Comportement routier XCeed (2019)

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Dynamique et confortable à la fois

Le XCeed semble être un produit dont Kia a mis une attention particulière à développer. En effet, on peut le considérer comme le GLA de la marque Coréenne, à savoir un petit SUV urbain (qui se la joue un peu coupé) sur base de compacte. Et ici les choses sont limpides, c'est bel et bien la Ceed qui a servi de base.

Si le Coréen ne dispose pas de châssis sport optionnel, le regret reste de courte durée puisque le châssis de base est ici très bien calibré et suspendu. Ni trop ferme ni trop mou, le compromis est ici excellent même si il privilégie quand même un peu plus la rigueur que le confort. Malgré tout, pas besoin d'être mou comme un chamallow pour se sentir bien.

Pour résumer, on a affaire à une auto qui isole pas mal de la route (sensation qui suggère le premium) avec notamment une direction un peu muette mais qui reste à la fois directe et précise. Le châssis travaille à la perfection même quand on cherche à la piéger, la géométrie est ici mise au point de manière très sérieuse. Bien entendu, ces qualificatifs élogieux sont plutôt à associer avec la monte pneumatique de 18 pouces.

Technique ?

En reprenant le châssis de la Ceed III, le XCeed en reprend donc les bonnes choses, à savoir un train arrière multibras qui est donc ici de série quelque soit la puissance proposée.
Autre différence avec la Ceed, les voies ont été légèrement élargies pour mieux l'asseoir sur la route et donc compenser un peu la prise de hauteur (l'empattement reste cependant identique, on a donc une auto qui pivote un peu mieux sur elle-même si on étudie le rapport entre empattement/voies. A percevoir c'est toutefois difficile évidemment).
Dans les faits, et même si il se dandine un poil plus que la Ceed, on est à peu près au même niveau d'efficacité que la compacte. Mais finissons le tour d'horizon des aspects techniques de l'auto.

Au niveau de la masse, il reste raisonnable avec un poids qui va de 1332 à 1519 kg en ordre de marche avec conducteur (enlevez 75 kg pour l'avoir à vide juste avec les fluides). Bien entendu la plus lourde concerne la version hybride qui doit se coltiner la batterie de 9.8 kWh nominale.
La longueur s'établit à 4.39 mètres et sa hauteur à 1.48 mètres.

Enfin, les pneumatiques proposés ne sont qu'au nombre de deux. On a en entrée des 16 pouces qui se révèlent sécurisants mais pas à la hauteur pour mettre en exergue le châssis de l'auto. A l'opposé, les 18 pouces de 235 mm de large offre quelque chose de nettement plus rigoureux et ils permettent de rendre la conduite plus sympa et ludique.
Bref, et même si on perd un poil en confort, essayez d'avoir les 18 pouces ... Il n'y a donc pas de compromis intermédiaire entre les deux, à savoir du 17 pouces de 225 mm de large par exemple.

Finissons enfin avec les amortisseurs à butée hydraulique qui permettent de rendre encore plus subtiles les réactions des amortisseurs. En effet, comme il n'y a plus besoin de grosses butées mécaniques en caoutchouc, on peut assouplir un tout petit peu plus le tarage, car on a alors un débattement possible légèrement accru. Mais aussi, quand on vient taper en buté (mais il faut vraiment trouver une route chaotique pour ... Ou alors se prendre un trottoir à 30 km/h !), la réaction est beaucoup plus douce. En effet, au lieu de taper contre des silentblocs, on est freiné petit à petit de manière hydraulique au fur et à mesure qu'on se rapproche de la butée (il reste une butée en caoutchouc mais elle est très réduite en taille).

Boîte auto DCT ?

La boîte DCT est donc de fabrication maison et non issue d'un équipementier (comme c'est pourtant le cas dans 80% des cas), une preuve de plus de l'envergure du groupe car tout le monde n'est pas apte à produire ce genre d'organe complexe qui nécessite une expertise de pointe et une expérience robuste.

Elle est à 7 rapports sur les versions thermiques et 6 rapports sur l'hybride rechargeable. Et comme c'est justement au niveau de la boîte que le moteur électrique est intégré, il doit justement y avoir un lien technique.
Notez au passage que cette dernière tolère jusqu'à 320 Nm de couple moteur quand la boîte mécanique se limite à 280 Nm. On a donc par exemple plus de couple sur les diesels dotés de la DCT7 que sur les versions en BVM6 dont on a limité le couple moteur à 280 Nm (via cartographie).

Au niveau agrément et gestion, la boîte DCT ne souffre franchement pas de la critique. Elle est digne des meilleures du segmetn et il serait bien dommage que vous vous en priviez ... Les performances sont meilleures et la consommation elle aussi, sans oublier une fiabilité qui est presque garantie (Kia propose 7 ans et les années passant on ne remarque toujours pas de problème majeur sur cette transmission).

Aides à la conduite

Nous avons ici de série l'aide au maintien dans la voie, à savoir dès la finition Active. Il faut ensuite grimper au plus haut niveau de finition pour profiter de la reconnaissance des panneaux, de la surveillance des angles morts et du système de détection de trafic en sortie de place (en marche arrière).
Si vous voulez avoir une sorte de petit autopilot de niveau 2, il faut prendre le pack à 1000 euros (Systèmes avancés d’aide à la conduite) qui permet alors d'avoir le régulateur adaptatif (cumulé avec le maintien dans la voie on est presque sur un autopilot) Il faut donc obligatoirement la boîte double embrayage, car dans le cas contraire fini le régulateur adaptatif ...

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 4 aiment

Freinage : 2 aiment 1 n'aime pas

Agrément : 2 aiment 2 n'aiment pas

Confort : 4 aiment

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