Comportement routier Juke 2 (2019)

  Fiches JUKE 2  

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Plus cossu et confortable

Comme vous le savez probablement, le Nissan Juke est un petit SUV urbain dont on a cherché à conférer un tempérament affirmé, à savoir quelque chose de relativement incisif en cohérence avec son allure.
Et si le premier opus était vif, il ne se révélait au final pas aussi bien suspendu que cela : ses amortisseurs étaient assez fermes mais les ressorts manquaient quant à eux d'être un peu plus en adéquation, à savoir qu'ils étaient assez mous.
Sur cette deuxième génération, un peu comme on peut le constater sur le Captur, on a affaire à quelque chose de mieux mis au point, ce qui favorise à la fois le confort mais aussi les réactions de l'engin au niveau du comportement.

Précisons quand même que son gabarit a un peu changé, avec pas moins de 10 cm en plus au niveau de l'empattement (à ce niveau ça n'est plus un détail). L'auto se veut donc plus compacte que citadine, ce qui permet d'être plus serein aux allures de marche importantes, avec donc un surcroît de stabilité sur autoroute (à faible allure il est un peu moins agile et "rigolo" à mener que l'ancien). Concernant la largeur des voies, si elles étaient de 1.54 m à l'avant et à l'arrière, on remarque ici une majoration de l'avant de 2 cm. On a donc un avant un peu plus directionnel, ou plutôt qui perdra son grip un peu plus tard en cas d'excès, ça confère aussi un tempérament moins "nerveux".
La position de conduite reste assez haute, ce qui favorise la visibilité plutôt que les sensations de conduite, ce n'est toutefois pas aussi prononcé que dans le Captur 2 qui partage son châssis. A ce jeu là, les 2008 2 et Puma sont un peu meilleurs et offrent donc de quoi s'amuser un peu plus en conduite dynamique (le 2008 n'étant toutefois pas très armé pour conduire vite ...).

Technique

Il s'agit donc d'un SUV urbain de gamme moyenne, on a donc affaire à une petite auto à moteur transversal qui exploite le châssis commun à d'autres modèles du groupe Renault, à savoir le CMF-B (Captur 2, Clio 5 ...).
Le typage est ici un peu plus ferme que ce que l'on voit chez Renault, comme c'était la cas aussi auparavant avec la première génération. L'essieu arrière est en semi-rigide et il n'y a plus de possibilité d'avoir une version 4X4 qui a quant à elle du multibras.

Les pneumatiques sont ici plus généreux en débutant sur du 215 mm contre 205 sur le Juke 1, le diamètre va de 16 à 19 pouces, contre 18 pouces maximum sur le 1 même en version Nismo. Concernant le poids, il reste similaire avec environ 1200 kg (avec conducteur) à configuration équivalente (le Juke 1 pouvait aller jusqu'à 1470 kg en version 4X4 All-Mode).

Les modes de conduite ont comme d'habitude un intérêt limité, et c'est surtout en boîte automatique qu'on commence à y trouver un avantage (car ça joue sur la manière dont le calculateur pilote la boîte : régimes max autorisés et rétrogradages plus ou moins hauts dans les tours)

Comportement ?

Plus équilibré que précédemment, on ressent ici une progression similaire qu'entre les Captur 1 et 2. Mieux posé et plus stable (merci l'empattement accru), le travail sur les trains roulants permet d'avoir une auto plus sûre, et cela sans pénaliser trop le confort (bien qu'en 19 pouces on commence à avoir l'impression d'avoir un "mini châssis sport"). Le tempérament est ici sous-vireur, et cela semble avoir été obtenu en accroissant les voies avant. Un Puma se révèle à ce jeu plus sympa avec plus de survirage (il est même étonant en terme d'aquilibre, donnant presque la sensation de ne pas mener une auto à moteur transversal) et un train avant encore plus mordant. Mais il ne faut pas non plus trop tirer le trait, ces deux là font parti des meilleurs petits SUV si on souhaite prendre un peu de plaisir au volant. Mais il n'y a rien à faire, le Puma reste quand même un petit ton au dessus.

Boîte DCT ?

Finies les X-Tronic 7 et 8 qui moulinaient comme avec un variateur de scooter (et qui tentaient de simuler une boîte à 7 et 8 rapports en mode sport), on passe désormais à une boîte robotisée double embrayage à 7 rapports bien plus convaincante (1700 euros en option). Bien entendu, voiture moderne oblige, les réglages sont orientées vers les économies de carburant, à savoir une tendance à aimer se caler en sous-régime. Le faible couple du moteur essence n'aidant pas vraiment à rattraper la chose. Il s'agit de la même boîte exploitée chez Renault, Ford et BMW, à savoir la Getrag 7 rapports (Getrag appartient à Ford maintenant).
Petite déception toutefois puisque les chiffres officiels annoncent un 0 à 100 km/h "un peu" plus lent de 1.1 seconde, ce qui commence à faire ... Le surpoids se limite à une trentaine de kilogrammes, les doubles embrayages étant plus lourdes en raison de leur architecture qui doublonnent pas mal d'éléments (deux demi boîtes et deux embrayages).

Notez enfin, et comme ça l'est souvent, que cette boîte automatique permet d'accéder à des aides à la conduite qui sont indisponibles en boîte mécanique, à savoir le système ProPilot qui est une sorte de petit pilote automatique.

Pilote automatique ProPilot ?

Si de série on profite du freinage automatique d'urgence (mais c'est la loi, Nissan en a l'obligation), la reconnaissance des panneaux et l'alerte de franchissement de ligne (un peu crispant), vous pouvez opter pour le pack ProPILOT qui confère une sorte de petit pilote automatique. Comme dit précédemment, la boîte automatique est obligatoire pour cela.
Ce système s'active par un bouton sur le volant et peut aller jusqu'à conduire seul dans les bouchons (gère jusqu'à l'arrêt de la voiture). Sur les grands axes on a un maintient dans la voie actif couplé à un régulateur de vitesse adaptatif, soit la même chose qu'on trouve sur l'Autopilot de base d'une Tesla.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment

Freinage : 1 aime

Agrément : 4 aiment 1 n'aime pas

Confort : 4 aiment