Comportement routier Serie 4 Gran Coupe (2014-2020)

Le plaisir avant tout, mais pas de la même manière selon les versions

La Série 4 Gran Coupé F36 reprend l'essentiel de la Série 3 F30, ce qui n'a rien d'une mauvaise nouvelle quand on parle de châssis. moteur longitudinal, propulsion sur les versions deux roues motrices, train arrière multibras et position de conduite basse donnent immédiatement une ambiance différente d'une berline traction classique. La voiture reste précise, bien équilibrée et suffisamment communicative pour donner envie de prendre une route secondaire plutôt qu'une voie rapide. Il faut quand même nuancer car toutes les F36 ne se conduisent pas pareil. Une 418d en jantes raisonnables et châssis standard privilégie clairement le confort, tandis qu'une 440i M Sport chaussée large n'a pas du tout la même manière de se poser sur la route. Le poids du moteur, le xDrive, les pneus et le réglage d'amortissement changent beaucoup plus le ressenti que le simple badge collé sur le coffre.

Une Série 3 avec une autre silhouette

Techniquement, la proximité avec la Série 3 est évidente. L'empattement est identique et l'architecture générale aussi. La F36 est plus basse et sa carrosserie de coupé cinq portes donne un centre de gravité visuellement et physiquement plus proche du sol. Cela aide un peu, mais il ne faut pas inventer une révolution de châssis qui n'existe pas. Le vrai intérêt vient de la combinaison entre cette position basse, la bonne répartition des masses et le réglage BMW des trains roulants. Le train avant à double pivot reste précis et l'arrière multibras sait encaisser les gros couples sans transformer chaque accélération en bagarre avec le volant. La direction électrique n'a pas la richesse d'information des anciennes assistances hydrauliques, c'est vrai, mais elle reste bien calibrée et suffisamment directe. Les premiers kilomètres peuvent même surprendre sur les versions à démultiplication variable car la voiture tourne plus vite que prévu avec peu d'angle au volant. Après quelques trajets, on s'y fait très bien.

Châssis standard, M Sport et amortissement piloté

Le châssis standard est celui que je conseillerais à quelqu'un qui utilise sa F36 tous les jours sur des routes moyennes. Il garde suffisamment de tenue pour rouler vite sans transformer chaque plaque d'égout en information médicale sur l'état de vos vertèbres. Le M Sport rabaisse la caisse et raffermit l'ensemble. Sur beau bitume c'est évidemment plus jouissif, car les mouvements sont réduits et la voiture paraît plus compacte qu'elle ne l'est réellement. Sur une route défoncée, le revers arrive vite. Les grosses jantes et les pneus à flanc bas ajoutent des masses non suspendues et retirent encore un peu de filtration. Ce n'est pas dramatique, mais il faut arrêter de croire qu'une jante de 20 pouces rend automatiquement une voiture plus sportive. Si la roue rebondit sur les irrégularités, l'adhérence ne gagne rien.

SelectDrive, l'option qui a du sens

L'amortissement piloté SelectDrive reste l'une des options les plus intéressantes de la F36. Les ressorts restent métalliques, il ne s'agit donc pas d'une suspension pneumatique magique qui transforme la voiture en tapis volant. L'électronique module la loi d'amortissement et permet surtout de choisir une auto plus souple ou plus tenue selon le moment. C'est particulièrement pertinent sur cette BMW car elle doit faire deux métiers. Elle veut être un coupé dynamique tout en gardant quatre portes, cinq places et un grand hayon. Pouvoir rouler tranquillement en mode confort avec la famille puis raffermir les amortisseurs sur une route propre évite de devoir choisir définitivement entre les deux caractères.

propulsion ou xDrive

La propulsion reste pour ma part la configuration la plus naturelle sur cette voiture. Elle libère le train avant de la transmission de puissance, garde une direction plus propre et limite un peu la masse. Avec l'électronique active et de bons pneus, elle ne devient pas soudainement dangereuse sous la pluie. Sur neige ou route très glissante, le xDrive apporte évidemment plus de motricité. Le système ajoute une boîte de transfert qui renvoie du couple vers l'avant et il transforme la F36 en routière très efficace par mauvais temps. Il faut simplement accepter le poids supplémentaire et surtout entretenir correctement l'ensemble. Quatre pneus de dimensions identiques ne suffisent pas, il faut aussi éviter des différences importantes d'usure ou de circonférence, car la boîte de transfert n'aime pas compenser en permanence des roues qui ne tournent pas à la même vitesse.

La ZF8 reste une référence

La Steptronic à huit rapports d'origine ZF est toujours l'un des gros points forts de cette génération. Elle utilise un convertisseur de couple, ce qui lui donne une douceur remarquable à basse vitesse, mais ses verrouillages rapides et sa gestion électronique lui permettent de passer les rapports avec une vitesse proche d'une bonne double embrayage. Elle sait être invisible en ville et franchement réactive en mode sport. Avec les 430d, 435d et 440i, elle semble presque faite sur mesure tant elle exploite bien le couple. Les palettes fixées au volant ne sont pas ma solution préférée, mais cela reste un détail. Ce qui compte surtout aujourd'hui en occasion est l'entretien. La fameuse huile à vie est une belle formule de brochure, pas une loi physique. Une vidange sérieuse autour d'un kilométrage raisonnable est un vrai plus quand on achète une voiture qui a déjà dix ans.

Les moteurs changent aussi le châssis

Une 420i ou 420d reste relativement légère du nez et paraît plus agile à allure moyenne. Une 430d ou 435d ajoute la masse du six cylindres et parfois du xDrive, ce qui apporte de la stabilité mais aussi davantage d'inertie. La 440i réussit un joli équilibre car le B58 est puissant sans transformer la voiture en enclume. Le gros couple des diesels donne une sensation de poussée impressionnante, mais il peut aussi faire travailler davantage les pneus arrière et la transmission. Bref, il n'existe pas une seule Série 4 Gran Coupé. Le châssis de base est excellent, mais le caractère final dépend énormément de ce qui a été coché sur le bon de commande.

Freinage et endurance

Le freinage est efficace pour un usage routier normal et largement suffisant sur les versions courantes. Les modèles M Sport et les motorisations puissantes disposent d'équipements plus adaptés, mais il ne faut pas confondre une berline très rapide avec une voiture de piste. Des freinages répétés à haute vitesse finissent par chauffer disques, plaquettes et liquide. La M4 existe pour ceux qui veulent réellement faire du circuit, même si elle n'a jamais été proposée avec cette carrosserie Gran Coupé. Pour une utilisation routière dynamique, la F36 reste très convaincante et surtout plus équilibrée qu'une grosse berline plus lourde.

Ce qu'il reste en 2026

Avec le recul, la F36 a plutôt bien vieilli sur le plan dynamique. Les voitures récentes sont souvent plus rapides, plus assistées et plus impressionnantes sur une fiche technique, mais elles sont aussi plus lourdes et parfois beaucoup plus filtrées. Cette Série 4 garde un format raisonnable, une position de conduite basse et une architecture mécanique simple à comprendre. Elle n'a pas la pureté d'une vieille E46 hydraulique, mais elle n'est pas encore devenue un ordinateur de deux tonnes. C'est précisément ce milieu de chemin qui la rend encore intéressante aujourd'hui.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement (17p) :
M-Sport 20p :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Amort. Piloté :
M-Sport 20p :
Motricité :	Arrière ou 4X4
Hauteur :	1.39 m
Longueur :	4.64 m
Poids moy. approx. :	1650 kg
Empattement :	2.81 m (61% de la longueur)
Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : A4 / Classe C / A5 Sportback II / CLA

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