Comportement routier X2 (2017-2023)

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Vraiment à la hauteur ?

Avec son positionnement plus orienté vers la sportivité, le X2 fait le choix de proposer des trains roulants plus rigoureux que sur le X1.
Cela commence par des barres anti-roulis un peu plus épaisses et un tarage d'amortisseurs plus "sévère". Et si on ajoute à cela que le centre de gravité est ici un peu moins haut, alors oui on peut en conclure que le X2 est un peu mieux doté pour enchaîner les courbes à vive allure.
Mais attention, n'allez pas croire qu'il est radicalement différent du X1 dont il découle, il garde au final un tempérament pas très éloigné et les gains en tenue de route / comportement restent tout de même relativement limités (surtout pour les versions sans châssis sport, ça semble très très proche) ...

En fait, il faut comprendre qu'on a toujours affaire à un petit SUV compact dont l'architecture moteur reste assez rudimentaire. Il s'agit sans surprise d'un moteur placé transversalement, avec donc les défauts que cela amène en terme de performances et de plaisir de conduite. Il pèse toutefois de 1470 à 1660 kg selon la configuration, il n'est pas non plus si léger que ça quand on le dote du meilleur (4 cylindres + xDrive).

Il est désormais loin le temps du X1 de première génération qui proposait des prestations vraiment haut de gamme. Il exploitait en effet le prestigieux châssis de la Série 3 E90 dont le positionnement moteur est digne des autos les plus prestigieuses de la planète (moteur/boîte longitudinal), ajoutant à cela une direction hydraulique qui manque cruellement sur les autos modernes et qui offrait un feeling inégalé (bien que madame avait généralement tendance à critiquer sa trop grande fermeté ...). Ici on a affaire à un engin, certes très bien suspendu, mais qui offre la dynamique d'une banale traction ... Ca sous-vire quand on va trop vite, le train avant est un peu trop chargé et manque de ressenti (là c'est un autre souci même si la direction Sport M améliore les choses) et la motricité en accélérant en courbe n'est pas géniale (sous-virage encore et toujours en plein charge). Non, si on pouvait s'amuser très sérieusement avec l'ancien, avec ses survirages jouissifs et ses glisses contrôlables (pour les plus téméraires qui n'ont pas froid aux yeux), ici ça reste plus sage et moins sensationnel.
Mais il ne suffit pas de rendre une auto tape-cul pour qu'elle soit marrante à conduire dynamiquement. Après il ne faut pas non plus trop noircir le tableau, tant qu'on ne flirte pas avec les limites de l'auto, et donc ressentir son équilibre châssis, alors c'est quand même plaisant et ludique.

La monte pneumatique culmine à 225 mm de large, ce qui est assez modeste il me semble ... Un Tucson va toucher les 245 mm de large, de quoi se poser des questions. Et d'ailleurs, le X1 I allait jusqu'à offrir du 255 mm de large à l'arrière (sur propulsion il est fréquent d'avoir plus gros à l'arrière) sur les versions les plus musclées !
Le X2 étant soit traction soit 4X4, on aura systématiquement les mêmes dimensions de gomme à l'avant et à l'arrière. Et donc du 225 mm de large maximum.

Soyons franc, le X2 a clairement déçu au test d'évitement ... Une Clio ou Peugeot 2008 faisant mieux. Et d'ailleurs, le X2 ne fait ici pas mieux que le X1 malgré les retouches faites sur le châssis. On constate ici son tempérament sous-vireur, typique d'une traction à bas coût

Traction et 4X4 ?

Contrairement à un X1 I qui proposait (comme toute vraie BM) le choix entre propulsion ou 4X4, on a affaire ici à quelque chose de bien plus standard et qui colle à la concurrence généraliste. Bref, en deux roues motrices, le X2 est bien moins convaincant qu'un bon vieux X1 I, et vous aurez alors droit aux même sensations que n'importe quelle auto populaire du commerce. A savoir une auto qui tire tout droit, des effets de couple à l'accélération (si brutale depuis l'arrêt) et une direction un peu plus saturée bien que l'assistance très prononcée ne le laisse pas vraiment sous-entendre.
Ceux qui privilégient le plaisir de conduite devront opter pour une version xDrive qui offre de la motricité à l'arrière et donc une meilleure sensation en motricité quand la route se met à tourner. Certes ça rend le X2 un peu plus lourd mais en traction seul il réduit le plaisir (et la sécurité) d'une conduite vraiment dynamique.

Avec une garde au sol identique au X1 (18 cm), il a en théorie les mêmes aptitudes. Bien entendu, le châssis sport le fait descendre à 17 cm (la majorité des SUV se situant vers les 19 - 20 cm)

Pour la technique, c'est donc l'avant qui reçoit majoritairement le couple et l'arrière ne réagit que quand il se met à y avoir un différentiel de rotation entre avant et arrière. C'est un système type Haldex qui pilote le train arrière : embrayage multidisque piloté électro-hydrauliquement. L'arrière ne peut recevoir plus de 50% du couple ..

Châssis sport DirectDrive

Le châssis sport dote les finitions M Sport et M Sport X (le même chose mais avec des styles visuels différents) et rabaisse la caisse de 15 mm tout en amenant des amortisseurs plus raides. C'est donc surtout sur ces versions que le problème de confort s'invite à bord, avec des percussions qui pourront en fatiguer certains bien qu'il ne faille pas non plus croire que c'est une planche à pain brut de décoffrage.

Amortissement SelectDrive

Proposée en option à 550 euros, l'option SelectDrive me paraît être indispensable pour ceux qui ont une sensibilité à la raideur des trains roulants (même si on n'atteint pas non plus un moelleux parfait en raison des barres anti-roulis passives). A l'inverse, je la déconseille aux amateurs de sportivité, le châssis sport passif se révèle mieux tenu et procure de meilleures sensations en conduite dynamique.
Je rappelle donc qu'on ne touche ici qu'aux amortisseurs et qu'il n'y a rien côté ressort (pas de suspension pneumatique sur ce niveau de gamme, et plus généralement ça n'existe pas vraiment sur les autos à moteur transversal).

Steptronic 8 ou DKG ?

En réalité vous n'aurez pas vraiment le choix, ça dépendra du moteur que vous souhaitez acquérir. Et si le 20i de 192 ch a eu la BVA8 au début de carrière, c'est ensuite la DKG7 qui a pris le relais.
En ce qui concerne l'origine des boîtes, la DKG provient de Getrag (c'est donc le même fournisseur que Renault avec son EDC par exemple, c'est la même boîte même) et c'est une boîte à double embrayage multidisque (embrayages qui tiennent à vie) très rapide et efficace. La Steptronic, qui elle provient de Aisin (donc c'est la même boîte que les EAT8 de PSA), est plus douce et confortable à l'utilisation mais se révèle un peu moins prompte à conduire sportivement. Franchement, ces deux transmissions (de petit calibre contrairement au X1 I encore une fois ... Je sais j'appuie bien dessus) sont très bonnes toutes les deux et il est difficile de trancher (sauf en conduite sportive, la Getrag est un poil mieux).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 6 aiment

Roulis : 1 aime

Précision direction : 2 aiment

Agrément : 6 aiment 3 n'aiment pas

Confort : 11 aiment 5 n'aiment pas