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Comportement routier C10 (2024)

Une base technique sérieuse, mais deux tonnes restent deux tonnes

Le C10 repose sur l'architecture LEAP 3.0, une plateforme développée dès le départ autour de l'électrique et utilisant la technologie Cell-to-Chassis. La batterie participe directement à la structure du véhicule plutôt que de simplement prendre la forme d'un gros bloc rapporté sous le plancher. Leapmotor revendique une rigidité torsionnelle pouvant atteindre 42 500 Nm/degré, une valeur élevée qui donne déjà une bonne base de travail aux trains roulants : moins la caisse se déforme, plus les suspensions peuvent se consacrer à leur véritable fonction.

Le reste de la conception est lui aussi plutôt valorisant. On trouve un classique McPherson à l'avant et surtout un train multibras indépendant à l'arrière, sans suspension pilotée ni pneumatique : ressorts hélicoïdaux et amortisseurs passifs pour tout le monde. Ce n'est pas exotique mais c'est nettement plus sérieux qu'un essieu semi-rigide, particulièrement sur un gros SUV lourd dont le train arrière doit à la fois gérer la motricité, les mouvements de caisse et le confort des passagers.

Le gabarit donne immédiatement le ton avec 4,74 m de long, 1,90 m de large, 1,68 m de haut et 2,825 m d'empattement. La garde au solest de 18 cm, ce qui reste classique pour un SUV, tandis que la batterie placée très bas permet de conserver une grosse partie des masses près du sol. Cela aide évidemment à contenir le centre de gravité, mais ça ne fait pas disparaître les kilos : le C10 électrique français tourne autour de 1 980 kg, tandis que le New e-Hybrid reste lui aussi tout près des deux tonnes avec environ 1 950 kg.

L'empattement très généreux favorise naturellement la stabilité à haute vitesse et donne au C10 une assise assez imperturbable sur les grands axes. La contrepartie est une voiture qui ne donne jamais l'impression d'être courte sur pattes ou particulièrement vive dans les changements de direction. Avec presque cinq mètres de carrosserie et deux tonnes à déplacer, les lois de la physique finissent toujours par demander leur dû.

18 ou 20 pouces : le choix n'est pas seulement esthétique

Deux montes principales sont proposées en France : 235/55 R18 sur les Life et 245/45 R20 sur les Design. Dans les deux cas, la largeur de gomme est plutôt généreuse pour une électrique, ce qui mérite d'être souligné à une époque où certains constructeurs montent d'immenses jantes entourées de pneus étroits uniquement pour sauver quelques grammes de CO2 ou quelques kilomètres WLTP.

Les C10 essayés en 20 pouces ont notamment été chaussés de Dunlop e.Sport Maxx, avec un niveau d'adhérence convaincant. Les 245 mm de largeur permettent au train avant de disposer d'une bonne assise et les flancs relativement bas donnent un peu plus de précision dans les changements d'appui. La contrepartie se situe évidemment du côté du filtrage, du prix des pneumatiques et de la consommation.

Les 18 pouces constituent probablement le meilleur compromis pour celui qui utilise le C10 comme le gros SUV confortable qu'il est : davantage de hauteur de flanc, moins de masse non suspendue et normalement un petit bénéfice sur l'efficience. Les 20 pouces donnent davantage de maintien et remplissent mieux les passages de roues, mais ils ne transforment de toute façon pas le C10 en véhicule sportif.

En France, une seule version électrique

Le C10 électrique commercialisé chez nous utilise un moteur synchrone à aimants permanents installé sur l'essieu arrière. Il développe 160 kW, soit environ 218 ch, et 320 Nm. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 7,5 secondes et la vitesse maximale est limitée à 170 km/h. Ce n'est plus particulièrement impressionnant dans le monde de l'électrique, mais c'est largement suffisant pour déplacer correctement un SUV familial de près de deux tonnes.

La propulsion reste un choix technique appréciable. Les roues avant ne doivent pas à la fois transmettre le couple et assurer la direction, ce qui évite les remontées de couple dans le volant et permet de conserver un train avant relativement propre lors des fortes accélérations. La motricité est elle aussi favorisée par le transfert de charge vers l'arrière lorsqu'on accélère franchement.

Le problème vient surtout de l'absence de choix dans la gamme française : une seule puissance, une seule batterie et aucune transmission intégrale. C'est d'autant plus frustrant que Leapmotor commercialise désormais sur certains autres marchés européens des C10 techniquement beaucoup plus ambitieux.

On trouve ainsi ailleurs un ProMax propulsion de 299 ch et 360 Nm, associé à une batterie de 81,9 kWh et à une architecture 800 V, ainsi qu'un ProMax AWD de 598 ch et 720 Nm doté de deux moteurs et capable d'abattre le 0 à 100 km/h en environ 4 secondes. Ces versions ne sont pas commercialisées en France au moment où cette fiche est rédigée et ne doivent donc pas servir de référence pour juger le C10 vendu chez nous. Elles montrent simplement que la plateforme est capable d'aller beaucoup plus loin et rendent le catalogue français assez maigre par comparaison.

La version AWD apporte également une vraie transmission intégrale électrique et pas seulement des chiffres délirants sur une fiche technique. Cela aurait du sens sur un SUV de ce gabarit, notamment en montagne ou sur chaussée glissante. Quant aux presque 600 ch, ils relèvent davantage de la démonstration de force que d'un besoin réel : le C10 reste fondamentalement réglé comme un véhicule confortable et familial, pas comme un gros engin destiné à martyriser ses quatre pneus dans chaque rond-point.

New e-Hybrid : toujours une propulsion électrique

Le New e-Hybrid doit être distingué d'un hybride rechargeable traditionnel. Son quatre cylindres 1.5 essence ne vient pas entraîner mécaniquement les roues : le moteur électrique arrière de 215 ch et 320 Nm reste chargé de propulser la voiture. Le thermique alimente un générateur d'environ 50 kW, lui-même chargé de produire de l'électricité ou de maintenir le niveau de la batterie de 28,4 kWh.

Le ressenti à la conduite reste donc très proche de celui d'une électrique : pas de boîte de vitesses conventionnelle, pas de passage de rapports et une poussée continue. C'est beaucoup plus agréable qu'un hybride où moteur électrique, thermique et transmission passent leur temps à se relayer de manière plus ou moins perceptible.

Cette architecture possède toutefois une limite physique assez évidente. Le moteur électrique peut fournir 158 kW alors que le générateur thermique tourne autour de 50 kW. Si la batterie dispose encore d'une réserve suffisante, elle fournit sans problème la différence lors d'une forte accélération. Si elle est quasiment vide et que l'on réclame beaucoup de puissance durant une longue période, une montée autoroutière par exemple, le générateur ne peut pas maintenir à lui seul les performances maximales. Il vaut donc mieux conserver un peu de réserve électrique avant d'attaquer un parcours particulièrement exigeant.

Le thermique reste relativement discret lorsqu'il travaille tranquillement, mais il devient logiquement plus présent lorsqu'on lui demande de produire beaucoup d'électricité pendant longtemps. Le régime moteur peut également sembler assez déconnecté de ce que fait le conducteur avec l'accélérateur, puisque ce moteur ne travaille pas directement avec les roues. Cela rappelle alors qu'on n'est plus tout à fait dans le silence d'une électrique.

Le New e-Hybrid européen a bénéficié d'un travail de mise au point réalisé notamment sur les pistes de Balocco, avec des évolutions concernant les ressorts, certains silentblocs du train arrière et le calibrage de la direction. Plusieurs mois de développement entre l'Europe et la Chine ont été consacrés à cette adaptation, ce qui contribue probablement au comportement finalement assez bien équilibré du C10 chez nous.

Confort : un peu plus ferme, et c'est justement ce qui lui fait du bien

Sur route, le C10 reste clairement orienté vers le confort mais sans tomber dans le mollasson. L'amortissement laisse la caisse prendre un peu de roulis en virage, ce qui n'a rien d'étonnant sur un SUV de cette taille, mais les mouvements sont correctement freinés. Sur les grandes ondulations, le véhicule conserve une attitude relativement posée et ne donne pas l'impression de continuer à rebondir plusieurs mètres après la bosse.

C'est justement là que le C10 me paraît plus convaincant que le B10. Le petit frère absorbe encore plus généreusement les ralentisseurs et les grosses cassures, mais son amortissement laisse aussi davantage pomper et tanguer la caisse. Le C10 transmet légèrement plus les irrégularités mais contrôle nettement mieux ses masses. Le compromis confort / comportement est donc plus réussi à mon goût : un peu moins moelleux, mais beaucoup plus homogène dès que la route commence à tourner ou onduler.

Il ne faut pas non plus en faire un tapis volant. Les 20 pouces font davantage remonter les petites arêtes, raccords transversaux et impacts courts, avec parfois quelques trépidations sur mauvais revêtement. La différence de perception entre les essais vient probablement beaucoup de là : le C10 sait très bien absorber les grands mouvements de chaussée mais se montre moins doux sur les défauts courts et secs.

Tenue de route : rassurant avant d'être amusant

En conduite normale, le C10 inspire rapidement confiance. La caisse est suffisamment tenue, le train arrière reste posé et la voiture accepte sans difficulté un rythme déjà soutenu pour un SUV familial. Lorsqu'on commence à vraiment forcer, les presque deux tonnes réapparaissent et le train avant finit progressivement par saturer.

Le comportement dominant est alors le sous-virage. On augmente l'angle au volant mais la voiture préfère progressivement élargir sa trajectoire. Rien de particulièrement original ni inquiétant : c'est même généralement la réaction la plus rassurante pour un véhicule familial lourd.

Le test d'évitement de km77 résume assez bien le caractère du C10. La voiture est parvenue à effectuer plusieurs passages propres à 75 km/h, une valeur correcte sans être extraordinaire. Ce qui est surtout intéressant, c'est la facilité avec laquelle le résultat a pu être répété. La caisse prend visiblement du roulis mais la roue arrière intérieure reste bien en contact avec le sol, aucun rebond parasite ne vient compliquer la manoeuvre et le conducteur comprend rapidement ce que fait la voiture.

Au slalom, le C10 se montre lui aussi assez prévisible jusqu'au moment où l'accumulation des transferts de charge fait intervenir l'ESP. Il n'y a pas vraiment de sensation de légèreté ni de plaisir particulier à aller chercher la limite, mais la voiture reste facile à placer et ne demande pas plusieurs passages pour comprendre son mode d'emploi.

Il faut tout de même éviter de résumer le C10 à une voiture incapable de faire autre chose que sous-virer. Un autre test de double changement de voie réalisé à sec a montré qu'un survirage assez prononcé pouvait apparaître lors du dernier réalignement lorsque les transferts de masse devenaient particulièrement importants. Cette réaction intervient dans une situation très éloignée de la conduite courante, mais elle rappelle que deux tonnes lancées brutalement d'un côté puis de l'autre peuvent toujours finir par entraîner l'arrière.

Le bilan reste donc largement rassurant : le C10 n'est pas particulièrement amusant mais il est sain, suffisamment rigoureux et surtout assez prévisible lorsqu'on approche de ses limites. C'est exactement ce qu'on attend en priorité d'un gros SUV familial.

Direction : précise mais avare en informations

La direction assistée électrique constitue probablement le principal obstacle à un véritable plaisir de conduite. Elle est légère, suffisamment précise et très agréable en ville, mais elle filtre énormément ce qui se passe sous les roues avant. Le C10 tourne là où on lui demande de tourner, simplement sans raconter grand-chose au conducteur.

Plusieurs niveaux d'assistance permettent d'alourdir le volant, mais cela modifie surtout l'effort nécessaire pour le tourner. Un volant plus ferme ne crée évidemment pas les informations qui n'arrivent pas depuis le train avant. Lorsqu'on commence à atteindre la limite d'adhérence, on remarque donc davantage le sous-virage parce que la trajectoire s'élargit que parce que le volant vient réellement prévenir les mains.

La mise au point européenne semble avoir davantage travaillé la précision, le rappel et la stabilité que le véritable toucher de route. Ce n'est pas dramatique sur une voiture qui ne cherche de toute façon pas à se faire passer pour une sportive, mais l'architecture propulsion et le train arrière multibras pouvaient laisser espérer un peu plus de caractère.

La position de conduite reste légèrement dominante, sans donner l'impression d'être perché au deuxième étage. La visibilité générale est correcte et la caméra 360° aide énormément dès que le gabarit commence à devenir encombrant en ville. Avec 1,90 m de large, elle sera autrement plus utile qu'un hypothétique mode Sport supplémentaire.

Freinage et régénération : encore quelques maladresses

Sur le C10 électrique équipé des versions logicielles récentes, plusieurs niveaux de récupération sont proposés, jusqu'à un mode One Pedal capable d'amener la voiture jusqu'à l'arrêt. L'idée est bonne mais l'ergonomie pourrait être meilleure : le réglage passe par l'écran et, suivant la version logicielle, certaines fonctions de régénération ne peuvent être modifiées que lorsque la voiture est immobilisée. Des palettes derrière le volant auraient permis d'adapter instantanément la récupération selon la circulation ou le profil de la route.

Le New e-Hybrid ne doit pas être automatiquement assimilé au fonctionnement du BEV sur ce point : les possibilités de récupération et le One Pedal ont évolué suivant les marchés et les versions logicielles. Il vaut donc mieux retenir que la gestion de la régénération dépend ici davantage de la configuration du véhicule que sur l'électrique pur.

Le toucher de la pédale de frein reste également perfectible. Les différents essais ne décrivent pas tous exactement la même attaque, parfois un peu molle, parfois au contraire assez brusque à basse vitesse, mais la transition entre récupération électrique et freinage hydraulique manque généralement de naturel. Il faut quelques kilomètres pour apprendre à arrêter proprement les deux tonnes sans faire acquiescer les passagers à chaque feu rouge.

La puissance de freinage elle-même ne semble pas poser de problème : ce sont davantage le dosage de la pédale et la gestion électronique qui demanderaient encore un peu de travail.

Un essai a également relevé que le régulateur pouvait, dans certaines situations, utiliser les freins mécaniques au lieu de récupérer franchement l'énergie lors des ralentissements. Je resterais prudent avant d'en faire une caractéristique générale du C10, car ce genre de comportement peut dépendre énormément de la version logicielle et évoluer avec une simple mise à jour OTA.

Aides à la conduite et longs trajets

Le C10 dispose de 17 fonctions ADAS, avec régulateur adaptatif, centrage dans la voie, surveillance des angles morts, lecture des panneaux ou encore surveillance du conducteur. Le matériel est donc très complet, mais le calibrage n'a pas toujours été aussi convaincant que la liste d'équipements.

Les premiers exemplaires européens ont notamment été critiqués pour un maintien dans la voie trop interventionniste, une surveillance conducteur parfois susceptible et un régulateur adaptatif excessivement prudent. Le centrage fonctionne correctement lorsque les marquages sont propres, mais il peut effectuer de petites corrections permanentes et devenir plus hésitant lorsque les lignes disparaissent ou sont mal entretenues.

Les mises à jour OTA ont déjà permis d'améliorer certains de ces comportements et c'est justement l'un des avantages d'une voiture très largement pilotée par logiciel. Les défauts de calibrage ne nécessitent pas forcément de remplacer du matériel ou de modifier le véhicule mécaniquement.

Sur autoroute, le C10 retrouve en revanche un terrain qui lui convient parfaitement. Le grand empattement, le poids et le réglage posé donnent une excellente stabilité directionnelle, tandis que l'insonorisation reste globalement très correcte. Quelques bruits de roulement deviennent plus présents avec les 20 pouces mais les bruits aérodynamiques restent bien contenus.

La version électrique profite évidemment d'un silence mécanique total. Le New e-Hybrid conserve lui aussi une ambiance paisible tant que son thermique travaille tranquillement. Lorsqu'on roule longtemps avec une batterie faible et que le générateur doit fournir beaucoup d'énergie, le quatre cylindres devient nettement plus présent et rappelle alors que la voiture transporte quand même un moteur essence sous son capot.

Au final, le C10 n'est ni très agile ni particulièrement communicatif, mais il est plus cohérent dynamiquement que son poids et son tarif pourraient le laisser craindre. Sa base technique est sérieuse, le train arrière multibras n'est pas là uniquement pour enrichir la brochure et le réglage de suspension trouve un compromis assez convaincant entre confort et maîtrise des mouvements de caisse. La direction et le freinage pourraient être plus raffinés, mais le C10 évite surtout le piège du gros SUV ultra-moelleux qui devient flou dès que la route commence à tourner. Il préfère clairement le confort à la sportivité, tout en conservant suffisamment de rigueur pour ne pas donner l'impression de conduire un canapé de deux tonnes.

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Moteur :
Sélection Pro electrique 217 ch 1.5 REEV e-Hybrid 215 ch Autre ...

Utilisation :
Sélection 100% ville 2/3 ville - 1/3 route 50% ville - 50% route 1/3 ville - 2/3 route 100% route

Autres caractéristiques :
(Boîte, kilométrage, année, jantes...)

(N'hésitez pas à approfondir)

Qualités :

Défauts :

Consommation moyenne :
(L/100 km ou kWh/100km)

Problèmes / pannes :

Note :

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