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Autres Fiches I3

Comportement routier i3 (2013)

Chaussé trop modestement

Commençons par le commencement ... L'i3 est une voiture nativement électrique, ce qui veut dire qu'elle a été conçue dès le début pour fonctionner de cette manière (cela change radicalement l'aménagement et la disposition des organes techniques). Sachez au passage que l'Extender REX n'était pas prévu et qu'il a été "bricolé" par les ingénieurs plus tard (en se servant d'un moteur bridé de scooter BMW pour générer le courant).
Techniquement parlant, la coque autoporteuse est conçue à base d'aluminium et de fibre de carbone mélangée à du plastique (coût de revient trop élevé en 100% carbone). Les éléments du châssis ne sont pas soudés entre eux mais sont collés. BMW a d'ailleurs construit une nouvelle usine gigantesque pour assembler les i3 et i8 si différentes à fabriquer (si ils font un flop, les pertes devraient être assez conséquentes).
Les batteries sont situées dans le plancher comme n'importe quelle voiture électrique (conçue nativement pour l'être), le but étant de rabaisser le plus possible le centre de gravité (et donc éviter au maximum les balancements dans les virages : mouvements de caisse). La répartition des masses est proche de 50/50 entre l'avant et l'arrière avec un moteur situé à l'arrière et des roues motrices qui sont aussi à cet emplacement (propulsion donc).

Au niveau des trains roulants, on a du classique Macpherson à l'avant et du multibras à l'arrière : une bonne surprise pour ce genre d'auto qui aurait pu se contenter (vue la faible vitesse potentielle) d'un essieu de torsion semi-rigide. Mais ils semble que chez BMW on n'aime pas trop faire de la camelote (sans vouloir entrer dans de stupides clichés ..).

Des lacunes évidentes

Si tout va pour le mieux à faible vitesse (<70 km/h) grâce à une direction franche, sensible et précise, cela se gâte largement à plus haute vitesse ... En effet, son poids n'est pas si contenu que cela avec 1270 kg en électrique et 1390 kg en hybride (Extender REX) ! Cette lourdeur viendra achever tout espoir de prendre sereinement les virages avec une allure "pressée". La finesse des pneus à faible résistance (pour économiser du carburant) empêche en toute logique d'avoir un grip digne de la marque à l'hélice. Cette caractéristique amène donc un certain sous-virage et surtout il accentue la fréquence de déclenchement de l'ESP. Vous pouvez avoir des pneus plus larges à l'arrière en option ou de série quand vous optez pour l'Extender.
De plus, le faible volume d'air présent dans les pneus (en raison de leur finesse) réduit le confort en limitant leur possibilité d'écrasement face aux imperfections de la route. De plus, malgré un poids pas si léger, l'i3 est sensible au vent latéral : les pneus sont encore une fois les responsables ....

L'i3 est donc un peu trompeuse car elle donne à basse vitesse la sensation d'avoir une voiture très dynamique. Dans les faits, la prise de vitesse montre qu'elle en a peu dans le ventre ...

i3s : enfin digne ?

Lors de son restylage ou à peu près au même moment, l'i3 a bénéficié d'une version plus musclée et plus solide au niveau des trains roulants, c'est l'i3s. Les pneus passent alors de 175 de large à 195 mm, les voies sont élargies de 4 cm (espacement plus important entre les roues vu de face) et l'auto a été rabaissée de 1 cm pour mieux l'assoir mais aussi réduire la trainée aérodynamique.

L'i3s est une i3 revue pour faire du mieux qu'elle peut avec toutes ses lacunes ... Pneus plus larges, voies plus importantes et caisse rabaissée (un genre de pack M finalement ?). Sur l'exercice de l'évitement proposé par KM77 (merci à eux), on voit que l'honneur est sauvé grâce à une valeur de passage honorable. Mais en 175 mm de large le tableau n'aurait pas été aussi reluisant

Particularité

La seule particularité à la conduite se situe au niveau du frein moteur. En effet, un moteur électrique est nativement réversible (même le plus basique). Si je le fais tourner manuellement il va générer de l'électricité et si je lui envoie du courant il va se mettre à tourner de lui-même. C'est donc ce principe qui est utilisé dans l'i3. Quand j'accélère le courant part des batteries vers le moteur électrique (qui n'est qu'un simple alternateur composé de bobines et aimants), mais quand je décélère le lien entre roues et alternateur (le moteur électrique pour parler autrement ...) fait tourner ce dernier qui produit alors de l'électricité pour les batteries.
De ce fait, la résistance produit à ce moment là (décélération) amène un freinage suffisamment puissant pour n'avoir à utiliser la pédale de frein que très rarement.
Cette manière de fonctionner pourra en déranger certains, surtout ceux qui aiment lâcher l'accélérateur pour évoluer en "roue libre" sur certaines portions. Notez toutefois que cette résistance peut être mouillée dans les options de la voiture (à paramétrer depuis l'écran multimédia).

Boîte ?

Les moteurs électriques permettent d'aller très haut dans les tours. De ce fait, les constructeurs s'économisent pour le moment l'apport d'une boîte de vitesse. Résultat, on se retrouve avec un seul rapport en marche avant, avec une démultiplication qui se rapproche de celle du deuxième rapport d'une boîte classique.
Concrètement, cela se traduit par de faibles reprises à vitesse plus élevée car le couple disponible dans ces régimes est moins important ... Donc si l'i3 vous colle au siège jusqu'à près de 100 km/h, elle ,n'a ensuite plus grand chose dans les poumons.

Autonomie et performances avec ou sans REX ?

Rappelons tout d'abord brièvement les deux solutions proposées. Soit vous avez la version simple 100% électrique, et dans ce cas vous avez potentiellement 190 km (version 60 ah, voir plus bas ...) d'autonomie, soit vous avez en plus un générateur thermique permettant de ne plus avoir de limite (ou presque).
Les performances et le poids changent d'une version à l'autre, la 100% électrique fait 1270 kg et 7.2 s le 0 à 100 km/h. L'hybride REX propose quant à elle 7.9 secondes le 0 à 100 km/h et 1390 kg sur la balance, un peu lourd il faut l'avouer.
Dans le cas de l'électrique c'est très simple, vous avez jusqu'à 190 km d'autonomie (60 ah) point barre ...
Avec l'Extender vous n'aurez presque plus de limite. Une fois arrivé à environ 5%, l'Extender (le moteur de scooter BMW bridé à 34 ch) s'allume pour alimenter la batterie (vous pouvez l'actionner manuellement avant cette échéance si vous n'aimez pas voir vos batteries aller trop bas). A partir de ce moment là, la niveau ne grimpera plus, vous resterez à 5%. Toutefois, si vous commencez à vouloir écraser le champignon, les 5% vont finir par disparaître. A ce moment là, le moteur thermique alimente directement le moteur électrique sans passer par la batterie. Hélas, comme ce dernier fournit quatre fois moins de puissance que la batterie, vous n'aurez alors plus de 35 ch environ (contre 170 à la base).
Il faudra alors ensuite faire le plein tous les 150 km environ (dépend du type de conduite) puisque le réservoir de seulement 9 litres se videra rapidement (comptez en moyenne 5 litres au 100 km dans ces conditions particulières : batteries à plat en ne fonctionnant que sur le thermique).

94 ah ?

Depuis 2016, BMW propose une version dotée de batteries plus importantes passant ainsi de 60 ah à 94 ah (elle prend aussi 40 kg au passage). L'autonomie théorique passe alors de 190 km à 300 km. L'Extender est aussi disponible avec cette version, ce qui lui permet alors de faire 450 km d'une seul traite (300 + 150). Dans la réalité (et dans des conditions pas trop défavorables), il vaudrait mieux compter sur une autonomie située entre 350 et 400 km.

Modes de conduite

Plusieurs modes permettent de moduler l'autonomie en tout électrique. Le mode confort libère les chevaux mais induit une autonomie plus limitée (vers 130 - 140 km). Le mode Eco Pro réduit la capacité à une pointe de 130 km/h tout en réduisant la consommation des équipements de confort. Le mode Eco Pro+ va un peu plus loin en bridant à 90 km/h.
Vous aurez aussi une note lité à votre façon de conduire, ou plutôt à votre manière de réduire la consommation ...

Compléter cet article

Par JPSD : Contrairement à ce qui est écrit dans cet article, c’est le moteur électrique qui actionne les roues motrices. Le moteur thermique sert simplement de « générateur » mais la puissance aux roues est toujours celle du moteur électrique soit 170ch.

Par JPSD : Encore une fois, je voudrais corriger ce qui est affirmé dans l’article : l’accélération est continue, de 0 à la vitesse maximale soit +/- 150 km/h. Je ne vois pas pourquoi l’accélération faiblirait soudainement à partir de 100 km/h…

Par JPSD : Comme cet article semble dater de 2013, que cela concerne la 1ere génération (batterie de 22 kW et 60 Ah) d’i3 et que j’ai couvert 100.000 km en 4,5 ans avec ce modèle, je voudrais insister sur le fait qu’il est difficile de comparer 2 véhicules électriques sous prétexte que leurs mensurations et leur autonomie sont similaires. Par exemple, bien que la BMW i3 et la Renault ZOE soient de gabarit et de batterie (22 kW) équivalentes, tout les opposent, depuis leur conception et leur production jusqu’à leur positionnement sur le marché du VE.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 1 n'aime pas

Précision direction : 1 aime

Freinage : 2 aiment

Rayon de braquage : 1 aime

Agrément : 4 aiment

Confort : 4 aiment 5 n'aiment pas

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