus importante de l'énergie est perdue en dissipation interne et que la tension chute plus vite. Cela ne fait aucun mal à la batterie, c'est simplement qu'elle n'arrive pas à délivrer immédiatement tous les kWh qu'elle contient. Une fraction de l'énergie stockée devient moins facilement exploitable tant que la batterie n'est pas revenue dans sa plage thermique optimale.

Ce point explique pourquoi le début de trajet est souvent le plus pénalisant : la batterie est froide et la régénération est fortement limitée, voire quasi inexistante.

Le chauffage d'habitacle ajoute bien une consommation, mais son poids relatif dépend énormément de la technologie. Une fois stabilisée, une pompe à chaleur consomme typiquement de l'ordre de 500 à 700 W pour maintenir l'habitacle, alors qu'un chauffage résistif se situe plutôt autour de 2 000 à 2 500 W, avec des pointes plus élevées possibles selon les situations.

Dit simplement : sur autoroute à 110 km/h, une voiture électrique consomme souvent autour de 18 à 22 kWh/100 km en conditions tempérées. Dans ce cadre, un chauffage par pompe à chaleur stabilisé autour de 0,5 à 0,7 kW ne représente que quelques pourcents de la puissance moyenne totale. À l'inverse, un chauffage résistif (qui devient de plus en plus rare) à 2 à 3 kW pèse immédiatement plus lourd, surtout à faible vitesse et en ville, où la puissance de traction moyenne est bien plus basse.

Pourquoi on a l'impression que seule l'électrique souffre

La raison est bêtement mathématique. Prenons un exemple volontairement simple.

Une thermique qui fait 700 km d'autonomie réelle en conditions normales et qui subit +20 % de consommation en hiver retombe à environ 580 km. C'est une grosse perte, mais on reste dans un rayon d'action confortable, et un plein se fait en quelques minutes.

Une électrique qui fait 350 km en conditions normales et qui subit +20 % de consommation en hiver retombe à environ 290 km. La perte en pourcentage est identique, mais l'effet psychologique est bien plus violent.

Voilà la clé : le pourcentage peut être similaire, mais la sensation est différente parce que l'autonomie de base et le 'ravitaillement' ne sont pas du même monde.

Le cas extrême du froid polaire : là, l'électrique peut décrocher

Les tests menés à des températures de l'ordre de -20 à -31 °C ne reflètent pas l'hiver de la majorité des conducteurs. Ce sont des situations polaires, utiles pour explorer les limites, mais pas pour définir le quotidien.

À l'inverse, dans un froid plus habituel, compris entre 0 et -10 °C, l'écart est souvent bien moins spectaculaire. On est plus souvent dans des surconsommations proches de celles subies par les thermiques.

La subtilité majeure : une fois 'chaude', l'électrique peut redevenir très efficiente

La surconsommation n'est pas constante. Elle est très forte au début, puis elle se stabilise. C'est vrai en thermique comme en électrique.

Sur une électrique équipée d'une gestion thermique avancée (pompe à chaleur, chauffage actif de batterie, boucle thermique pilotée), la situation s'améliore nettement après mise en température. Le préconditionnement est un levier clé : amener la batterie dans sa plage thermique optimale pendant que la voiture est encore branchée permet de déplacer une partie de la dépense hors du trajet.

Une batterie à bonne température est plus efficace, accepte mieux la régénération, et délivre l'énergie avec moins de pertes internes. Cela change fortement la courbe de consommation après quelques kilomètres, même si la température extérieure reste basse.

Conclusion : l'hiver pénalise tout le monde, mais l'échelle change la perception

Les voitures thermiques comme électriques voient leur consommation augmenter en hiver, souvent dans des ordres de grandeur comparables en conditions hivernales normales. La différence tient surtout à l'autonomie de base et à la logistique énergétique.

L'hiver n'est pas un tribunal anti-électrique. C'est un révélateur technique. Et un rappel que les pourcentages, sans l'effet d'échelle, ne racontent jamais toute l'histoire.

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