Comportement routier Macan (2014-2023)

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Un "super Q5"

Vous en avez peut-être eu vent, et même certainement, le Macan se base sur la plateforme du Q5. C'est donc la plateforme MLB qu'exploite ce Porsche, un châssis déjà utilisé sur l'Audi A4 de 2007 par exemple. Il s'agit donc d'une structure à moteur longitudinale contrairement à la MQB qui incarne les véhicules à plus bas coût du groupe Volkswagen (ex : A3, Golf, Passat ..). Et même si Porsche explique que 70% de la structure est nouvelle, il y a forcément une grande filiation à faire entre ces deux modèles puisque l'empattement reste par exemple identique ... Les proportions sont toutefois un peu différentes avec un avantage pour la Macan : il est plus bas et plus long (avec des voies élargies), ce qui optimise la position de son centre de gravité. Sans oublier les cales qui permettent d'élargir un peu les voies.
Sachez en tout cas une chose, Porsche fait tout pour essayer de distinguer au maximum le Macan du Q5, et c'est parfois à la limite de l'honnêteté ... Il n'y aurait même qu'à peine 20% des pièces en commun, mais il suffit parfois de pas grand chose pour qu'une pièce soit considérée comme nouvelle ! Par exemple, la soi-disant PDK n'est ici qu'une S-Tronic en réalité (donc fournisseur ZF et non Porsche). Mais il est difficile de le faire dire par la marque.
Il faut préciser que la différence entre le Q5 et le Macan sera d'autant plus perceptible que vous l'équipez d'options (PASM, Suspension pneumatique, Pack Chrono etc.). La version d'entrée de gamme se rapprochera assez d'un Q5 bien équipé au niveau des trains roulants (je pense au SQ5).

Un peu lourd tout de même ...

C'est l'une des petites déceptions sur la Macan, ce dernier s'avère assez proche du gros Cayenne en terme de poids quand il s'équipe bien ... Et avec environ deux tonnes sur la balance, il faudra nécessairement être généreux sur le calibrage des pneumatiques. Et avec une telle masse et une hauteur plutôt importante, le retour d'informations a tendance à être un peu lissé ... Ceux qui espèrent tirer autant de plaisir que dans des berlines (ex M4) devront revoir leurs prétentions à la baisse, et ceci malgré le fait que Porsche ait fait en sorte qu'on ne soit pas trop assis en hauteur dans le Macan. Il ne faut cependant pas caricaturer le propos, car il offre tout de même des prestations que l'on peut qualifier de sportives. Une fois le mode sport de la suspension activé, le châssis offre la rigidité nécessaire pour prendre son pied. Gardez bien à l'esprit que Porsche a fait le nécessaire pour vous satisfaire même si l'inertie et le centre de gravité élevés ne pourront jamais être totalement gommés ... Et surtout l'efficacité et les sensations dépendront de la configuration de l'auto.
Pour finir, ce surpoids doit d'autant plus vous inciter à opter pour de grandes jantes et la suspension pneumatique qui permet, il faut l'avouer, d'aider largement le Macan à être efficace et dynamique en courbe. Le PTV + (voir plus loin) est aussi un vrai plus pour l'efficacité en virage mais son prix semble exagérément élevé ...
Notez enfin que la version d'entrée de gamme avec le 2.0 litres passe en dessous des 1800 kg.

Trains roulants

Assez proche du Q5 en terme de conception (multibras 5 bras à l'avant assez similaire à l'A4 qui fonctionne comme une double triangulation, et multibras en forme de trapèze à l'arrière), le Macan a toutefois bénéficié des réglages Porsche. La différence par rapport à une Audi est donc perceptible mais pas non plus incroyable ... C'est surtout la version dotée de trains roulants pilotés et des 21 pouces qui fera la différence (voir plus loin).

4X4 / propulsion

Comme sur les dernière Audi RS, le système quatre roues motrices vient privilégier la motricité aux roues arrière dans le but de procurer des sensations qui tiennent plus de la propulsion que de la transmission intégrale. Sauf qu'ici on peut grimper à 100% grâce au différentiel central différent du Q5 (il peut ici totalement débrayer l'avant ou l'arrière alors que le Torsen d'Audi offre une transmission constante à toues les roues bien que le couple puisse être modulé). En temps normal, et quand les conditions le permettent, le système alloue 90% de la puissance aux roues arrière. Mais en cas de perte d'adhérence, la motricité peut basculer à 100% à l'avant ou à l'arrière. La répartition est contrôlée électroniquement mais se fait de manière mécanique (entre l'avant et l'arrière) par un blocage de différentiel multidisque piloté.
A l'arrière, un différentiel Torque Vectoring peut être opté en option, voir plus loin.

Différence avec Quattro ?

Si Porsche veut éviter qu'on les associe eh bien en vrai on est un peu obligé .. Le Macan s'équipe d'un dérivé de Quattro (c'est le même groupe, il serait bête de tout redévelopper juste pour la beauté du geste) dont le différentiel central Torsen est ici remplacé par un embrayage multidisque (qui fait beaucoup penser au Torsen II d'Audi pour les Quattro Ultra) qui permet cette fois de bloquer tout l'arrière ou tout l'avant (on peut donc être en 100% traction ou propulsion).

Direction

La direction électrique s'avère particulièrement bien calibrée en proposant une consistance suffisante pour ressentir l'auto comme quasiment aucune autre dans son segment. De quoi se réconcilier avec les directions électriques dont le feeling est souvent reproché ... Mais chez Porsche on est du genre qualifié sur la question, l'erreur n'a donc pas été commise. Notez toutefois au passage qu'elle gagne en précision avec les montes pneumatiques plus généreuses (20-21 pouces) car l'épaisseur de la gomme sur les tailles inférieures amène un peu de flou.

PTV Plus

Equipant aussi les Audi de dernière génération, notamment la TT 3, ce système permet d'agir dynamiquement sur le freinage des roues en virages pour accroître l'agilité de l'engin. Cela aide à la fois en courbe rapide sur sec ou en condition difficile (pluie neige). En gros, le contrôleur agit sur les freins de manière indépendante pour améliorer le braquage en virage. Comme on le fait avec une luge pour se diriger, le dispositif va faire freiner les roues intérieures lorsque vous prendrez un virage.
Il y a en plus un différentiel arrière Torque Vectoring permettant de donner une vitesse de rotation différente aux roues pendant le virage pour aider à effectuer la rotation (pour tout vous avouer, je ne sais pas si l'option ajoute un différentiel arrière différent ou si il s'agit juste du programme permettant de le piloter). C'est donc un autre principe qui se cumule avec celui des freins sauf qu'ici on ne freine pas la roue intérieur au virage, on accélère celle à l'extérieur. En combinant les deux effets, le Torque Vectoring n'en est que plus efficace (sur certaines autos à moteur transversal du groupe, le Torque Vectoring se limite à l'utilisation des freins. Ex avec la TT).
L'option est à 1500 euros.

PDK = S-Tronic

Vous aurez ici affaire à la version longitudinale de la boîte S-Tronic à 7 rapports (et non pas la Tiptronic du Cayenne). Vu les puissances qu'elle doit encaisser, il s'agit donc d'une version à double embrayage multidisque à bain d'huile, dont la résistance au couple est bien plus importante que sur les versions sèches à embrayage simple. En gros ça reste la même que celle employée dans le Q5 à la différence que les ingénieurs de Porsche y ont mis leur grain de sel en ce qui concerne la programmation. Toutefois, n'allez pas ici chercher une grande différence, cela semble très similaire au niveau ressenti.
Concernant les palettes elles sont fixées au volant, ce qui favorise une conduite plus coulée que sportive ... L'idéal aurait été de les rendre fixes derrière le volant, comme tout pistard le sait bien..

Pack Chrono

Disponible à un peu plus de 1000 euros, il consiste à ajouter une montre/chrono sur le centre de la planche de bord. Un mode Sport plus avec un bouton dédié est aussi ajouté, il permet d'aller encore un peu plus loin que le mode sport classique disponible dans toutes les versions (réglages un peu plus radicaux même si cela ne change pas grand chose). Il amène aussi le fameux mode Launch control. Bref, ce pack n'est pas franchement vital me semble-t-il ... Mieux vaut opter pour le PASM à la place, dont le prix est sensiblement le même.

Suspension pilotée PASM

Il s'agit d'une option sur l'ensemble des Macan sauf les GTS et Turbo qui l'ont de série. Il s'agit en fait, comme sur le Q5 et même des autos aussi populaires que les Golf 7 ou même Mégane 4, de piloter les pistons d'amortisseur. Ce contrôle permet de gérer les débattement vers le haut (compression) et vers le bas (détente). De ce fait, le niveau de confort et de sportivité peut être ajusté. En permettant des débattements rapide et donc amples, le confort est accru. En réduisant cette permissivité, le confort est réduit mais les mouvements de caisse très atténués (en limitant l'auto à s'écraser sur ses suspensions la caisse est mieux maintenue). Cet équipement donne tout son sens au mode sport qui se limite dans le cas inverse à modifier le régime maxi autorisé par la boîte, la consistance de la direction et la réactivité de l'accélérateur.
Le PASM est une option à 1164 euros et est logiquement imposé si vous voulez la suspension pneumatique.
Enfin, le confort de suspension étant assez raide d'origine, il est conseillé d'opter au moins pour l'amortissement piloté.

Suspension pneumatique

En supplément du pilotage des pistons d'amortisseurs, vous pouvez aussi bénéficier du pilotage des ressorts. Sauf que pour cela il faut les remplacer par des coussins d'air ...
La suspension pneumatique va travailler de concert avec l'amortissement piloté afin de rendre la suspension à la fois très réactive mais aussi intelligente (grâce au pilotage par l'électronique). Elle va donc permettre de mouvoir le Macan comme jamais tout en proposant un confort qui s'avèrera encore bien supérieur qu'avec le PASM seul. En effet, les coussins d'air suspendent plus confortablement l'auto que de simples ressorts métalliques, avec le fameux effet tapis volant.
De plus, en conduite dynamique sur route chaotique, la suspension va gommer tout cela vous faisant croire que vous volez littéralement au dessus du bitume, bluffant ..
La grande différence avec le PASM (amortissement piloté) c'est que la suspension pneumatique permet de moduler la hauteur de caisse. De ce fait, quand vous passez en mode sport, vous descendez d'1 cm pour réduire le centre de gravité et donc pas la même les mouvements de caisse. En mode Offroad c'est l'inverse, la caisse grimpe de 4 cm par rapport à la hauteur de base, ce qui induit un débattement total de 5 cm (-1 pour le sport et +4 pour le tout terrain).
Pour finir, sachez que cette possibilité de changer le niveau roue par roue permet au Macan d'avoir un correcteur d'assiette en virage. Si l'auto s'appuie trop sur un côté, la suspension va faire en sorte de la relever pour obtenir quelque chose de droit. La voiture va donc virer plus à plat avec ce dispositif que sans. Toutefois il reste quand même de petits mouvements de caisse même si le mode Sport Plus les efface presque tous. En effet, il reste nécessaire que l'auto se plie sur ses appuis pour garder un niveau de confort décent. Ceux qui ont connu la Xantia Activa savent de quoi je parle. Citroën avait en effet réglé la suspension hydropneumatique de cette version spéciale de la Xantia pour qu'elle ne se penche pas dans les virages. Résultat, on était d'autant plus ballotté de droite à gauche ... Donc efficace mais pas confortable au quotidien.

Il y a Macan et Macan ...

Avant de conclure sur les aptitudes du Macan, il faut tout de même distinguer les différentes versions. Notamment le GTS qui s'avère être le plus dynamique de tous (jusqu'à la sortie postérieure du pack performance sur le Turbo, voir après). En effet, c'est celui qui propose le centre de gravité le plus bas avec -15mm par rapport aux autres versions.
Si en plus vous cumulez la suspension pneumatique, vous pourrez être jusqu'à 25mm plus bas (mode sport) que les autres versions ! Sans compter que l'adoption de pneumatiques en 21 pouces permettront bien plus de choses qu'en 18 pouces à flancs hauts. Il faut donc bien que vous fassiez la distinction entre un Macan d'entrée de gamme et un Macan GTS full options.
Pour résumer, la hauteur de caisse de l'ensemble des Macan avec suspension pneumatique varie de 1614 mm (Sport) à 1664 mm (Offroad) tandis que le GTS varie de 1589 à 1639 mm. Les versions classiques sans suspension pneumatique culminent à 1624 mm de manière fixe alors que le GTS se campe sur une hauteur de 1609 mm.

Nouveau Pack Performance (Turbo)

Porsche a sorti plus tard un pack performance permettant d'équiper la version Turbo des trains roulants du GTS, dont le centre de gravité est plus bas. De ce fait, le Turbo redevient la version ultime en reprenant le meilleur du GTS. Cerise sur le gâteau, le Turbo gagne au passage 40 ch ! Hélas, le tarif est franchement limite avec 7500 euros supplémentaires par rapport au Turbo d'origine, soit un tarifs de plus de 93 000 euros ...

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 12 aiment

Précision direction : 1 aime

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 5 aiment 3 n'aiment pas

Rayon de braquage : 1 n'aime pas

Agrément : 6 aiment 8 n'aiment pas

Poids : 1 aime

Confort : 21 aiment 5 n'aiment pas

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