Comportement routier Captur II (2019)

Rigueur sans trop sacrifier le confort

Déjà très convaincant sur le premier opus, le Captur de deuxième génération a réussi à rester rigoureux tout en mettant un peu d'eau dans son vin concernant la sècheresse de la suspension. Cela commence tout d'abord par la hausse de l'espacement entre les trains roulants, à savoir un empattement, des voies avant et arrière qui gagnent tous 3 cm (sans oublier une garde au sol relevée de 4 mm à 14.2 cm, soit quasiment rien il faut l'avouer). Grâce à cela, le Captur II est mieux assis sur la route bien qu'il y perde un peu en agilité à basse vitesse et que la caisse ne soit pas non plus très verrouillé (il finit par se dandiner quand on le brusque un peu, à savoir des débattements de suspension assez perceptibles). Cela a toutefois été revu lors du restylage de 2015 qui a rigidifié un peu les trains roulants tout en revoyant la crémaillère de direction vers quelque chose de plus direct. L'équilibre est aussi meilleur entre train avant et arrière, lui conférant des réactions plus homogènes : le premier Captur ayant un avant un peu trop mou en comparaison à la traverse arrière qui était tarée assez raide (accentué sur la version restylée qui avait quelque peu revu son typage). Ainsi réglé et  architecturé, il gagne donc en assise à la fois à haute vitesse tout comme dans les courbes, une certaine rigueur qui ne sacrifie toutefois pas trop le confort (ça secoue quand même un peu à basse vitesse sur les routes abimées avec les grandes jantes). Bref, le Captur peut donner un peu de plaisir à son volant bien que la direction reste trop légère (peu de ressenti et flou en point milieu, le mode sport durcit mais de manière non naturelle), que l'assise soit très haut perchée et que les entrées de gamme en 16 pouces ne sont évidemment pas aussi réjouissantes à mener (mais on gagne en confort, avec un ensemble un châssis qui devient un plus fade il faut l'avouer).

Toujours soumis à un peu de sous-virage, comme beaucoup de tractions, le Captur II se révèle mieux équilibré dans ses réactions  s'avère plus stable grâce à des voies élargies et des réglages de trains roulants plus homogènes


La phase 2 bénéficie d'une direction et de trains roulants revus, pour plus de dynamisme (sans qu'il n'y ait toutefois de fossé, soyons clairs là-dessus. On verra aussi apparaître des jantes plus généreuses de 19 pouces qui font enfin évoluer la largeur vers quelque chose de plus généreux : 225 mm

Technique

Rien de bien nouveau sur cette nouvelle génération si ce n'est la transmission de la version hybride qui incorpore une boîte électrifiée (voir la page dédiée à l'hybride) et un train arrière multibras sur la version lourde rechargeable  pour assumer le surpoids (pour les autres on est comme d'habitude sur du semi-rigide). Hélas, cette version rechargeable a disparu, et avec elle le train arrière sophistiqué ...
Pour le reste, on démarre à un poids de 1190 kg sur le 1.0 TCe (en ordre de marche sans conducteur, sachant que j'affiche celui avec conducteur [norme UE] dans les données techniques) pour culminer à 1327 kg sur le diesel le plus doté (et bien entendu 1564 kg si on prend en compte la version hybride rechargeable).
On est donc sur quelque chose d'assez léger bien que la dotation et les options des versions haut de gamme ont tendance à alourdir largement ces chiffres.

En ce qui concernent les pneumatiques, ils sont tous d'une largeur de 215 mm et vont de 16 à 18 pouces (puis 19 pouces lors du restylage, permettant enfin une largeur de gomme de 225 m, soit 10 de plsu que sur les trosi autres). Trois montes exactement identiques à celle sur Peugeot 3008 2 ... La direction électrique est à résistance variable, à savoir qui se durcit en fonction de la vitesse (j'enfonce une porte ouverte car quelle direction électrique ne l'est pas aujourd'hui ?). Et si elle est assez artificielle dans son rendu, elle reste suffisamment précise pour guider le train avant de manière très convaincante quand le rythme s'accélère. Et encore une fois la vis sans fin a été revue lors du restylage pour être encore plus incisive et directe.

Les freins sont à disques ventilés (ça n'existe plus du plein à l'avant de toute manière) et l'arrière se dote de bons vieux freins à tambour (il ne faut pas les sous estimer même si ça reste inférieur à du disque, un article sur le site est d'ailleurs dédié à ce sujet). Et encore une fois, l'hybride a droit à du disque à l'arrière.

Boîte EDC

Toujours aussi agréable et rapide sur route secondaire, le fait que cette transmission (d'origine Magna / Getrag) soit à double embrayage implique un fonctionnement un peu plus heurté lors des démarrages (phase passant de l'arrêt du véhicule à son mouvement). En effet, le glissement de l'embrayage de première (car il y en a deux, un pour les vitesses paires et un autre pour les impaires) n'est pas toujours parfaitement piloté par le robot électro-hydraulique en charge de cette opération (comme la majorité des boîtes DCT). Et si il n'y a rien de rédhibitoire ni de réellement gênant, c'est un petit avantage que gardent les boîtes à convertisseur de couple (qui ont justement un convertisseur hydraulique qui ne pourra jamais mener à cette effet).
Notez que l'EDC induit l'apparition de palettes solidaires du volant, un peu petites certes mais quand même présentes.

Le pommeau des versions haut de gamme est vraiment très esthétique


La boîte mécanique ne démérite pas et se révèle très agréable

Modes de conduite

A part le mode éco disponible de série, il faut grimper jusqu'à la finition Intens pour profiter des deux autres : My Sense (qui est un mode personnalisé / à la carte) et Sport (qui met le curseur  sur une cartographie moteur et boîte plus dynamiques).
Rappelons donc que cela influe sur la dureté de la direction, de la sensibilité de la pédale d'accélérateur, sur les boîtes automatiques sur le niveau de régime maxi autorisé (plus élevé ici donc) et enfin la stratégie des rapports en mode automatique (la boîte évitera d'être sur un rapport très élevé comme en conduite classique, ce qui induit évidemment une consommation supérieure mais aussi un frein moteur plus consistant et constant).

Version hybride e-Tech

Ayant édité une page dédiée sur cette déclinaison, je vous invite donc à aller la consulter via le menu (une des fiches du Captur II) ou en cliquant ici.

Aides à la conduite

Avec des obligations légales envers les constructeurs depuis la fins des années 2010, le Captur s'équipe donc de série du freinage d'urgence automatique, de l'alerte de de distance de sécurité et l'aide au maintien dans la voie ... Bref vous avez quasiment tout de série à part l'alerte d'angle mort ou encore l'assistant de maintien sur autoroute qui permet d'avoir une réelle capacité de conduite autonome (qui évite les droite/gauche de l'aide au maintient dans la voie basique).

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

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