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Comportement routier Civic (2017-2022)

Châssis pointu et retour du multibras

Vivant un peu dans son propre monde, la Civic en est désormais à sa dixième génération. Et si à ses débuts on pouvait la qualifier de citadine, elle a depuis largement grandi. Le mot est faible puisqu'elle atteint un très généreux 4.52 mètres, soit des dimensions qui sortent du cadre des compactes ... Son empattement de 2.69 mètres (2.64 sur l'ancienne) la place cette fois tout en haut de la catégorie avec les Mazda 3 III et Nissan Pulsar. Bref, vous avez affaire ici à une relative grande voiture, ce qui est de bon augure pour la polyvalence du comportement.

Technique de base

Comme toute compacte, il s'agit d'une auto à moteurs transversaux allant de 3 à 4 cylindres et de 988 à 1996 cm3. La puissance atteint en revanche des sommets sur le 2.0 VTEC de la Type R avec pas moins de 320 ch ! Le châssis est tout nouveau avec un centre de gravité un poil rabaissé (1 cm) grâce notamment à des assises plus basses et enfin la rigidité de caisse a gagné tout de même 50% de rigidité !
Son poids en ordre de marche varie de 1275 à 1420 kg selon les moteurs et finitions, soit quelque chose qui reste très raisonnable. Niveau trains roulants, la belle revient à ces premiers amours (avant les deux dernières générations) avec un train arrière multibras des plus évolués, chose qui est loin d'être systématique chez la concurrence et qui la place donc tout en haut de la catégorie (la 308 a du semi-rigide ...). Niveau pneumatiques on part d'un gentil (mais pas tant que ça finalement) 16 pouces de 215 mm de large pour s'envoler vers les 20 pouces de 245 mm de large de la Type R. Les "classiques" 17 pouces étant tout de même à 235 mm de large, ce qui permet ici d'avoir quelque chose de très très sérieux.
Niveau motricité il faudra se contenter de la traction, aucun dispositif n'existe pour animer le train arrière. Mais cela pourrait changer puisque certaines rumeurs indiqueraient qu'une version plus puissante de la Type R serait prévue en 4X4.

Comportement

Comme toujours, la diversité des versions amène quelques différences notables. Toutefois, quelque soit la version choisie, le châssis de cette compacte ne pourra que vous enchanter, tout comme la position de conduite qui contribue beaucoup à l'agrément et le toucher de route (bien qu'elle vous force à être assez bas ce qui n'est pas du goût de tous). Et si en 16 pouces vous ne pourrez qu'entrevoir ce qu'elle sait vraiment faire dans les virages, cette version sera toutefois un peu plus agréable sur les routes les moins entretenues. Car si la Civic n'est pas non plus cassante, elle reste suspendue de manière un poil raide pour la garder rigoureuse en toute circonstance. Une fois chaussé les 17 pouces, on se retrouve alors avec une Civic bien plus enjouée qui peut cette fois-ci accélérer le rythme de manière très sérieuse. Très assise sur la route, elle vire quasi à plat à des vitesses assez stupéfiantes, bien qu'à très basse vitesse dans les épingles elle soit moins agile qu'une 308. C'est une voiture parfaitement équilibrée qui évite de trop verrouiller son train arrière comme le fait une 308. Mais n'allez pas croire qu'elle se laisse dériver du popotin facilement, ce dernier reste aussi du genre à ne pas vouloir vous laisser tomber trop vite. Le tempérament de la Civic associe grande stabilité à un relatif sous-virage. Pour certains, la conduite sportive pourra manquer de piment ... L'efficacité semble être ici être la priorité, et non les sensations.

Boîtes ?

En mécanique, il s'agit d'une version à 6 rapports quelque soit la motorisation. Cette dernière est particulièrement agréable à mener de part son guidage et ses verrouillages, avec une sensation de solidité. Moi qui ne suis plus trop fan de boîte mécanique, ce genre de proposition a quand même tendance à faire plaisir.
Niveau transmission auto il faudra bien distinguer les deux offres : CVT et BVA. La CVT (sur les essences uniquement) est typiquement le genre de boîte automatique (bien que ce soit pas une boîte de vitesses en réalité ...) que je n'apprécie pas. Et comme je reflète bien les Européens, Honda adonc décidé de lui offrir un comportement de boîte automatique. Au lieu d'évoluer en continu, elle le fait par à-coup pour créer des rapports (pas simuler donc, ça génère de vrais rapports). On dispose alors de 7 bonds, soit une sorte de boîte à 7 rapports. Des palettes sont alors disposées au volant si vous voulez passer en mode manuel.

Mais attention, manière dont sont simulés les rapports n'est pas non plus parfaite. On sent bien que ce n'est pas une vraie BVA, ou alors elle patine fort du convertisseur ! En effet, les rapports glissent les uns après les autres au lieu de créer de vraies "frontières" entre ces derniers. Finissons quand même par préciser qu'elle apporte l'avantage de pouvoir bénéficier de la conduite automatique à basse vitesse dans les bouchons. Système qui ne fonctionne pas avec la boîte mécanique (normal).
Vient ensuite la BVA à trains épicycloïdaux (boîte automatique classique à convertisseur) qui vient équiper le 1.6 i-DTEC. Cette fois-ci c'est plus convaincant surtout qu'on dispose de 9 rapports ! 9 rapports qui viennent clairement faire chuter la consommation.
Pour finir, ces deux technologies sont fiables et ne méritent donc pas que vous soyez méfiants sur cet aspect.

Amortissement piloté

Ne faisant pas partie de la panoplie des options, l'amortissement piloté de la Civic est disponible que sur les niveaux de finition Exclusive, Exclusive Premium, Sport Plus et Prestige. L'avantage de ce dernier est donc de pouvoir moduler les lois des amortisseurs avec ici il faut l'avouer des réglages assez intéressants. Car si sur certaines autos les différences ne sont pas assez marquées, ici elles le sont suffisamment. Le mode confort permet de rendre l'auto plutôt confortable bien que ça reste encore à la sauce Civic. Le mode Sport raidit bien les choses et ça fait donc plaisir à voir.

Type R

Bien que bluffante, la Type R est loin de n'avoir que des qualités ... Tout d'abord, l'adoption d'un turbo transforme les choses par rapport à l'ancienne : la zone rouge est plus basse et la sonorité manque franchement de peps (a contrario le couple et la sensation de puissance sont plus importants). Et n'espérez pas avoir une option à clapets comme sur une Porsche. Les 320 ch commencent à peser beaucoup sur le train avant et les départs arrêtés en suffiront. Le différentiel à glissement limité rend les choses plus stables mais ne fait pas de miracle sur la motricité quand on tambourine vraiment. Et sur route humide c'est encore pire bien que le Torsen serve encore plus dans ces conditions. Mais je répète que cela concerne les départs arrêtés, une fois lancé on a rarement des soucis de motricité.

Aides à la conduite

Sachez-le, ces dernières sont en majorité disponibles dès les plus bas niveaux de finition. Dès le premier (Elegance) vous avez un freinage automatique d'urgence (inattention), maintien de ligne, feux de route automatiques et reconnaissance des panneaux. LA conduite automatique à basse vitesse apparaît dès le deuxième niveau si vous prenez la CVT évidemment.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 43 aiment 1 n'aime pas

Roulis : 1 aime 1 n'aime pas

Précision direction : 3 aiment

Consistance direction : 2 aiment

Freinage : 7 aiment 7 n'aiment pas

Rayon de braquage : 1 n'aime pas

Agrément : 25 aiment 4 n'aiment pas

Poids : 1 n'aime pas

Confort : 37 aiment 5 n'aiment pas