Comportement routier Model Y (2025)

Plus raffiné à la conduite ?

Comme vous en avez sans doute entendu parler, le Model Y Juniper (à savoir la génération 2) a mis un peu d'eau dans son vin concernant le typage de ses suspensions. Mais avant de revenir plus en profondeur sur le sujet, rappelons brièvement de quoi se composent les entrailles techniques du bestiau ...

Technique

Quitte à répéter ce que nous avons déjà dit sur l'autre fiche du Model Y de première génération, rappelons que le Model Y intègre en quelque sorte tout ce qu'il y a de meilleur ... En effet, si Elon Musk est plutôt du genre radin sur les coûts de revient, il ne lésine finalement pas sur ce qui est important.
Commençons tout d'abord par sa plateforme dite skateboard, qui s'articule autour d'un châssis plat et ultra rigide même si ici il n'y a pas de batterie structurelle qui ferait partie intégrante de la plateforme. On a donc un point de départ qui est déjà optimal, car cela permet d'obtenir une excellente rigidité combinée à un centre de gravité réduit. La plateforme en elle-même est donc très honorable, avec par dessus ça des pièces embouties sous très haute pression (giga casting) qui permettent encore d'alléger l'auto tout en améliorant la rigidité structurelle du châssis coque. Cela mène d'ailleurs à des masses très raisonnables qui vont (en ordre de marche avec conducteur fictif normalisé à 68kg + 7kg de bagages) de 1928 kg à 1997 kg au moment où ces lignes sont rédigées. Les Model Y ont donc grosso-modo toutes la même masse à quelques kg près, car les petites batteries emploient une chimie LFP plus lourde, ce qui les rend similaires aux versions grande autonomie NMC 4X4 qui ont plus de kWh.

Niveau trains roulants on reste sur la même philosophie, avec du double triangle superposé à l'avant et du multibras à l'arrière ... Difficile de faire beaucoup mieux sur un SUV familial de ce prix, surtout quand on voit encore des modèles nettement plus chers employer des solutions plus basiques. Le centre de gravité bas et la rigidité de la caisse font aussi beaucoup pour la stabilité, ce qui permet au Juniper d'avoir gagné en confort sans perdre complètement le côté posé sur la route qui faisait la force de l'ancien.

Pneus et amortisseurs selon les versions

C'est ici qu'il faut arrêter de regarder uniquement le diamètre des jantes. La Standard utilise du 235/55 R18. On a donc 235 mm de largeur de gomme et environ 129 mm de hauteur de flanc. Le pneu est relativement étroit pour un SUV électrique de près de deux tonnes et son flanc est très généreux. Cela profite à l'efficience, au prix des pneus et à la progressivité sur chaussée dégradée, mais le flanc se déforme davantage et les 20 mm de gomme perdus par rapport aux Premium se ressentent lorsqu'on hausse le rythme. La voiture s'appuie un peu plus sur ses pneus et donne moins cette sensation d'être posée sur quatre gros morceaux de gomme.

Les Premium passent en 255/45 R19 de série, soit 255 mm de largeur et environ 115 mm de flanc. Pour ma part c'est la monte la plus cohérente. On gagne 20 mm de gomme par rapport à la Standard, donc davantage d'appui latéral et de réserve pour gérer la masse, tout en conservant un flanc encore suffisamment haut pour filtrer. Les 255/40 R20 gardent exactement les mêmes 255 mm de largeur. Le gain ne vient donc pas d'une gomme plus large mais d'un flanc abaissé à environ 102 mm, ce qui réduit la déformation et rend les réactions plus nettes. En échange le confort baisse un peu, la roue devient plus lourde et l'autonomie perd quelques kilomètres. Bref, passer de 19 à 20 pouces ne donne pas magiquement plus de grip puisque la largeur reste la même.

La Performance va plus loin avec du 255/35 R21 à l'avant et du 275/30 R21 à l'arrière. On reste à 255 mm devant avec environ 89 mm de flanc, mais l'arrière grimpe à 275 mm de large avec seulement 82,5 mm de flanc. Là il y a une vraie différence de largeur et pas seulement une grosse jante pour faire joli. Les 275 mm arrière aident à transmettre les 460 ch et les flancs très courts réduisent les mouvements du pneu. C'est évidemment excellent pour la précision, beaucoup moins pour les trottoirs, le prix des pneus et les petites cassures de la chaussée.

Il faut aussi corriger un point important concernant l'amortissement. Les Premium ne disposent pas d'amortisseurs pilotés électroniquement. Ils utilisent des amortisseurs à fréquence sélective qui modifient leur réponse de manière hydraulique et mécanique selon la fréquence des mouvements. Le conducteur ne choisit donc aucun mode et aucun calculateur ne change le tarage en temps réel. La Standard simplifie encore la chose avec des amortisseurs passifs classiques. Seule la Performance possède une véritable suspension adaptative pilotée électroniquement, avec des modes Standard et Sport accessibles dans l'interface. Là, le mot adaptatif est pleinement justifié.

Quand aux "transmissions", on a soit affaire à de la propulsion soit de la transmission intégrale, et on peut au passage regretter que les vitesses de pointes ont été ici amenuisées par rapport au passé, avec 201 km/h maximum. Ce n'est certes pas vital, mais quand on achète une auto performante on aime pouvoir se dire qu'on peut dépasser les 230 a minima.

Niveau moteurs, celui de l'arrière est synchrone à aimant permanent avec réluctance variable alors que celui de l'avant en option est sur une technologie asynchrone induit à rotor bobiné. L'association des deux permet parfois une meilleure autonomie car selon la vitesse l'un ou l'autre est à privilégier, sans omettre que la récupération d'énergie à la décélération est meilleure avec deux moteurs.

Bref, le Model Y ne cherche pas les économies en ce qui concerne ses soubassements, qui sont des plus honorables encore une fois. La nuance vient plutôt de la manière dont tesla segmente sa gamme, avec une Standard plus simple techniquement et des versions supérieures qui ont un amortissement piloté mais pas toujours laissé entre les mains du conducteur. C'est un peu agaçant, car on sent que le potentiel est là, mais qu'il faut parfois acheter la bonne ligne dans le configurateur pour avoir le droit de s'en servir pleinement ...

Sur la route ? Trop assagi ?

Sans totalement changer de tempérament, le Model Y a quand même beaucoup gagné en raffinement ... Finies les raideurs excessives et cette manière de vous faire sentir chaque petit raccord à faible vitesse. Les Premium filtrent nettement mieux grâce à leurs amortisseurs à fréquence sélective, et cela donne le sentiment d'une voiture plus cossue sans obliger Tesla à installer une suspension pilotée coûteuse. Ce n'est pas un secret, les anciennes Tesla donnaient parfois l'impression que rigueur et raideur étaient deux mots pour la même chose. Le Juniper corrige enfin ce travers. Il bouge un peu plus sur ses appuis, mais il fatigue beaucoup moins les occupants.

La caisse cabre et plonge davantage qu'avant lorsqu'on accélère ou qu'on freine fort, avec aussi un peu plus de roulis si on décide de la brusquer. Je ne trouve pas ça vraiment gênant car la plateforme, les voies larges, les pneus généreux des Premium et le centre de gravité bas continuent à maintenir l'ensemble. On gagne donc plus en confort qu'on ne perd en efficacité. Pour ceux qui confondent une voiture qui ne bouge pas avec une voiture qui tient bien la route, le premier contact pourra sembler moins sportif. Dans les faits le grip reste excellent et le train arrière multibras garde une très bonne maîtrise de la géométrie.

La Standard mérite vraiment un paragraphe à part. Ses amortisseurs passifs sont moins fins sur les routes abîmées et les 235/55 R18 changent aussi le ressenti. Avec 235 mm de large et 129 mm de flanc, elle s'appuie davantage sur le pneu, qui se déforme plus qu'un 255/45 R19. Cela donne une direction un peu moins posée et davantage de mouvements dans un évitement rapide. Le gros flanc ne suffit donc pas à rendre la Standard plus confortable en toutes circonstances. Sur un ralentisseur pris doucement elle se défend très bien, sur une route cassée à bonne allure la Premium reprend clairement l'avantage.

Les Premium utilisent des amortisseurs à fréquence sélective purement mécaniques. Le système sait ouvrir ou fermer différemment les passages hydrauliques selon la fréquence des mouvements et c'est précisément ce qui permet de concilier petites irrégularités et tenue de caisse. Il n'y a aucun mode à choisir et aucune électronique qui commande l'amortisseur. C'est moins spectaculaire à raconter qu'une suspension pilotée, mais ça fonctionne très bien et cela évite aussi d'ajouter des actionneurs et des calculateurs pour une fonction dont beaucoup de conducteurs ne changeraient jamais le réglage.

La Performance est la seule à franchir le pas de la suspension réellement adaptative. Les amortisseurs sont pilotés en temps réel et le conducteur peut choisir entre Standard et Sport. Tesla a aussi revu les barres stabilisatrices, les bagues et une partie de la cinématique. Le résultat ne se limite donc pas à une voiture plus ferme. Elle contrôle mieux les mouvements, garde davantage de précision quand les 460 ch arrivent et profite surtout de ses 275 mm de gomme à l'arrière pour faire passer la puissance. Là, on a enfin une vraie version haut de gamme dynamique et pas simplement un badge avec un chronomètre plus flatteur.

La direction garde toujours son côté un peu lourd, ce que je trouve appréciable en cette époque où presque tous les constructeurs les rendent trop souples au point de ne plus rien ressentir. Bref, on sent que le châssis a ici été peaufiné avec comme objectif de rechercher un compromis plus adulte, avec du confort en limitant au maximum la perte de rigueur. C'est pour ça que le Model Y Juniper peut surprendre ceux qui attendaient une Tesla toujours tendue et sèche, car il se montre plus conciliant sans pour autant devenir pataud. Encore une fois, il faut juste ne pas confondre ressenti et efficacité, car une auto qui bouge un peu n'est pas nécessairement une auto qui tient moins bien la route. Elle vous parle simplement différemment.

Notez enfin que le commodo des clignotants fait très plaisir même si il paraît un peu moyen en terme de qualité perçue, avec un grain de plastique moins valorisant que par le passé (ici le plastique est lisse quand dans le passé il avait justement un grain en relief et deux matériaux pour le composer, on sent qu'il a été développé rapidement et avec des contraintes budgétaires importantes). Son maniement est différent puisque son amplitude de débattement est bien plus restreinte. Hélas, le commodo de droite n'est pas revenu, et les manoeuvres marche avant / arrière restent un peu moins ergonomiques que par le passé, les demi-tours express sont moins faciles à réaliser et nécessitent plus de concentration. Il y a bien entendu la possibilité d'activer le mode automatique, qui permet à la voiture de deviner si il faut enclencher la marche avant ou arrière, mais la machine ne peut pas toujours savoir ce que vous avez dans la tête ...

Une caméra avant est arrivée et permet enfin de se stationner sans craindre de toucher en ne se fiant qu'à Tesla Vision. Hélas, la caméra est tellement grand angle qu'elle en fait perdre ses repères en termes de distances ...

autopilot ?

La conduite soi-disant autonome est toujours aussi lacunaire et fébrile malgré les années qui passent, et il est frustrant que Tesla ne propose qu'une version limitée de son FSD en Europe alors que ce dernier a des capacités extrêmement évoluées en réalité (qu'on peut voir aux USA)... Malgré tout, on a droit à un autopilot de base dont on ne peut plus se passer quand on l'a adopté, surtout sur autoroute. Idem sur nationale quand on a besoin de tripoter son téléphone ou quoi que ce soit d'autre, on l'active et on peut se permettre de lacher un instant les yeux de la route, bien que la voiture vous rappelle immédiatement à l'ordre car la caméra d'habitacle vous surveille. Notez aussi qu'on est puni si on en abuse, à savoir si vous accélérez au delà de 140 km/h quand il est enclenché ou quand on n'obéit pas quand il demande de reprendre le volant. Pour lever la punition il faut alors s'arrêter et se mettre en P(arking). Une fois 5 punitions atteintes, il devient indisponible pour une semaine complète ...

Comportement (Propulsion) :
Standard 18p 235mm :
Dual Motor LR 19p :
Dual Motor LR 20p :
Performance 21p (susp. mode sport) :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Standard 18p 235mm :
Performance 21p (susp. mode confort) :
Dual Motor LR 20p :
Motricité :	Arrière ou 4X4
Hauteur :	1.62 m
Longueur :	4.79 m
Poids moy. approx. :	2000 kg
Empattement :	2.89 m (60% de la longueur)
Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Q4 E-Tron / C10 / X-Trail 4 / Rafale / BZ4X / GLC II / Espace 6 / Kodiaq 2

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