Comportement routier Range Rover Evoque (2018)

  Fiches RANGE ROVER EVOQUE  

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Lourd mais pas si empoté

Basé sur la "nouvelle" plateforme PTA (Premium Transverse Architecture), l'Evoque de deuxième génération reprend donc en grande majorité la structure de l'ancien. Il s'agit donc ici d'une version légèrement améliorée qui permet une rigidité accrue (important sur ce genre de véhicule peu optimisé en terme de poids) ainsi que l'adjonction de batteries destinées à l'hybridation légère mais aussi et surtout plus lourde (Plug-in).
On reste donc sur quelque chose d'assez rudimentaire pour un Range Rover puisque tout le reste de la famille (le classique, le Sport et le Velar) sont eux basés sur des choses nettement plus nobles : moteur longitudinal (la base du "vrai" premium). Notez quand même que ce châssis a fait ses preuves sur les Ford Mondeo et S-Max qui ont semble-t-il mieux réussi à dynamiser la chose (il faut dire que ces modèles sont bien plus près du sol, et donc avec l'avantage d'avoir un centre de gravité abaissé. A part peut-être le Galaxy qui est un S-Max XXL dont le tempérament est plus sage et pataud).
Bref, on vend ici à prix d'or du matériel de roturier, à bien distinguer avec le reste de la gamme. Je suis là pour vous expliquer ce que vous achetez, et les clients novices (qui se fichent des autos) peuvent passer à côté de cela (et beaucoup n'apporteront pas d'importance à cet aspect qui reste caché).

Niveau poids, et malgré une longueur relativement contenue (4.37), ça reste assez impressionnant puisque le bestiaux démarre à 1787 kg dans la version la plus pauvre dénuée de transmission intégrale et de BVA (qui ne pèse pas vraiment plus lourd en réalité). Sachez, pour la précision, que je parle ici de poids en ordre de marche, avec donc tous les fluides et le conducteur (norme à 75 kg). On est donc en réalité à 1700 kg à vide.
Mais en moyenne on atteint plutôt un poids aux alentours des 1900 kg sur le reste de la gamme, et même plus sur la version hybride rechargeable dont les chiffres ne sont pas encore disponibles au moment où ces lignes sont rédigées.

Niveau pneumatiques on est sur du 235 mm de large au minimum (sur une majorité de monte, seuls les 21 pouces ont du 245 mm) ce qui se révèle une bonne valeur bien que pour le poids ça reste presque un minimum. Notez quand même que l'ancien démarrait sur du 225 mm. Concernant les diamètres de jantes ça va de 17 à 21 pouces, les 17 pouces étant patauds et pas franchement esthétiques. Visez du 19 pouces si vous le pouvez.

La conduite ?

Comme dit en titre, l'Evoque est lourd mais pas forcément ultra empoté comme on peut l'imaginer, ou en tout cas il se débrouille relativement bien sur les versions les plus équipées ... Bien évidemment, n'allez pas non plus chercher ici un plaisir de conduite transcendant sur route, le typage étant ici orienté vers le confort et il semble qu'on veuille vous donner la sensation de mener un gros SUV de luxe. Les commandes et le ressenti à bord ont été en effet travaillés pour vous conférer cela. L'Evoque est donc très agréable à mener même si il laisse toujours transparaître une belle lourdeur. L'ensemble reste donc très doux et raffiné (tant qu'on n'écoute pas les moteurs évidemment ...).
La direction devient précise à partir de 19 pouces tandis qu'en dessous ça reste un peu flou, il n'empêche que les 17 pouces sont les plus adaptés à du tout terrain. Les pneus toute saison d'origine ne sont en revanche pas géniaux, à changer rapidement.
Le confort reste impérial quelque soit la monte de pneu mais ce n'est pas non plus excessivement mou, le but étant de tenir la caisse un minimum.

Boîte automatique

Quasiment de série, la boîte automatique à 9 rapports est d'origine ZF. Et si c'est l'un des tout meilleurs équipementier au monde, il ne faut toutefois pas confondre cette transmission avec les versions à 8 rapports qu'on trouve sur certains concurrentes. En effet, la ZF8 est autrement plus qualitative et grosse comparée à la version à 9 rapports. Celle de l'Evoque est en effet une version pour moteur transversal, elle est donc bien plus frêle car il faut la caser dans le maigre espace qui reste ...
Idem pour l'agrément, il est plutôt très bon mais reste derrière la version longitudinale plus ancienne et plus prestigieuse.
Notez enfin qu'elle s'associe d'autant mieux avec les motorisations diesel.

Transmission 4X4 ?

L'ensemble qui envoie la puissance vers l'arrière de cette architecture transversale est conçue par l'équipementier GKN. Assez proche d'un Haldex, la différence ici est qu'en plus de pouvoir déconnecter les roues arrière via deux multidisques (gauche et droite) on peut le faire en plus à l'avant au niveau du différentiel : cela évite que l'arbre allant vers l'arrière tourne dans le vide malgré qu'on ait désolidarisé le train arrière, et donc on économise encore quelques décilitres de carburant. La déconnexion du train arrière se fait automatiquement à partir de 35 km/h, mais peut se reconnecter en cas de besoin. Bien évidemment, en général à partir de 80 km/h l'auto reste définitivement une traction (c'est le cas un peu sur tout les systèmes 4X4 greffés à des architectures transversales au niveau moteur).
Ce type de transmission permet aussi d'avoir un couple vectoriel que nous allons voir tout de suite. Mais tant que nous sommes sur le chapitre de la transmission intégrale je me dois de signaler que le dispositif GKN permet d'obtenir un blocage du différentiel au niveau de l'arrière. En effet, ne s'agissant pas d'un différentiel classique à couronnes et pignons, mais de deux multidisques, le résultat est qu'on peut rendre solidaire les deux roues dans leur rotation. La conséquence est qu'on a un blocage parfait (rotation synchronisée des roues droite et gauche) pour se sortir des embourbements, et donc ça permet d'avoir de la motricité même quand on est planté dans un sol très gras. En revanche, l'architecture châssis coque et les trains roulants ne favorisent pas le franchissement de haut niveau (mais je vous rassure, c'est un peu partout pareil, peu d'autos ont gardé un châssis échelle associé à de la double triangulation). N'oublions pas non plus le poids qui est un sérieux handicap (mieux vaut parfois un 4X2 léger qu'un lourd 4X4) ...

Terrain Response ?

Ce joli pack marketing consiste à enjoliver l'aspect tout terrain de l'auto, il s'agit en effet d'un mode tout automatique permettant à l'auto de choisir le meilleur mode de motricité selon le type de terrain parcouru. Bref, un banal contrôle de traction fait ce genre de chose, et c'est donc pour cela que je trouve personnellement que la marque en fait un peu beaucoup à ce sujet (après c'est le jeu du marketing et de notre monde capitaliste dans son ensemble).

ClearSight Ground View

Ce système, contrairement au Terrain Response, a tendance à plus m'emballer. Il s'agit de pouvoir voir ce qui se trame sous l'auto, ou plutôt de savoir où vous mettez les roues. Assez pratique, il rend les manoeuvres (en off-road ou pas) plus aisée. Il amène aussi la vision à 360 degrés de l'auto.

Wade Sensing

Si l'Evoque premier du nom permettait de franchir 50 cm de gué, le deuxième monte désormais à 60 cm. Bien évidemment, je me doute qu'ils avaient laissé de la marge sur le premier opus pour pouvoir tenir un discours marketing ventant l'amélioration sur le deuxième. Bref, c'est quand même une bonne chose et ici il vous faut l'option Wade Sensing pour voir à l'écran le niveau d'eau dans lequel vous pataugez, des capteurs situés au niveau des rétroviseurs qui vous informent en direct sur le contexte.

4X4 mécanique / 4X4 Hybride

Il faut donc bien distinguer les 4X4 mécaniques des 4X4 hybrides .... En effet, les mécaniques ont un moteur thermique uniquement qui alimente en couple les roues, en passant par le GKN pour l'arrière (géré électroniquement mais blocage mécanique possible). L'hybride (je parle des "vrais", pas des micros à 48V) a un moteur thermique qui anime l'avant et un deuxième moteur électrique qui s'occupe de l'arrière, il n'y a donc aucun lien physique entre avant et arrière, et le tout est géré par l'électronique.

Couple vectoriel Driveline ?

Il faut ici distinguer le couple vectoriel au freinage (de série) et le couple vectoriel à l'accélération (Active Driveline). Tous deux déjà disponible sur l'ancien Evoque à partir de son restylage (quand l'Haldex a été abandonné au profit du GKN).
Le couple vectoriel, dans les grandes lignes, consiste à faire tourner l'auto avec un autre moyen que la direction , à savoir en jouant sur un différentiel de freinage ou de charge entre les essieux de gauche et droit (comme avec un tank, qui n'utilise que cette manière pour tourner).
Celui du freinage n'a rien de très particulier puisqu'il s'agit juste ici de piloter les freins différemment entre gauche et droite pour aider à faire virer l'engin, une chose que l'on retrouve désormais un peu partout puisque ça ne coûte rien à développer (quelques lignes de codes injecté dans le programme ESP).

Le couple vectoriel à l'accélération est quant à lui plus rare, et il n'est ici proposé que sur les versions les plus puissantes : P300 et D240. Le différentiel arrière GKN semble être totalement le même et la différence n'est semble-t-il liée qu'au pilotage électronique de ce dernier. Ce différentiel s'occupe (ou plutôt le calculateur qui le pilote) donc d'accroître la capacité à tourner en jouant sur le niveau de couple envoyé sur chacune des roues (arrière uniquement) : si j'envoie du couple sur la gauche je vais mieux tourner sur la droite (comme sur un char). Cela étant piloté grâce aux deux multidisques à l'arrière : un pour chaque roue.
Engager un des multidisque (roue gauche ou droite) connecte donc la roue à l'arbre de transmission alors que sur d'autres versions concurrentes (chez les Allemands) en général le multidisque influe sur la démultiplication et non la connexion de la roue.

Amortissement piloté Adaptative Dynamics

Il s'agit donc d'un amortissement piloté (disponible à 981 euros en option), et il ne faut donc pas espérer la suspension pneumatique des plus gros Ranger Rover. Ce dispositif amène par la même occasion les modes de conduite, qui ne sont donc pas présents sur les Evoque non dotés de cet amortissement modulable (sauf option à 500 euros ... Un peu cher pour le gadget que cela représente sans l'amortissement piloté).
L'avantage est donc ici de pouvoir raidir un peu votre Evoque quand un vent de folie vient vous traverser l'esprit. Le confort est donc aussi légèrement accru par rapport à la suspension standard, bien que l'écart reste modeste.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 1 aime

Capacités 4x4 : 1 aime

Roulis : 1 aime

Agrément : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 4 aiment

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