Comportement routier Q2 (2016)

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Une A3 perchée

Techniquement parlant le Q2 n'est qu'une A3 qu'on a perchée à une hauteur de caisse de 20 cm et dont on a ajouté quelques kg (très peu, environ une cinquantaine). L'empattement identique (par rapport à l'A3 3 portes et non Sportback), l'intérieur similaire et la base MQB viennent confirmer la chose. Si on doit donc résumer, il s'agit d'une A3 à laquelle on aurait mis des bâtons dans les roues puisque le centre de gravité est plus élevé. Il vient donc pénaliser un peu ses aptitudes en conduite dynamique, l'inverse d'un châssis sport qui consiste à rabaisser le tout avec des ressorts courts. Bref, si le Q2 reste un excellent engin, il ne permet pas d'atteindre des sommets en terme de plaisir de conduire, l'ensemble restant (comme d'habitude chez Audi) assez neutre en terme de ressenti (les sensations restent toutefois qualitatives, on sent qu'on mène du premium ... C'est "chiquement feutré"). Il est donc un peu moins sensationnel qu'un Coutryman II même si niveau confort il est un peu meilleur, le compromis est d'ailleurs assez intéressant même si il n'excelle ni en confort ni en comportement. Dommage qu'en grimpant dans les airs le Q2 n'ait pas un peu rallongé son empattement , cela aurait permis de garder des proportions un peu meilleures et sans doute un équilibre un poil plus convaincant. Mais précisons encore une fois qu'il s'agit d'un excellent compagnon qui pourra vous mener à très bon rythme !
De plus, il faut distinguer les versions dotées du châssis sport bien plus aptes à vous faire grimper au rideau, notamment grâce à des ressorts plus courts et des amortisseurs tarés plus fermes.

Si on doit le comparer à ses frères, on fera un lien entre lui et le Q3, tout deux structurés de la même manière (moteur transversal). Le Q5 (comme le Q7) se distingue nettement avec une architecture bien plus haut de gamme qui n'a rien à voir avec ces deux là.

Aptitudes relatives

Comme souvent sur ce segment, il y a de grosses différences entre un petit modèle d'entrée de gamme et un autre situé au sommet (contrairement à un Q5 par exemple). En effet, comme sur les Golf et A3, le train arrière sera très différent selon le niveau de puissance choisi. Sur les versions à traction, l'arrière s'équipe d'une simple traverse déformable (essieu semi-rigide) tandis que la Quattro s'arme d'un meilleur train arrière multibras, à la fois plus confortable et stable de par sa plus grande technicité. On ne peut en effet rendre les roues arrière motrice sans doter l'engin de ce type d'essieu. Sachez donc bien que vous en aurez plus pour votre argent sur les versions Quattro ... Notez qu'une simple Mini ou un Countryman proposent d'office du multibras.
Si vous voulez privilégier le comportement, il faudra donc ici opter pour une version Quattro avec du 18 pouces et idéalement du 19 pouces même si cette monte commencera à entamer sérieusement le confort (rien de dramatique cependant). En effet, les 19 pouces creusent l'écart grâce à leur largeur bien plus convaincante que les autres (que ce soit en 16 ou 18 pouces on stagne à 215 mm, ce qui est un poil léger pour les amateurs de sensations au volant).

En haut l'essieu très simpliste des versions à traction. Ci-dessous les Quattro qui bénéficient d'un train arrière multibras bien plus sophistiqué

Châssis ?

Comme toujours chez les marques allemandes, et ils ont bien raison de le proposer, vous avez le choix d'opter pour un châssis plus rigoureux. Car si la version standard pourra paraître un peu trop gentille pour certains tempéraments, vous pourrez opter en option pour une suspension sport plus raide (250 euros) et un peu plus courte (rabaissement de 10 mm).
Enfin, notez que le châssis sport ("châssis sport" indiquant l'amortissement piloté et "suspension sport" indiquant une suspension plus raide et courte mais passive) inclut dans le Q2 un amortissement piloté qui permet de modifier le tarage de ces derniers, parfait pour ceux qui veulent avoir un engin rigoureux sans avoir à subir l'inconfort dans les situations de conduite plus tranquille (ex : départ en vacances avec la famille, il est alors mieux qu'il se calme un peu en absorbant mieux les irrégularités). Il est en option à 900 ou 650 euros si vous partez de la finition S-Line.

Quattro ?

Si le système Quattro apporte un train arrière bien plus sophistiqué, il amène aussi un surpoids ainsi qu'une réduction de la capacité de coffre (rangement de 50 litres en moins). Ce surpoids (d'environ 100 kg passés) est d'autant plus accentué que seules les diesel peuvent en profiter (les diesels sont en plus plus lourds), en tout cas au début de sa carrière et quand ces lignes ont été rédigées.
Bien évidemment, le système de communication entre l'avant et l'arrière est de type Haldex et non Torsen comme sur les Quattro de prestige dont bénéficient les autos à moteur longitudinal (le vrai haut de gamme de chez Audi. C'est donc du Quattro "d'entrée de gamme" (réactivité et efficacité moindre) et non du pur et dur.

Boîte S-tronic

Désormais bien connue, on a affaire ici à des versions à 7 rapports uniquement, la 6 ayant a priori définitivement quitté le catalogue Audi ... Niveau agrément il faut être sacrément culotté pour lui trouver un véritable défaut, elle est particulièrement bien programmée et obéit au doigt et à l'oeil (évidemment une personne qui a toujours été habituée à une boîte mécanique pourra être un peu désorientée au début).

Aides à la conduite

Si les assistances sont nombreuses, elles sont quasiment toutes proposées en option ... Voici quelques exemples :

• Lane Assist : 600 euros
• Active Lane Assist : 680 euros
• Hold Assist (frein à main auto) : 90 euros
• Park Assist : 965 euros sur le premier niveau et 520 euros pour les autres (135 euros depuis le plus haut niveau de finition)
• Assistant d'angle mort : 600 euros

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 11 aiment 1 n'aime pas

Capacités 4x4 : 1 aime

Roulis : 1 aime

Précision direction : 1 aime

Freinage : 1 aime

Agrément : 11 aiment 2 n'aiment pas

Poids : 2 aiment

Confort : 11 aiment 4 n'aiment pas

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