Comportement routier Q5 II (2017)

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Châssis peaufiné mais non révolutionné

Audi a beau essayer de faire croire que tout est nouveau sur ce Q5, en réalité ce n'est qu'une petite évolution du châssis. Le MLB Evo est donc une évolution légère du MLB, la plateforme destinée aux voitures à moteurs longitudinal des Audi / Porsche (Cayenne et Macan uniquement, la Panamera a droit à mieux ...) / Volkswagen. Elle a donc été ici allégée pour le gros du travail, pas de quoi en faire une révolution. Toutefois, et même si dans les faits pas grand chose a changé dans les entrailles de la bête, les petites adaptations et corrections le rendent toutefois plus plaisant à mener en terme de feeling. La direction a été revue et le système de couple vectoriel est ici de série, ce qui rend le Q5 encore plus efficace en virage (la géométrie des trains roulants a aussi certainement été revue, mais pas de révolution non plus puisque le premier Q5 n'a pas été conçu avec les pieds). Ce système consiste seulement à freiner les roues intérieures aux virages afin de reporter la puissance sur les extérieures (effet obtenu par les différentiels). Mais encore une fois il est difficile de juger globalement le Q5 tellement les différentes déclinaisons offrent des expériences de conduite différentes.
Le calibrage des pneus est aussi généreux dès les premières montes avec tout de même 235 mm de large ! Hélas, en dessous des 19 pouces les épaisseurs de flancs sont trop importantes et induisent un roulis perceptible (surtout qu'avec ce genre de configuration d'entrée de gamme on n'a pas droit aux artifices qui limitent le roulis : amortissement piloté et suspension pneumatique), mais cela permet de garder un peu de confort car le Q5 est relativement ferme sans suspension active. N'attendez donc pas le grand frisson sur les Q5 d'appel, alors que les autres peuvent sans complexe titiller un Macan.

Enfin, notons que le Q5 garde une base très noble en terme d'architecture et trains roulants. On a donc droit à de la double triangulation pour l'avant (pivot déporté évidemment, il n'y aurait pas vraiment la place de mettre de vrais triangles) et du multibras à l'arrière. L'auto a son moteur placé dans la longueur mais on peut encore et toujours lui reprocher d'avoir ce dernier un peu trop vers le museau, amenant du sous-virage. Mais rassurez-vous, le système de couple vectoriel annihile presque totalement cet effet indésirable. Et le but de mettre le moteur aussi en avant est de privilégier la traction sur les versions deux roues motrices (les concurrentes sont alors des propulsions).

Le Q5 impressionne lors de ce teste d'évitement, il fait mieux que beaucoup de SUV au poids bien plus modéré. Le Q2 est ici un peu largué face au Q5 pourtant plus massif. Il faut dire que les pneumatiques en 255 mm de large sont de précieux alliés ... A vrai dire il talonne le Macan.

Tiptronic ou S-Tronic ?

Les deux sont excellentes mais j'aurais tendance à privilégier la Tiptronic pour les SUV. Car si cette boîte est un peu moins dynamique que la S-Tronic, elle s'avère particulièrement confortable et adaptée à des moteurs ayant de petits couples (grâce au convertisseur de couple hydraulique justement). Sans oublier une meilleure tenue dans le temps et la disparition d'à-coups lors des démarrages (car cela peut arriver sur les S-Tronic).
Ces deux boîtes sont techniquement radicalement différentes, tout les oppose même ...

Châssis S-Line

Comme à sa bonne habitude, Audi propose un châssis qui conviendra plus à ceux qui aiment conduire avec plus de dynamisme tout en ressentant mieux la route. Alors certes cette Audi reste relativement aseptisée, mais ce type de suspension permet quand de rendre les choses un peu plus sympa en terme de feeling sur la route.
Ici pas de rabaissement du châssis, on se contente de rigidifier l'amortissement et les barres anti-roulis. Bien entendu, ce châssis permet quand même l'adoption de l'amortissement piloté et de la suspension pneumatique.

Amortissement piloté

Disponible en option à 1190 euros (ou 770 si vous partez d'une finition S-Line), l'amortissement piloté permet de moduler (ou de laisser faire automatiquement le calculateur) la réactions des amortisseurs lors des débattements de roues. Trois modes de conduite sont disponibles : auto, confort et dynamique. Notez que le Quattro est obligatoire pour pouvoir jouir de cette option ...
Si le système ne fait pas de miracle, il permet toutefois de moduler de manière suffisamment marquée les modes de conduite pour qu'il vaille la peine que vous vous y intéressiez.

Suspension pneumatique et mode Offroad

C'est une réelle nouveauté sur le Q5 et plus généralement chez Audi qui se passait d'habitude de ce genre de technologie sur ses plus petites autos. Elle s'ajoute donc à l'amortissement piloté (de toute manière une suspension pneumatique sans amortissement piloté ça n'existe pas ..) et remplace les ressorts hélicoïdaux.
Le confort y gagne puisque cette fois ce ne sont plus des barres de métal qui vous suspendent mais des coussins d'air ... Gros avantage, cette suspension permet une correction automatique de l'assiette en virage et en longueur (quand vous chargez trop l'auto elle ne penche pas vers l'arrière).
De plus, elle ajoute la possibilité de modifier la garde au sol. Sur les chemins les plus chaotiques vous pourrez donc la faire lever de 45 mm, comme avec un GLC mais pas un X3. A l'opposé, l'assiette se réduira un peu à vive allure (ou en mode Dynamic du Drive Select) pour améliorer la stabilité, soit 15 mm de réduction.
Ainsi doté le Q5 commence à révéler des talents insoupçonnés sur route, et il ne manque alors plus que le différentiel arrière sport et des jantes généreuses pour en tirer sa quintessence.

Différentiel sport

Si le couple vectoring est de série (ça ne coûte pas vraiment cher car c'est totalement dématérialisé ... On comprends donc mieux pourquoi), vous pouvez ajouter un différentiel arrière sport plus évolué. Ce dernier est donc sur l'essieu arrière et peut d'une manière plus franche et perfectionnée répartir le couple sur les roues. Le système ne se limite donc plus à utiliser seulement les plaquettes de frein, il fait aussi accélérer la roue extérieure par le biais d'embrayage multidisque (tout cela est piloté par l'électronique).

Quattro Ultra ?

Il s'agit d'une version destinée à faire plus d'économies de carburant en permettant le débrayage total du train arrière. Il fonctionne de la même manière qu'un Haldex (toutes les infos sur notre site), c'est à dire que l'arrière est plus ou moins connecté par un système d'embrayage multidisque piloté par le calculateur. Les puristes aiment moins ce système car il agit en réaction : il faut attendre que le calculateur détecte une glisse pour l'activer ...
Notez cependant que le 3.0 TDI a encore droit à du vrai Quattro dont le différentiel central est incarné par un différentiel à pignon en couronne (là le train arrière est tout le temps connecté au moteur, il n'agit plus en réaction mais en anticipation). Bref, le 3.0 TDI a quand même beaucoup de choses pour lui ... Un moteur ultra puissant et sobre, sonorité agréable et Quattro plus noble que le reste de la gamme.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 1 aime 1 n'aime pas

Agrément : 4 aiment 1 n'aime pas

Poids : 1 n'aime pas

Confort : 3 aiment 2 n'aiment pas

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