Essai Leapmotor C10 2024
Qualités / défauts
- Rapport prix / prestations particulièrement agressif : pour le tarif demandé, le C10 offre beaucoup de voiture, énormément d'équipement et une technologie assez poussée sans donner la sensation d'un produit fabriqué au rabais
- Architecture technique sérieuse avec plateforme dédiée à l'électrique, propulsion, batterie intégrée à la structure et train arrière multibras. On est loin du SUV thermique vaguement converti à l'électrique pour compléter une gamme à moindre frais
- Très bon compromis entre confort et tenue de caisse. Le C10 reste souple et agréable sur route dégradée mais son amortissement est un peu plus ferme et nettement mieux tenu que celui du B10 : moins de pompage, moins de mouvements parasites et une voiture qui reste davantage posée lorsqu'on augmente le rythme
- Comportement routier sain et prévisible. Il prend du roulis et finit par sous
- virer lorsqu'on le brusque, mais sans réaction bizarre ni mouvement arrière inquiétant. Lors du test d'évitement de km77, le passage à 75 km/h a pu être répété plusieurs fois sans rebond ni difficulté particulière de prise en main
- Les versions en 20 pouces profitent de pneus de 245 mm de large, ce qui n'est pas ridicule pour un SUV d'environ deux tonnes. Les Dunlop e.Sport Maxx rencontrés sur plusieurs voitures d'essai apportent aussi davantage de sérieux que certaines gommes économiques vues sur d'autres Leapmotor. Les 18 pouces restent toutefois plus intéressants pour préserver consommation et confort
- La propulsion électrique de 218 ch convient bien au caractère du C10 : elle n'a rien de spectaculaire compte tenu du poids mais reste douce, silencieuse et suffisamment performante pour un usage familial
- Bon confort acoustique général, qui participe beaucoup à l'agrément sur longs trajets. Même chaussé en 20 pouces, le C10 reste correctement isolé des bruits de roulement et d'air
- Très bon niveau de sécurité passive avec 5 étoiles Euro NCAP obtenues sous le protocole 2024, devenu autrement plus exigeant que les anciens crash tests. Le C10 atteint 89 % pour les adultes et 85 % pour les enfants, avec le maximum de points en choc latéral ainsi que lors des essais de choc réalisés avec les mannequins enfants. Airbag central entre les occupants avant, freinage multicollision, eCall et fixations ISOFIX avec Top Tether complètent un ensemble franchement sérieux
- Habitabilité arrière excellente grâce notamment aux 2,83 m d'empattement : énormément de place aux jambes, plancher pratiquement plat, bonne garde au toit et dossiers arrière dont l'inclinaison peut être réglée. Le C10 exploite donc réellement son grand gabarit pour les passagers et permet même d'installer trois adultes sans que celui du milieu ait immédiatement envie de descendre
- Confort des sièges très convaincant, avec des assises plutôt moelleuses et adaptées aux longs parcours. Les Design ajoutent chauffage et ventilation ainsi qu'un volant chauffant
- Les sièges avant peuvent se coucher quasiment complètement. Le siège passager, une fois son appuie
- tête retiré et son dossier incliné à fond, vient rejoindre la banquette arrière et forme une sorte de méridienne / lit improvisé. Pour une électrique sur laquelle on peut passer du temps à attendre devant une borne, c'est beaucoup moins gadget que ça en a l'air
- Grand toit panoramique avec véritable store occultant électrique. Ce dernier détail mérite d'être relevé à une époque où certains constructeurs retirent le store avant d'essayer de vous convaincre qu'un verre vaguement traité résout tout
- Présentation intérieure moderne et qualité perçue sérieuse pour le prix. Les matériaux ne sont évidemment pas tous luxueux mais l'ensemble est proprement assemblé et le C10 ne fait pas du tout « voiture chinoise low cost » une fois installé à bord. La finition Design ajoute même un similicuir silicone certifié OEKO TEX
- Praticité plutôt bien étudiée avec de nombreux rangements, un grand compartiment sous la console centrale, recharge sans fil, quatre prises USB réparties entre l'avant et l'arrière et surtout un frunk de 32 litres sur la version électrique, largement suffisant pour isoler les câbles du reste des bagages
- Infodivertissement qui fait clairement partie des meilleurs arguments du C10 et même des systèmes les plus complets du marché : immense dalle 14,6 pouces 2,5K de 2560 x 1440 pixels, vrai format paysage suffisamment haut pour exploiter correctement les applications, excellente fluidité, combiné conducteur 10,25 pouces, navigation connectée, WiFi, commande vocale, App Store et mises à jour OTA. Ce n'est pas juste une grosse tablette servant à régler la climatisation
- Le système multimédia permet réellement de profiter de la taille de l'écran : Spotify, Amazon Music, Tidal, Deezer, TuneIn / Radioline, Zoom, TikTok et d'autres applications sont disponibles selon la version logicielle, tandis que le navigateur Vivaldi permet de surfer librement sur Internet. À l'arrêt, il devient possible de regarder YouTube, Netflix ou des services de télévision accessibles depuis le Web. Dans une électrique qui impose parfois vingt ou trente minutes d'attente devant une borne, ça transforme l'écran en équipement réellement utile plutôt qu'en gadget
- Routines automatisées particulièrement intéressantes qui permettent de créer des scénarios avec conditions et actions, dans une logique proche du X Combo du B10 : lancement ou mise en pause de médias, activation de certaines fonctions selon l'ouverture d'une porte, la vitesse ou l'état du véhicule, déclenchement de la caméra 360°, climatisation etc. On se rapproche davantage des automatismes d'un smartphone ou d'une maison connectée que d'un système automobile traditionnel
- Accès au véhicule particulièrement bien pensé : le smartphone peut servir directement de clé Bluetooth et assurer automatiquement l'ouverture et le verrouillage à l'approche ou à l'éloignement. Une carte NFC au format carte bancaire reste disponible en secours, ce qui permet de profiter de la simplicité d'une clé numérique sans être totalement dépendant du téléphone
- Application mobile particulièrement complète : état du véhicule, niveau de batterie, autonomie, kilométrage et localisation, programmation de la recharge, préchauffage de la batterie, chauffage ou refroidissement de l'habitacle, commande à distance du verrouillage, des vitres, du hayon, du store panoramique, du volant chauffant et des sièges chauffants / ventilés selon équipement. La connectivité sert ici réellement à faciliter la vie au quotidien
- Fonction V2L permettant d'utiliser la batterie du C10 pour alimenter des appareils électriques externes, ce qui peut réellement rendre service en voyage, en camping ou lors d'une coupure de courant
- Caméra 360° particulièrement réussie avec plusieurs angles, visualisation transparente sous le véhicule et vues facilitant le placement des roues. Vu les 4,74 m de longueur et 1,90 m de largeur, elle n'est pas là uniquement pour décorer la fiche d'équipement
- Dotation de série très généreuse : climatisation automatique bi
- zone, pompe à chaleur, capteur de qualité de l'air, sièges avant électriques, écran 14,6 pouces, combiné 10,25 pouces, caméra 360°, grand toit panoramique occultable, recharge sans fil, 12 haut
- parleurs et une quantité importante d'aides à la conduite sont déjà présents très bas dans la gamme. Le Design ajoute notamment sièges chauffants / ventilés, volant chauffant, éclairage d'ambiance et hayon électrique
- Le New e Hybrid utilise une architecture de prolongateur d'autonomie intéressante : les roues restent entraînées par le moteur électrique arrière et le 1.5 essence sert essentiellement à produire l'électricité. Avec 28,4 kWh de batterie et jusqu'à 145 km électriques WLTP annoncés, on peut réellement effectuer les trajets quotidiens sans essence plutôt que de se contenter des quelques dizaines de kilomètres symboliques de certains hybrides rechargeables
- Le New e Hybrid accepte aussi la recharge rapide en courant continu jusqu'à 65 kW, ce qui reste loin d'être systématique sur ce genre de motorisation et rend sa grosse batterie beaucoup plus exploitable au quotidien
- L'appui de Stellantis pour la commercialisation, le réseau et l'après
- vente apporte une certaine assise à une marque encore très jeune en Europe, ce qui est loin d'être anodin parmi la multitude de nouveaux constructeurs chinois
- Style qui peut paraître un peu trop aseptisé (mais au moins il ne ressemble pas à un produit chinois bas de gamme, il reste très respectable). Son côté rondouillard rappelle un peu Yoshi, le compagnon de Mario, comme le B10
- Pas de transmission intégrale ni de véritable diversité mécanique pour le C10 électrique vendu en France : une seule batterie, une seule puissance et uniquement la propulsion, alors que des versions plus puissantes, à plus grosse batterie et même à quatre roues motrices existent sur d'autres marchés européens. Difficile de ne pas avoir l'impression que la France récupère seulement une partie du catalogue
- Comportement sain mais assez peu communicatif : la caisse reste correctement tenue mais le roulis existe, le train avant finit par sous virer lorsqu'on insiste et surtout la direction filtre énormément ce qui se passe sous les roues. Modifier son niveau d'assistance ne crée évidemment pas les informations qui manquent au volant. Bref, c'est bien mais
- La suspension, bien qu'à mon avis mieux réglée que celle du B10, n'est pas parfaite pour autant. Le C10 se montre un peu plus ferme et peut faire davantage remonter certains raccords et petites cassures de chaussée, surtout avec les 20 pouces. C'est le prix à payer pour éviter le côté trop flottant et rebondissant du B10, et le compromis me paraît malgré tout meilleur ici
- Freinage et récupération d'énergie encore un peu perfectibles : la transition entre régénération et freins mécaniques n'est pas toujours très naturelle et les différents niveaux de récupération doivent être gérés depuis l'interface plutôt qu'avec de pratiques palettes derrière le volant
- Ergonomie trop dépendante de l'écran central pour certaines commandes courantes. Leapmotor a quasiment tout dématérialisé, jusqu'à l'orientation des aérateurs, plusieurs réglages de conduite ou ceux des rétroviseurs. L'excellente fluidité de l'interface limite beaucoup le problème, mais elle ne change pas le fait qu'une molette ou un bouton reste parfois plus rapide et surtout plus facile à manipuler sans quitter la route des yeux
- L'infodivertissement est excellent dans l'ensemble mais conserve une lacune assez incompréhensible : pas d'Apple CarPlay ni d'Android Auto natifs sur cette architecture LEAP 3.0. C'est nettement moins gênant que sur la majorité des voitures concernées puisque LeapOS est extrêmement complet avec navigateur Internet, applications musicales, vidéo à l'arrêt, services Web, scénarios automatisés, navigation connectée et réplication du smartphone, mais il aurait été difficile de faire beaucoup mieux avec CarPlay et Android Auto en plus
- L'assistant vocal reste encore irrégulier en français et ne comprend pas toujours correctement certaines demandes. Ce n'est pas dramatique vu la qualité de l'écran, mais cela se remarque davantage lorsque la marque compte justement sur la commande vocale pour compenser l'absence de nombreux boutons physiques
- Aides à la conduite parfois trop envahissantes, même si plusieurs mises à jour OTA ont amélioré certaines choses : alertes nombreuses, maintien dans la voie qui peut se montrer insistant, surveillance conducteur susceptible et logique du régulateur pas toujours naturelle. Euro NCAP n'a d'ailleurs pas accordé les points prévus à la détection de présence d'enfant, le système n'ayant pas satisfait tous les critères du protocole
- Quelques lacunes d'équipement paraissent assez cocasses au milieu d'une dotation pourtant très généreuse : pas de radars de stationnement avant malgré les dimensions du véhicule, pas d'affichage tête haute, pas de projecteurs Matrix LED, rétroviseur intérieur encore à basculement manuel, pas de réglage lombaire des sièges avant et siège passager électrique dépourvu de réglage en hauteur. On peut orienter électriquement les aérateurs mais pas régler ses lombaires, chacun ses priorités...
- Le hayon électrique est réservé à la finition Design alors que la caméra 360°, le toit panoramique et les sièges électriques sont déjà proposés très bas dans la gamme. La hiérarchie des équipements n'est donc pas toujours très logique
- Le coffre n'impressionne pas vraiment rapporté aux 4,74 m de longueur. Leapmotor a clairement privilégié l'espace aux jambes à l'arrière, choix tout à fait défendable, mais une banquette coulissante aurait permis de mieux exploiter cet énorme empattement et de choisir entre davantage de place pour les passagers ou pour les bagages
- La modularité reste assez conventionnelle pour un véhicule aussi familial : seulement cinq places, banquette divisée 60/40 et aucune possibilité de faire coulisser les assises. L'inclinaison réglable des dossiers et la possibilité de transformer le siège passager avant en sorte de méridienne sont appréciables, mais on aurait malgré tout pu attendre davantage d'un SUV aussi encombrant
- La version électrique française à batterie de 69,9 kWh est très moyen en recharge rapide (quoi que presque équivalent aux Tesla de la même époque en terme de durée de charge) avec seulement 84 kW en courant continu (le B10 profite de bien mieux). Pour un SUV familial de cette taille, c'était déjà peu flatteur au lancement et cela devient particulièrement difficile à défendre aujourd'hui. C'est d'autant plus frustrant que Leapmotor dispose désormais ailleurs en Europe de C10 beaucoup plus évolués sur ce point
- L'efficience n'est pas le point fort du C10, surtout avec les 20 pouces et sur autoroute. La voiture est lourde, haute et généreusement chaussée, et l'autonomie réelle chute assez fortement à vitesse autoroutière. La batterie d'environ 70 kWh n'offre donc pas une réserve énorme pour un SUV destiné aux grands trajets, ce qui rend sa faible puissance de recharge encore plus gênante
- Le New e
- Hybrid est séduisant dans son principe mais son moteur thermique servant de générateur peut devenir nettement plus présent lorsqu'il doit produire durablement beaucoup d'énergie. La douceur d'une électrique s'efface alors partiellement derrière un quatre cylindres qui tourne à charge importante
- Le principe même du prolongateur impose aussi une limite lorsque la batterie est très déchargée : le moteur électrique peut réclamer beaucoup plus de puissance que le générateur thermique de 50 kW n'est capable d'en fournir continuellement. Sur une sollicitation prolongée, une longue montée autoroutière par exemple, il faut donc compter sur une réserve de batterie pour conserver toutes les performances disponibles
- Les consommations homologuées extrêmement basses du New e
- Hybrid ne veulent pas dire grand
- chose une fois sa batterie vidée : sur plusieurs centaines de kilomètres parcourus principalement grâce au générateur thermique, on retrouve un gros SUV de près de deux tonnes qui brûle de l'essence pour fabriquer l'électricité ensuite envoyée au moteur arrière
- Le New e
- Hybrid perd le frunk de 32 litres puisque le moteur thermique prend sa place et son coffre est également moins généreux que celui de l'électrique. Rien de mystérieux : moteur, réservoir et système de génération d'électricité doivent bien être logés quelque part
- Les poignées de portes affleurantes participent au style et à l'aérodynamique mais sont moins pratiques à saisir qu'une poignée traditionnelle, notamment lorsqu'on a déjà quelque chose dans la main. Encore un de ces domaines où quelques millièmes de Cx ne rendent pas forcément la vie quotidienne plus simple
- Style extérieur assez consensuel. Le C10 est propre et plutôt élégant mais son dessin manque encore d'une identité vraiment forte, avec quelques airs de SUV chinois générique qui peuvent compliquer la reconnaissance immédiate de la marque
- La finition est convaincante pour le prix sans être irréprochable : certains plastiques durs, parties basses et similicuirs rappellent assez vite où les économies ont été faites. Rien de scandaleux à ce niveau de tarif, mais la superbe tablette et l'éclairage d'ambiance ne doivent pas faire perdre tout esprit critique
- Marque encore très récente sur le marché européen, ce qui laisse forcément des inconnues sur la valeur résiduelle, la fiabilité à très long terme et la disponibilité future de certaines pièces. L'implication de Stellantis réduit nettement le risque mais ne peut évidemment pas inventer dix ans de recul qui n'existent pas encore
Le Leapmotor C10 est un gros familial qui mise beaucoup sur l'espace au deuxième rang (comme beaucoup de Chinoises), le confort et l'infotainment sans pour autant se contenter d'un tarif agressif pour faire oublier le reste. Propulsion, train arrière multibras, architecture Cell-to-Chassis, habitacle très généreux et infodivertissement parmi les plus complets du marché : le produit est techniquement bien plus sérieux que l'image encore parfois simpliste que l'on associe aux nouvelles marques chinoises. Tout n'est pas parfait pour autant (mon job est aussi de chercher les défauts, même quand ils sont menus), avec une recharge rapide un peu limitée sur l'électrique, une direction peu communicative, quelques aides à la conduite encore agaçantes et une ergonomie parfois trop dépendante de l'écran. Mais entre son confort, son équipement, sa connectivité très poussée et son rapport prix / prestations, le C10 a de quoi mettre une vraie pression sur des concurrents bien plus installés.
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Moteurs LEAPMOTOR C10
Vie à bord / Intérieur
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Une vraie limousine à l'arrière
Avec 4,74 m de long et surtout 2,825 m d'empattement, le C10 dispose de beaucoup de matière pour aménager son habitacle, et Leapmotor a clairement choisi d'en faire profiter les passagers avant de chercher à battre des records de coffre. C'est particulièrement visible au deuxième rang, où l'espace aux jambes est franchement énorme. Même avec un grand conducteur installé devant, un adulte peut s'étendre sans venir lécher le dossier du siège avant avec ses genoux.
La garde au toit est également généreuse et le plancher arrière est complètement plat, ce qui rend la place centrale nettement plus exploitable que sur beaucoup de SUV thermiques. La largeur de l'habitacle autorise [...] Lire la suite >>
Comportement routier C10
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Une base technique sérieuse, mais deux tonnes restent deux tonnes
Le C10 repose sur l'architecture LEAP 3.0, une plateforme développée dès le départ autour de l'électrique et utilisant la technologie Cell-to-Chassis. La batterie participe directement à la structure du véhicule plutôt que de simplement prendre la forme d'un gros bloc rapporté sous le plancher. Leapmotor revendique une rigidité torsionnelle pouvant atteindre 42 500 Nm/degré, une valeur élevée qui donne déjà une bonne base de travail aux trains roulants : moins la caisse se déforme, plus les suspensions peuvent se consacrer à leur véritable fonction.
Le reste de la conception est lui aussi plutôt valorisant. On trouve un classique McPherson à l'avant [...] Lire la suite >>
Equipements
Life
A partir de 37 400 euros : jantes alliage 18 pouces // projecteurs LED avec allumage automatique // feux de jour LED // feux arrière LED avec bandeau lumineux traversant // antibrouillards LED et doubles feux de recul // poignées de portes affleurantes // essuie-glaces automatiques avec capteur de pluie // essuie-glace arrière dissimulé // rétroviseurs extérieurs électriques, chauffants et rabattables automatiquement // inclinaison automatique des rétroviseurs en marche arrière // mémorisation de la position des rétroviseurs // grand toit panoramique avec store occultant électrique // sellerie similicuir // siège conducteur électrique 6 positions // siège passager électrique 4 positions // dossiers arrière à inclinaison réglable // banquette arrière rabattable 60/40 // accoudoir central arrière // climatisation automatique bi-zone // pompe à chaleur // capteur de qualité de l'air // aérateurs électriques dissimulés // combiné conducteur numérique 10,25 pouces // écran tactile central 14,6 pouces 2,5K // navigation connectée // Bluetooth // radio DAB+ / FM // musique en ligne // commande vocale // boutique d'applications // routines automatisées // profils utilisateurs // Wi-Fi embarqué // mises à jour OTA // système audio 12 haut-parleurs // chargeur de téléphone sans fil // 4 ports USB (2 avant et 2 arrière) // prise 12 V // nombreux rangements et grand rangement sous la console centrale // frunk sur la version électrique // clé numérique Bluetooth via smartphone // carte NFC de secours // démarrage automatique // application Leapmotor avec consultation et commande à distance du véhicule, localisation et programmation de la recharge // caméra 360° avec lignes de guidage dynamiques // vues des roues et représentation transparente du châssis // radars de stationnement arrière // régulateur de vitesse adaptatif // centrage dans la voie // assistant embouteillages // surveillance des angles morts // alerte de trafic transversal arrière avec freinage // freinage automatique d'urgence // alerte de collision avant et arrière // maintien et maintien d'urgence dans la voie // reconnaissance / assistance intelligente des limitations de vitesse // surveillance de l'attention et de la distraction du conducteur // alerte d'ouverture de porte // détection des mains sur le volant // freinage régénératif à 3 niveaux // 4 modes de conduite // 3 réglages de direction // fonction V2L // frein de stationnement électrique avec Auto Hold // surveillance directe de la pression des pneus // airbags frontaux, latéraux, rideaux et airbag central avant // fixations ISOFIX avec Top Tether // câbles de recharge Mode 2 et Mode 3.
Design
A partir de 38 900 euros : équipements de la finition Life + jantes alliage 20 pouces // sellerie en similicuir silicone certifiée OEKO-TEX // sièges avant chauffants // sièges avant ventilés // volant chauffant // éclairage d'ambiance dynamique // hayon électrique // vitres arrière surteintées // feux arrière LED avec animation lumineuse.
Les concurrentes
| Modèles | Longueur | Poids moy. | Coffre |
|---|---|---|---|
 Q4 E-Tron (2022) |
4.59 m | 2150 Kg | 520 L |
 X3 (2024) |
4.76 m | 2050 Kg | 570 L |
 C5 Aircross 2 (2025) |
4.65 m | 2000 Kg | 565 L |
 Mustang Mach-E (2020) |
4.71 m | 2100 Kg | 609 L |
 EV6 (2021) |
4.68 m | 2100 Kg | 542 L |
 GLC II (2022) |
4.83 m | 2200 Kg | 620 L |
| GLC Coupe II (2023) |
4.85 m | 2150 Kg | 545 L |
 Marvel R (2021) |
4.67 m | 1950 Kg | 507 L |
| EHS (2024) |
4.67 m | 1750 Kg | 441 L |
 X-Trail 4 (2022) |
4.68 m | 1850 Kg | 575 L |
 5008 3 (2024) |
4.79 m | 1950 Kg | 748 L |
 Espace 6 (2023) |
4.72 m | 1650 Kg | 581 L |
| Rafale (2024) |
4.71 m | 1800 Kg | 627 L |
 Enyaq (2021) |
4.65 m | 2050 Kg | 585 L |
| Kodiaq 2 (2024) |
4.76 m | 1800 Kg | 670 L |
 Model Y (2021) |
4.75 m | 2050 Kg | 817 L |
| Model Y (2025) |
4.79 m | 2000 Kg | 797 L |
 BZ4X (2023) |
4.69 m | 2000 Kg | 452 L |
 G6 (2024) |
4.76 m | 2100 Kg | 571 L |
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