Comportement routier Q3 II (2018)

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Rigueur à la carte

Si certains espèrent une révolution du côté de l'agrément de conduite, il faudra modérer leurs attentes. Car si il y a bien eu quelques peaufinements et une version S-Line assez affutée, le tempérament originel du Q3 reste bel et bien présent, à savoir un SUV qui préfère choisir le compromis plutôt que de se spécialiser dans un domaine. Il n'est donc ni très confortable (mis à part la douceur bien connue des commandes, déjà présente sur l'ancien) ni très affûté, mais il reste solide sur ces deux aspects. Bref, c'est tout le problème des compromis, à vouloir tout avoir on a finalement rien de très spécial qui se démarque du reste de la meute (concurrence). Maintenant reste à savoir si vous êtes plutôt à voir le verre à moitié rempli ou à moitié vide ... Car le Q3 est quand même loin d'être mauvais, même comparé aux plus affûtés (le X1 en ligne de mire). Car oui, en S-Line avec les jantes qu'il faut, le Q3 devient assez incisif même si le BMW reste quand même devant par ses réglages plus tranchés.

Technique ?

On reste sur les acquis, à savoir une base modulaire MQB transversale qui a été très légèrement majorée au niveau des trains roulants. Et si la largeur des voies est quasi la même avec 1.58 contre 1.57 mètres (jusqu'à 1.59 sur le RS Q3), l'empattement passe lui de 2.6 mètres à 2.68 mètres. L'auto gagne donc en stabilité à plus haute vitesse quitte à perdre un peu en agilité dans les petites courbes et ruelles. Mais franchement la différence reste menue.
Le poids débute à 1460 kg (essence) en ordre de marche pour culminer à 1770 kg pour la version la plus équipée en diesel. Le surpoids étant principalement lié aux S-Tronic et Quattro. Comparé à son ennemi numéro un, à savoir le X1, le Q3 se révèle plus lourd et empoté.
Quelque soit la puissance ou la transmission choisie, vous aurez affaire systématiquement à un train arrière multibras, chose qui devient en "option" (ça ne se choisit pas vraiment, ça dépend du moteur choisi) sur les petites soeurs qui ont du semi-rigide sur les moteurs les plus modestes (bien moins évolué pour ceux qui ne comprendrait pas grand chose à ce langage).

Niveau monte pneumatiques, on démarre sur du 17 pouces assez moyens pour culminer à du 19 pouces bien plus convaincants (si on compte le RS Q3 cela va jusqu'à 20 pouces et 255 mm de large !). Les 18 et 19 pouces sont bien plus convaincants que les 17 dont la largeur reste limitée à 215 mm. Et franchement, d'un point de vue performances, les 19 pouces n'ont rien de vraiment mieux par rapport aux 18. Il n'est donc pas nécessaire de se borner à prendre du 19, sauf si vous avez le coup de coeur esthétique ...

Comportement ?

Dans sa version de base avec les 17 pouces, le Q3 se révèle être un peu empoté et il n'invite pas vraiment à tirer la bourre ! Toujours sécurisant, ce n'est donc pas avec cette configuration que vous allez prendre votre pied. Cela permet toutefois d'adoucir un peu les choses puisque les flancs plus épais des pneus limitent la casse (sans être très ferme, le Q3 est quand même un peu typé allemand, même sur les châssis standards).
Dès qu'on passe aux 17 pouces, les choses s'équilibrent un peu mieux mais ça reste quand même relativement peu enjoué.
La direction, quant à elle, aurait pu être un peu plus directe. C'est à dire que la démultiplication au niveau de la vis sans fin de la crémaillère aurait pu être un peu plus réduite (on a affaire ici à une direction asservie à la vitesse au niveau de l'assistance mais qui, vers son point milieu, manque peut-être d'un peu d'incisivité). Encore une fois, le typage reste assez sage bien qu'on est très loin d'avoir affaire à un véhicule pantouflard. Il est donc conseillé d'opter pour la direction progressive asservie à la vitesse (cette fois au niveau de la démultiplication), une option à 320 euros qui permet de distiller un plus grand plaisir sur route (la direction est le lien entre vous et la machine).
Notons enfin une position de conduite améliorée par rapport à l'ancien qui péchait un peu de ce côté là (un peu trop typé camionnette), même si on reste encore un peu trop perché en hauteur.

Quattro ?

C'est en version Quattro que le Q3 gagne de la superbe. En effet, malgré la prise de poids, l'auto devient mieux assise et plus équilibrée au niveau de la répartition des masses. Et s'agissant d'un Haldex déconnectable, la surconsommation induite sera plus liée au surpoids qu'à la transmission elle-même.
Cette transmission amène par la même occasion un nouveau bouton sur la console centrale, celui de la descente automatique des pentes sur sol meuble.

S-Tronic

Deux versions de S-Tronic sont au catalogue. La première est destinée à réduire le plus possible le coût de revient en étant installée sur le 35 TFSI donc (configuration la plus légère et la moins chère), c'est donc une S-Tronic à double embrayage sec. Les autres sont à embrayage unique et permettent donc une meilleure pérennité dans le temps : pas d'usure des embrayages et résistance accrue.
Si cette boîte reste exceptionnelle, elle est pénalisée par son pilotage qui est trop orienté vers les économie. Elle se cale donc sur le rapport le plus haut afin de réduire le plus possible le régime (néfaste à la consommation). C'est donc un peu dommage car elle se met alors à rétrograder souvent (dès qu'on a besoin d'un peu de peps et qu'on presse un peu la pédale elle n'a pas le choix). Elle n'est donc pas des plus agréables sur ce point, mais ce n'est finalement pas vraiment lié à la boîte ...
Sachez enfin que les palettes ne sont présentes qu'à partir du deuxième niveau de finition Design.

S-Line ?

Si le Q3 de base est un peu sage, les versions S-Line se révèlent quant à elles bien plus enjouées. Et on peut même dire qu'ainsi doté il peut se frotter sans trop de complexe à un X1 ...
Notez toutefois que l'assiette n'est pas rabaissée comme c'est parfois le cas, la garde au sol reste donc à 17 cm (comme le premier Q3 d'ailleurs).
C'est à partir de ce niveau de finition qu'on voir apparaître l'Audi Drive Select et les différents modes de conduite, sinon l'option est à 230 euros.

Suspension Select Drive (amortissement piloté)

S'agissant d'un SUV compact, il n'y a bien évidemment aucune suspension pneumatique à espérer ... On est donc sur quelque chose qui se limite à des amortisseurs pilotés.
Bien entendu, en ne pilotant que les amortisseurs (ce qui est la norme sur les engins de moins de 4.8m) il ne faut pas espérer de grosses différences entre les modes de conduite (et ce malgré les progrès faits en la matière par les marques et notamment Audi). On est donc sur quelque chose qui reste plus typé confort que sport, à savoir que le mode confort est plus moelleux que le mode sport est raide (me suis-je bien fait comprendre ?).
Le coût de cette option est de 1320 euros depuis les premiers niveaux de finition, 1100 euros sur Design Luxe et enfin 850 euros sur la S-Line.

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Comportement routier : 3 aiment

Roulis : 2 aiment

Agrément : 3 aiment 2 n'aiment pas

Confort : 4 aiment 2 n'aiment pas

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