Comportement routier Model Y (2025)

Plus raffiné à la conduite ?

Comme vous en avez sans doute entendu parler, le Model Y Juniper (à savoir la génération 2) a mis un peu d'eau dans son vin concernant le typage de ses suspensions. Mais avant de revenir plus en profondeur sur le sujet, rappelons brièvement de quoi se composent les entrailles techniques du bestiau ...

Technique

Quitte à répéter ce que nous avons déjà dit sur l'autre fiche du Model Y de première génération, rappelons que le Model Y intègre en quelque sorte tout ce qu'il y a de meilleur ... En effet, si Elon Musk est plutôt du genre radin sur les coûts de revient, il ne lésine finalement pas sur ce qui est important.
Commençons tout d'abord par sa plateforme dite skateboard, qui s'articule autour d'un châssis plat et ultra rigide même si ici il n'y a pas de batterie structurelle qui ferait partie intégrante de la plateforme. On a donc un point de départ qui est déjà optimal, car cela permet d'obtenir une excellente rigidité combinée à un centre de gravité réduit. La plateforme en elle-même est donc très honorable, avec par dessus ça des pièces embouties sous très haute pression (giga casting) qui permettent encore d'alléger l'auto tout en améliorant la rigidité structurelle du châssis coque. Cela mène d'ailleurs à des masses très raisonnables qui vont (en ordre de marche avec conducteur fictif normalisé à 68kg + 7kg de bagages) de 1928 kg à 1997 kg au moment où ces lignes sont rédigées. Les Model Y ont donc grosso-modo toutes la même masse à quelques kg près, car les petites batteries emploient une chimie LFP plus lourde, ce qui les rend similaires aux versions grande autonomie NMC 4X4 qui ont plus de kWh.

Niveau trains roulant on reste sur la même philosophie, avec des bras de suspension qui sont au sommet de la chaîne alimentaire, à savoir du double triangle superposé à l'avant et du multibras à l'arrière ... Difficile de faire mieux sur une auto de ce type, surtout quand on sait que beaucoup de SUV vendus à prix d'or se contentent de solutions plus quelconques. Les pneumatiques restent aussi généreux sur la majorité de la gamme, avec du 255 mm de large que ce soit en 19 ou 20 pouces, ce qui permet de garder un vrai appui latéral et un train avant qui ne donne pas l'impression de travailler avec des chaussures trop fines. Notez toutefois que la version Standard fait exception avec ses 235/55 R18, et c'est d'ailleurs la seule à passer sous les 255 mm de large. En gros, on perd un peu en surface de contact et donc en sentiment d'assise, même si les flancs plus hauts peuvent apporter un peu de progressivité dans les réactions.

Il faut aussi bien distinguer les amortisseurs, car c'est là que les choses deviennent un peu plus subtiles qu'elles n'en ont l'air. Tous les Model Y Juniper disposent d'amortisseurs pilotés, sauf la version Standard arrivée plus tard, qui se contente d'amortisseurs passifs classiques. Les versions Premium ont donc bien des amortisseurs pilotés, mais tesla ne laisse pas le conducteur choisir lui-même le mode dans l'interface, ce qui est un peu frustrant avouons-le, car la voiture a bien le matériel mais pas la liberté d'usage qui va avec. La Performance, elle, permet enfin de régler manuellement le tarage des amortisseurs via l'écran, ce qui donne une vraie différence d'usage entre les versions et pas seulement une différence de puissance ou de jantes. Bref, comme souvent chez Tesla, la technique est là, mais elle est parfois verrouillée par une logique logicielle qui semble davantage arranger la marque que le client.

Quand aux "transmissions", on a soit affaire à de la propulsion soit de la transmission intégrale, et on peut au passage regretter que les vitesses de pointes ont été ici amenuisées par rapport au passé, avec 201 km/h maximum. Ce n'est certes pas vital, mais quand on achète une auto performante on aime pouvoir se dire qu'on peut dépasser les 230 a minima.

Niveau moteurs, celui de l'arrière est synchrone à aimant permanent avec réluctance variable alors que celui de l'avant en option est sur une technologie asynchrone induit à rotor bobiné. L'association des deux permet parfois une meilleure autonomie car selon la vitesse l'un ou l'autre est à privilégier, sans omettre que la récupération d'énergie à la décélération est meilleure avec deux moteurs.

Bref, le Model Y ne cherche pas les économies en ce qui concerne ses soubassements, qui sont des plus honorables encore une fois. La nuance vient plutôt de la manière dont Tesla segmente sa gamme, avec une Standard plus simple techniquement et des versions supérieures qui ont un amortissement piloté mais pas toujours laissé entre les mains du conducteur. C'est un peu agaçant, car on sent que le potentiel est là, mais qu'il faut parfois acheter la bonne ligne dans le configurateur pour avoir le droit de s'en servir pleinement ...

Sur la route ? Trop assagi ?

Sans totalement changer de tempérament, le Model Y a toutefois bien fait évoluer son typage ... Finies les raideurs excessives et le grain de la route qui remonte dans l'habitacle à faible vitesse, on a désormais quelque chose de bien plus souple qui fait ressentir les choses de manière plus ouatée et raffinée. En effet, sur les versions Premium à amortisseurs pilotés, on est plus isolé de la route et cela donne le sentiment d'une voiture plus aboutie, plus cohérente avec son positionnement de SUV familial assez cher. Ce n'est pas un secret, les anciennes Tesla donnaient parfois l'impression d'avoir été réglées par des gens qui confondaient rigueur et raideur, ce qui est une erreur assez courante chez les marques qui veulent donner une sensation sportive sans trop se fatiguer. Ici, Tesla a clairement cherché à arrondir les angles, et le résultat est plus civilisé, plus agréable au quotidien, même si cela donne une auto qui bouge un peu plus sur ses appuis.

On a donc comme conséquence une voiture qui cabre et qui plonge davantage à l'accélération et au freinage, avec même un roulis qui n'existait pas vraiment sur l'ancien quand on cherche à la chahuter. Toutefois, ne pensez pas qu'il est allé trop loin et qu'il s'apparente désormais à un GLC, très loin de là. En effet, il semble que ce sont surtout les amortisseurs qui ont été assouplis, les ressorts et barres anti-roulis n'ont semble-t-il pas été autant transfigurés, ce qui permet au Model Y de rester stable en virage, en lui évitant de trop pencher et de donner une sensation de lourdeur excessive. Le Model Y peut donc encore se mener à grand train, même si le typage engage un peu moins à le faire. Pour ma part, je trouve qu'on a ici plus gagné en confort qu'on a perdu en rigueur, même si le plaisir de conduite pur perd un peu de ce côté tranchant qui faisait parfois le charme un peu brutal des Tesla.

La version Standard est à prendre à part, car elle ne profite pas de ces amortisseurs pilotés. Elle repose sur des amortisseurs passifs, réglés un peu plus raides, ce qui nuit au confort sur les petites cassures et les raccords de bitume. En contrepartie, elle donne aussi un sentiment de rigueur plus immédiat, car elle tangue moins et limite davantage les mouvements de caisse en longitudinal. C'est un peu le paradoxe habituel, car une auto plus ferme paraît souvent plus sérieuse au premier contact, alors qu'elle n'est pas forcément plus efficace dans les faits. En gros, la Standard secoue un peu plus mais semble mieux tenue, tandis que les Premium filtrent mieux mais acceptent davantage de respirer sur leurs suspensions.

Les versions Premium, justement, sont celles qui incarnent le mieux cette évolution vers le confort. Leurs amortisseurs pilotés travaillent sans que le conducteur puisse choisir le mode, et cela donne une voiture qui absorbe mieux les irrégularités sans devenir molle ou maladroite. On sent une certaine souplesse dans les trains roulants qu'on ne connaissait pas tellement chez Tesla, ce qui peut donner l'impression d'une auto un peu moins rigoureuse au premier abord. Mais en réalité, l'efficacité reste bien là, car les pneus larges, le centre de gravité bas et la rigidité de caisse continuent de faire un gros travail. Avouons quand même que c'est assez sain, car cela prouve qu'une voiture peut être efficace sans forcément vous rappeler chaque plaque d'égout dans les vertèbres.

La Performance reprend cette base à amortisseurs pilotés, mais avec un tarage un peu plus ferme. Il ne faut toutefois pas imaginer une transformation radicale, car on reste sur une différence mesurée et non sur une auto qui bascule dans le monde du SUV de circuit (catégorie d'ailleurs un peu grotesque, mais passons ...). Son vrai avantage vient surtout du fait qu'elle permet au conducteur de choisir lui-même le mode d'amortissement dans l'interface, ce qui change vraiment l'usage. Vous pouvez donc assouplir quand vous roulez normalement et raffermir quand vous avez envie de tenir davantage la caisse, ce qui est finalement la vraie raison d'être d'un amortissement piloté. Hélas, Tesla garde cette liberté pour la version la plus chère, ce qui confirme encore une fois que le logiciel sert autant à améliorer la voiture qu'à verrouiller artificiellement la gamme.

La direction garde toujours son côté un peu lourd, ce que je trouve appréciable en cette époque où presque tous les constructeurs les rendent trop souples au point de ne plus rien ressentir. Bref, on sent que le châssis a ici été peaufiné avec comme objectif de rechercher un compromis plus adulte, avec du confort en limitant au maximum la perte de rigueur. C'est pour ça que le Model Y Juniper peut surprendre ceux qui attendaient une Tesla toujours tendue et sèche, car il se montre plus conciliant sans pour autant devenir pataud. Encore une fois, il faut juste ne pas confondre ressenti et efficacité, car une auto qui bouge un peu n'est pas nécessairement une auto qui tient moins bien la route. Elle vous parle simplement différemment.

Notez enfin que le commodo des clignotants fait très plaisir même si il paraît un peu moyen en terme de qualité perçue, avec un grain de plastique moins valorisant que par le passé (ici le plastique est lisse quand dans le passé il avait justement un grain en relief et deux matériaux pour le composer, on sent qu'il a été développé rapidement et avec des contraintes budgétaires importantes). Son maniement est différent puisque son amplitude de débattement est bien plus restreinte. Hélas, le commodo de droite n'est pas revenu, et les manoeuvres marche avant / arrière restent un peu moins ergonomiques que par le passé, les demi-tours express sont moins faciles à réaliser et nécessitent plus de concentration. Il y a bien entendu la possibilité d'activer le mode automatique, qui permet à la voiture de deviner si il faut enclencher la marche avant ou arrière, mais la machine ne peut pas toujours savoir ce que vous avez dans la tête ...

Une caméra avant est arrivée et permet enfin de se stationner sans craindre de toucher en ne se fiant qu'à Tesla Vision. Hélas, la caméra est tellement grand angle qu'elle en fait perdre ses repères en termes de distances ...

autopilot ?

La conduite soi-disant autonome est toujours aussi lacunaire et fébrile malgré les années qui passent, et il est frustrant que Tesla ne propose qu'une version limitée de son FSD en Europe alors que ce dernier a des capacités extrêmement évoluées en réalité (qu'on peut voir aux USA)... Malgré tout, on a droit à un autopilot de base dont on ne peut plus se passer quand on l'a adopté, surtout sur autoroute. Idem sur nationale quand on a besoin de tripoter son téléphone ou quoi que ce soit d'autre, on l'active et on peut se permettre de lacher un instant les yeux de la route, bien que la voiture vous rappelle immédiatement à l'ordre car la caméra d'habitacle vous surveille. Notez aussi qu'on est puni si on en abuse, à savoir si vous accélérez au delà de 140 km/h quand il est enclenché ou quand on n'obéit pas quand il demande de reprendre le volant. Pour lever la punition il faut alors s'arrêter et se mettre en P(arking). Une fois 5 punitions atteintes, il devient indisponible pour une semaine complète ...

Comportement (Propulsion) :
Standard 18p 235mm :
Dual Motor LR 19p :
Dual Motor LR 20p :
Performance 21p (susp. mode sport) :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Standard 18p 235mm :
Performance 21p (susp. mode confort) :
Dual Motor LR 20p :
Motricité :	Arrière ou 4X4
Hauteur :	1.62 m
Longueur :	4.79 m
Poids moy. approx. :	2000 kg
Empattement :	2.89 m (60% de la longueur)
Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : GLC II / BZ4X / G6 / C5 Aircross 2 / Q4 E-Tron / 5008 3 / Kodiaq 2 / EHS

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