Comportement routier Corsa 5 (2014-2019)

Une ancienne base qui donne enfin l'impression d'être moderne

La Corsa 5 reprend très largement la plateforme SCCS de la Corsa 4, ce qui aurait pu donner une simple grosse remise à jour cosmétique. Pourtant, au volant, le travail de mise au point est suffisamment important pour faire croire à une voiture beaucoup plus nouvelle qu'elle ne l'est techniquement. Opel a revu la direction, plusieurs éléments de suspension et les lois d'amortissement. La vieille base ne disparaît pas, mais elle est exploitée beaucoup plus intelligemment. On retrouve un train avant de type MacPherson et une traverse déformable à l'arrière, architecture très classique, simplement bien mieux réglée.

La différence avec la Corsa 4 se ressent surtout dans les mouvements de caisse. L'ancienne pouvait paraître assez pataude, avec un amortissement qui laissait davantage la masse s'installer avant de la contrôler. La Corsa E se montre plus tenue et plus cohérente. Ce n'est pas une métamorphose et il n'y a aucune révolution technique, exactement comme le disait la fiche d'origine. Le progrès vient d'une multitude de petits réglages qui finissent par changer l'impression générale.

Direction

La direction assistée électrique se montre assez légère à basse vitesse et se raffermit lorsque l'allure augmente. Le mode City, disponible selon les versions, pousse encore plus loin l'assistance pour les manoeuvres. Le volant reste davantage orienté facilité que retour d'information, mais la précision est correcte et le point milieu plus naturel qu'auparavant. Une Fiesta reste plus communicative, tandis que la Corsa préfère une sensation plus solide et plus posée.

Sur route sinueuse, la direction ne donne pas beaucoup de texture sur le grip du train avant. Elle indique cependant suffisamment la trajectoire pour que l'on conduise vite sans hésitation. Ce n'est pas une direction passionnante, mais elle correspond bien au caractère de la voiture, sérieux, facile et assez rassurant.

Amortissement

Le confort progresse clairement. Les ressorts et amortisseurs filtrent mieux les petites irrégularités sans laisser la caisse pomper. Sur des roues de 15 ou 16 pouces, la Corsa garde une vraie douceur et supporte bien les chaussées dégradées. Les 17 pouces réduisent davantage la souplesse des flancs et rendent les raccords plus visibles, tandis que les 18 pouces de l'OPC changent franchement le caractère.

Cette fermeté supplémentaire n'est pas gratuite. Elle augmente la précision du train avant et réduit les mouvements de caisse, mais elle expose davantage les jantes et rend le confort plus sec sur les mauvaises routes. Pour une Corsa normale, les 16 pouces représentent probablement le meilleur compromis.

Train avant et train arrière

Le MacPherson avant travaille correctement et la motricité reste bonne tant qu'on reste sur les moteurs ordinaires. Avec les 70 ou 90 ch, il n'est jamais réellement mis en difficulté. Les turbo plus puissants apportent davantage de couple mais l'électronique gère proprement le patinage. Le poids relativement élevé pour une citadine donne aussi une certaine assise au train avant, au prix d'un peu moins de vivacité.

La traverse déformable arrière reste une solution simple mais efficace. Sur une route propre, elle se fait oublier. Sur une bosse prise en appui, elle ne possède naturellement pas l'indépendance d'un multibras et peut donner une petite réaction plus sèche. Le comportement reste majoritairement sous vireur lorsque l'on atteint la limite, Opel ayant clairement cherché la sécurité avant le spectacle.

Poids et choix du moteur

La Corsa E reste assez lourde pour son segment. Une petite essence peut dépasser 1,1 tonne et certaines versions diesel ou très équipées approchent 1,3 tonne. C'est beaucoup pour une citadine de 4,02 m. Cette masse explique une partie de la stabilité mais pénalise les petits moteurs et la sensation de légèreté dans les changements d'appui.

Ce poids fait justement ressortir l'écart entre les motorisations. Le moteur de base donne l'impression de tirer une voiture trop lourde, tandis que les turbo masquent beaucoup mieux la masse grâce à leur couple. C'est aussi pourquoi dix chevaux d'écart entre certaines versions racontent très mal ce que l'on ressent réellement.

En ville

La Corsa reste une citadine facile. Le gabarit est contenu, la direction légère et le mode City peut encore réduire l'effort au volant. Les formes de la carrosserie se jugent correctement, même si la visibilité arrière et trois quarts n'est pas extraordinaire. Les radars et la caméra deviennent donc rapidement appréciables sur les versions équipées.

Les petites roues sont à privilégier pour cet usage. Elles encaissent mieux trottoirs et ralentisseurs, coûtent moins cher et donnent une voiture plus confortable. Les 17 pouces font davantage pour le style que pour l'efficacité dans un centre ville.

Sur route et autoroute

Sur route, cette génération devient enfin suffisamment rigoureuse pour se montrer à la hauteur de ses concurrentes. Les mouvements de caisse sont mieux contenus, le train avant reste précis et le freinage rassurant. La Fiesta garde davantage de caractère et une 208 peut paraître plus vive, mais la Corsa offre un compromis très solide entre confort et stabilité.

L'autoroute met en valeur l'amélioration d'insonorisation et la stabilité. Avec une motorisation correctement dimensionnée, la Corsa tient bien son cap et fatigue peu. Les petits atmosphériques deviennent naturellement plus présents parce qu'ils doivent travailler davantage, tandis que les turbo six rapports abaissent suffisamment le régime.

OPC, une autre voiture

L'OPC de 207 ch montre jusqu'où Opel a pu pousser cette base. Le châssis est abaissé et raffermi, les freins progressent et la monte pneumatique passe en 17 ou 18 pouces. Avec le Pack Performance, on ajoute surtout un différentiel mécanique Drexler et de gros freins Brembo de 330 mm à l'avant. Ce n'est pas du marketing, le différentiel change réellement la manière de transmettre le couple au sol.

Sans lui, une traction de plus de 200 ch doit beaucoup compter sur l'électronique pour limiter le patinage de la roue intérieure. Avec le Drexler, le couple peut être réparti mécaniquement et la voiture ressort beaucoup plus proprement des virages. Le Pack Performance modifie donc réellement le comportement, il ne se contente pas d'ajouter des jantes et des logos.

GSi 150 ch

La GSi apparue en fin de carrière reprend justement le châssis sport dérivé de l'OPC avec un moteur 1.4 Turbo de 150 ch et 220 Nm. Sur le papier, elle est beaucoup moins spectaculaire. Sur route, ce positionnement est très cohérent. On garde un châssis précis et des freins sérieux sans avoir besoin d'exploiter 207 ch pour prendre du plaisir.

Le 0 à 100 km/h en 8,9 secondes suffit largement pour une petite traction et la consommation reste plus facile à contenir que celle de l'OPC. C'est presque la version que la gamme aurait dû proposer plus tôt.

Un recyclage réussi

Le jugement de fond reste donc exactement celui de la fiche d'origine. Techniquement, la Corsa 5 n'est pas une révolution. Elle reprend beaucoup de l'ancienne et le cache derrière une nouvelle carrosserie. Mais Opel a suffisamment retravaillé les trains roulants et l'amortissement pour rendre cette génération plus rigoureuse que l'ancienne.

C'est même ce qui fait son charme avec le recul. La marque n'avait pas les moyens ou le temps de repartir de zéro, alors elle a optimisé ce qu'elle possédait. Mieux vaut de l'ancien bien recyclé que du nouveau raté, encore une fois...

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