Comportement routier 500e (2020)

Changement de tempérament ?

Plutôt  ferme et vive, la Fiat 500 des années 2000 / 2010 était assez rigolote à conduire à basse vitesse. Mais si elle donne le sourire en conditions urbaines, elle s'avère moins rassurante à vitesse plus élevée, notamment dans les courbes prises à vitesse un peu trop élevée. Pour ma part, et si on omet la version Abarth bien plus dégourdie, je ne suis pas très friand de ce genre de châssis à empattement très court, l'assise sur la route reste moyenne et l'équilibre plus précaire nécessite de la concentration. Et même si les ESP modernes limitent largement les problèmes, on sent clairement que l'on a affaire ici à un engin prévu pour les vitesses modérées.
Vous allez cependant voir que la 500e change beaucoup en terme de philosophie de conduite, et c'est pour ma part une bonne chose même si certains la trouveront peut-être un peu moins réactive.
Car oui, la 500 électrique est devenue beaucoup plus douce à l'usage, et cela est aussi du à sa nouvelle morphologie, voyons cela dans le détail.

Techniquement, ça change quoi ?

La 500 troque donc désormais son moteur thermique pour un dispositif électrifié. Techniquement, on donc affaire à une auto dont la répartition des masses entre l'avant et l'arrière est nettement améliorée, on passe alors de 64/36% (avant/arrière) sur la thermique à 52/48% sur l'électrique. Cela étant principalement du à la masse de la batterie située dans le plancher (abaissement drastique du centre de gravité des masses suspendues) et un moteur largement allégé en raison de sa technologie différente (sans compter que la boîte se réduit à un réducteur quasiment aussi petit que le différentiel).

Le résultat est une voiture qui perd beaucoup moins facilement son arrière, elle est donc bien plus rassurante et relaxante à mener, et les grands axes sont un peu moins à craindre.
Concrètement, cela se caractérise par un poids qui débute à plus de 1300 kg contre un peu moins d'une tonne pour la précédente. Mais il faut bien distinguer les versions 23.7 kWh des 42 kWh qui sont bien évidemment bien plus massives. En norme européenne, avec un conducteur de 75 kg, on est à 1355 kg contre 1465 kg, les 18 kWh de différence étant loin d'être un détail ...
Il faut aussi en déduire que la version de 24 kWh se révèle un peu plus vive dans les enchaînement, son inertie étant significativement inférieure. On y perd toutefois un peu en confort puisque la 42 kWh empêche que les amortisseurs ne vous remontent trop sèchement les imperfections, c'est donc un peu plus ouaté quitte à perdre un peu en efficacité pure (car à 1465 kg, la 500e commence quand même à faire ressentir son embonpoint, surtout avec les petits pneus d'entrée de gamme).
Pour le reste on a donc affaire à une thermique reconvertie en tant qu'électrique, son moteur placé à l'avant trahit le fait que la base reste celle de la précédente génération. Il ne s'agit donc pas d'un tout nouveau modèle qui inaugure une mini rupture technologique comme l'a fait une Volkswagen ID.3 par exemple. On profite donc moins de l'accélération canon depuis l'arrêt car l'électronique jugule le tout pour ne pas que le train avant ne s'emballe trop à faire crisser les pneus.
On retrouve donc la même architecture à moteur transversal ainsi que le train arrière à essieu semi-rigide, du basique en quelque sorte.

Les pneumatiques qui s'offrent à nous permettent une relative différence en terme d'efficacité, et il y a une différence notable entre les 185 mm de 15 pouces et les 205 mm de 17 pouces qui assied mieux l'auto et rend le train avant plus précis et mordant. Le confort en pâtit aussi un peu quand elle se déleste.

Enfin terminons par les trains roulants qui ont vu leurs "dimensions" se modifier un peu. En effet, l'empattement passe de 2.3 mètres à 2.32 mètres, et les voies ont été élargies (données non connues au moment où ces lignes sont rédigées, elles seront ajoutées à la fiche technique dès leur publication). On a donc une auto qui écarte un peu l'espacement entre ses roues, ce qui permet une meilleure prise sur la route. Bien entendu, les différences restent mesurées, la 500e reste avant tout une 500 ...
Et en ce qui concernent les lois d'amortissement, il est possible que ce soit les mêmes que celles de la thermique, car la plus grande douceur de ses réactions semble provenir avant tout de son embonpoint plutôt que d'un assouplissement des amortisseurs.

Classique, cabriolet ou 3+1 ?

La 500e se décline donc en version classique 3 portes, avec ou sans toit comme sur la génération précédente. Le cabriolet (500e C) est le plus lourd de la bande avec +40 kg par rapport à la "coupé". La version 3+1 qui amène des mini-portières est entre les deux avec un embonpoint de 30 kg par rapport à la version de base.

Comportement ?

Comme vous l'avez probablement déjà compris, le comportement s'oriente ici vers quelque chose de plus tempéré et rassurant à conduire, avec des réactions bien plus progressives et un équilibre en courbe qui rassure bien plus qu'auparavant. Et si la tenue de route pourra se révéler un peu plus limitée en 42 kWh cumulé avec les 15 pouces, ça reste toutefois très sécurisant si vous ne lésinez pas sur la qualité des pneus évidemment (la différence est importante).

La direction reste assez artificielle sans toutefois tomber dans l'excès de certaines Citroën par exemple (ça en devient même dangereux !). On a donc une voiture douce qui s'écrase un peu sur ses suspension quand on la brusque mais qui révèle in tempérament un peu plus vif et équilibré sur les versions 17 pouces de 24 kWh, mais cela vous a déjà été communique précédemment.

500e Abarth

Dotée de pneumatiques spécifiques de 18 pouces, avec une largeur supérieure qui grimpe à 215 mm de large contre 205 mm sur les plus généreux des versions classiques, on ne peut nier que la rigueur y gagne. Ajoutez à cela des voies élargies (qui améliorent la rotation en virage, comme à la manière d'un kart) et des suspensions plus rigides qui permettent à la 500e d'être moins empotée.
Malgré cette rigueur, on ne retrouve pas la légèreté des versions thermiques, ce qui induit une conduite moins rigolote mais qui s'avère pour ma part plus rassurante à vitesse élevée. On est ici plus stable et vissé au sol, ce qui amène des sensations plus conventionnelles qui rappellent plus celles d'une berline de plus grande envergure.

Modes de conduite ?

Nous avons ici à disposition une molette e-Mode qui permet de changer rapidement de stratégie de conduite. Le mode Sherpa est là pour les moment où vous aurez mal calculé votre coup et que vous serez au bord de la panne sèche de batterie, à savoir que la puissance sera limitée tout comme la vitesse de pointe qui est alors bridée à 80 km/h (pour être en accord avec la législation qui impose de rouler à 80 km/h minimum sur autoroute).
Il y a ensuite le mode Normal qui rappelle une thermique automatique et le mode Range qui lui ajoute un frein moteur permettant de recharger la batterie. On peut opter pour un rampage comme avec les boîtes auto ou un arrêt total quand la pédale d'accélérateur n'est plus sollicitée

Aides à la conduite ?

On a bien évidemment le freinage d'urgence automatique de série comme l'exige la loi française maintenant, à cela s'ajoute la lecture des panneaux. Et pour profiter du petit autopilot de niveau 2, qui permet aussi d'avoir une alerte de franchissement de ligne (qui est toujours très irritant !), il faut prendre le plus haut niveau de finition Prima ou prendre un pack à partir du deuxième niveau de finition (ce n'est donc pas accessible en option sur la première finition). Le pack Copilote Fiat est à 2000 euros sur le deuxième niveau de finition et 1500 euros sur les suivants.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

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