Essai Xpeng G6 2024
Qualités / défauts
- Jusqu'à 450 kW annoncés et un 10 à 80 % en 12 minutes. Là, on commence presque à retrouver la logique d'un plein thermique, sans la mauvaise odeur sur les doigts. Recharge déjà excellente sur la phase 1, avec architecture 800 V, 215 kW sur la petite batterie et 280 kW sur les grosses versions, soit un 10 à 80 % en 20 minutes. On était déjà dans le haut du panier
- Grosse batterie de 87.5 kWh utiles sur les versions Autonomie Étendue et Performance de la phase 1, avec jusqu'à 570 km WLTP, ce qui rend l'auto crédible pour les gros rouleurs
- Batterie LFP généralisée sur le restylage, moins dense mais plus rassurante pour la durée de vie et les charges rapides répétées
- Pompe à chaleur de série, ce qui devrait être obligatoire sur toute électrique familiale digne de ce nom
- Performances solides dès les versions propulsion, avec 255 à 280 ch sur la phase 1, puis encore plus sur la restylée
- Version Performance très démonstrative, avec 470 ch sur la phase 1 et un 0 à 100 km/h en 4.1 s. Pas indispensable, mais difficile de dire que ça manque de souffle
- Confort de suspension très réussi, avec une suspension qui vise clairement la grande route plus que le chrono sur départementale
- Comportement sain et rassurant même si le G6 ne cherche jamais à se faire passer pour une sportive. Restylage mieux mis au point au niveau direction et maintien de caisse : l'ancien G6 était confortable mais un peu cotonneux, le nouveau paraît plus précis et moins flottant
- Trains roulants sérieux avec double triangulation à l'avant et multibras à l'arrière, ce n'est pas une plateforme bricolée à l'économie
- Habitabilité très généreuse, surtout à l'arrière où l'espace devient franchement royal. On ne dirait pas avec le gabarit mais pourtant c'est le cas
- Coffre de 571 litres correct pour un SUV familial, avec un volume de 1374 litres banquette rabattue
- Présentation intérieure moderne et assez valorisante, surtout depuis le restylage qui améliore les sièges, l'écran et certains matériaux
- Dotation de série très riche : caméra 360, châssis transparent, aides à la conduite, sièges chauffants / ventilés, toit panoramique, hayon électrique, double chargeur induction ventilé, etc.
- Présence d'une instrumentation derrière le volant, ce qui évite le délire du tout
- écran central façon Tesla
- Apple CarPlay et Android Auto présents, gros avantage pour ceux qui n'ont pas envie de vivre enfermés dans l'écosystème du constructeur
- Système multimédia fluide et riche, avec mises à jour OTA et pas mal de fonctions connectées
- XPILOT fourni généreusement, avec régulateur adaptatif, centrage dans la voie, changement de voie actif, stationnement automatique et nombreuses sécurités
- Prix assez agressif au regard du gabarit, de la batterie, de la puissance et de l'équipement
- 5 étoiles au crash test, même les Françaises n'y arrivent plus ...
- Autonomie en baisse sur la version restylée malgré une recharge nettement meilleure, avec une grosse batterie LFP moins généreuse en énergie utile que l'ancienne NMC de 87.5 kWh. On gagne au ravitaillement, on perd un peu en rayon d'action
- Recharge à 451 kW surtout valable sur les bornes capables de suivre, qui restent encore rares. Sur une borne moyenne, le miracle chinois redevient une recharge rapide classique
- Charge AC limitée à 11 kW, pas de 22 kW proposé, dommage pour ceux qui chargent souvent sur bornes publiques lentes
- Ancienne phase 1 déjà rapide en charge, mais nettement moins spectaculaire que la restylée : il faudra bien distinguer les deux dans la fiche, sinon on mélange deux autos assez différentes sur ce point
- Phase 1 un peu trop floue au volant : direction légère, peu informative, suspension souple et sensation de conduite assez filtrée
- Restylage amélioré côté direction et comportement, mais pas transformé en machine dynamique. Le poids et la hauteur rappellent vite qu'on est dans un gros SUV électrique
- Version Performance très puissante, mais châssis pas vraiment sportif. Beaucoup de watts, pas énormément de frissons
- Poids élevé, autour de deux tonnes et plus, ce qui finit toujours par se payer en consommation, en freinage et en vivacité
- Efficience correcte mais pas au niveau d'un Tesla Model Y, qui reste plus affûté sur ce point
- One pedal / X
- Pedal encore perfectible, avec une régénération qui manque parfois de mordant et une gestion de l'arrêt pas aussi naturelle que chez les meilleurs
- Pas de palettes au volant pour gérer la régénération, alors que ce serait plus pratique que d'aller chercher des réglages dans l'écran
- XPILOT encore perfectible en Europe, surtout sur la lecture des panneaux, certaines courbes et quelques réactions pas toujours très naturelles
- Aides à la conduite parfois pénibles, comme souvent avec les voitures modernes qui confondent sécurité et harcèlement lumineux / sonore
- Ergonomie encore trop dépendante de l'écran central, avec des menus parfois profonds pour des fonctions qui mériteraient de vrais boutons
- Pas de boîte à gants, ce qui reste assez incompréhensible dans une voiture familiale de ce gabarit
- Pas de coffre avant, alors que le nez et l'architecture électrique pouvaient laisser espérer mieux
- Toit panoramique sans occultation physique, toujours discutable quand on aime garder la maîtrise du soleil au
- dessus de sa tête
- Climatisation parfois bizarrement calibrée, avec une température ressentie plus froide que la valeur affichée
- Visibilité arrière moyenne, ce qui explique l'intérêt du rétroviseur caméra sur les versions qui en disposent
- Quelques bugs, traductions étranges et raffinements logiciels encore perfectibles, même si les mises à jour corrigent progressivement le tir
- Réseau, image de marque et recul fiabilité encore jeunes en Europe. Le produit inspire confiance, mais Xpeng n'a pas encore l'assise d'un constructeur installé depuis 30 ans chez nous. On peut donc un peu craindre en terme de décote si les gens trouvent le produit exotique
Avec le G6, Xpeng s'attaque frontalement au cœur du marché européen, là où ça commence à compter vraiment. Fini les modèles un peu confidentiels : ici on parle d'un SUV familial de près de 4.75 m, taillé pour rivaliser directement avec les références du segment, et notamment ce qui se fait de plus sérieux chez Tesla. L'objectif est de proposer une alternative crédible, voire plus moderne sur certains aspects, sans faire exploser les prix.
Sur le papier, le G6 coche déjà beaucoup de cases. Plateforme dédiée, architecture 800 V, recharge rapide très ambitieuse, habitabilité généreuse et équipement pléthorique. La phase 1 avait déjà posé des bases solides, avec un produit globalement cohérent mais pas encore parfaitement abouti, notamment sur le ressenti de conduite ou certains détails de mise au point.
Le restylage change assez nettement la donne. Sans bouleverser le design, Xpeng revoit des points clés : direction, comportement, présentation intérieure et surtout la recharge, qui passe dans une autre dimension. On n'est plus seulement dans une bonne électrique, mais dans une voiture qui cherche clairement à mettre la pression sur les meilleures du marché.
Reste à voir si derrière la fiche technique flatteuse, le G6 tient vraiment la route au quotidien. Parce qu'entre promesses technologiques et réalité d'usage, il y a parfois un petit monde. Ici, Xpeng semble avoir fait ses devoirs, mais tout n'est pas encore parfaitement calibré.
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Moteurs XPENG G6
Vie à bord / Intérieur
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Habitabilité, coffre et aspects pratiques
Le G6 profite pleinement de sa base électrique dédiée. Avec 4.753 m de long et surtout 2.890 m d'empattement, il offre une vraie sensation d'espace, pas seulement une impression fabriquée par un toit vitré et deux surfaces claires. À l'avant, on a de la largeur, une console centrale dégagée et une position assez naturelle. À l'arrière, l'espace aux jambes est très généreux, le plancher plat aide le passager central et la garde au toit reste bonne malgré la ligne de pavillon fuyante. Le grand toit panoramique accentue encore cette sensation d'habitacle ouvert, même si l'absence de rideau physique pourra agacer ceux qui aiment garder la main sur le soleil.
La banquette arrière est [...] Lire la suite >>
Comportement routier G6
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Architecture, trains roulants et pneumatiques
Le G6 repose sur une base dédiée à l'électrique dénommée SEPA 2.0, avec batterie intégrée dans le plancher et architecture 800 V. Les dimensions posent tout de suite le décor : 4.753 m de long, 1.920 m de large, 1.650 m de haut et surtout 2.890 m d'empattement. C'est donc une grande familiale électrique, plus proche du gros SUV bas que du petit crossover compact. L'empattement long favorise la stabilité à bonne allure et l'espace à bord, mais il n'aide évidemment pas à donner un tempérament très vif dans les enchaînements serrés.
Le poids varie de 2025 kg sur la version Autonomie Standard à environ 2120 kg sur les versions à grosse batterie de la [...] Lire la suite >>
Equipements
RWD Standard Range
(Source Xpeng configurateur France avril 2026) A partir de 42 990 euros : Jantes alliage 20 pouces avec pneus Michelin // Propulsion // Batterie LFP 68.5 kWh bruts // Autonomie WLTP 470 km // Recharge DC 382 kW avec 10 à 80 % en 12 minutes // Recharge AC 10.5 kW // Pompe à chaleur // Toit panoramique vitré // Portes sans encadrement // Poignées affleurantes // Hayon électrique // Coffre 571 litres / 1374 litres banquette rabattue // Sièges avant électriques chauffants et ventilés // Siège conducteur réglable 12 voies // Banquette arrière inclinable sur 12 positions // Volant chauffant réglable électriquement // Ecran central 15.6 pouces // Instrumentation numérique 10.25 pouces // Apple CarPlay et Android Auto // Système audio XOPERA 18 haut-parleurs // Caméra 360 degrés // Châssis transparent // Dashcam intégrée // Mode sentinelle // XPILOT Assist // Régulateur adaptatif // Maintien actif dans la voie // Changement de voie automatique // Stationnement automatique amélioré // Stationnement à distance via application // Clé smartphone / NFC / UWB // Application XPENG avec fonctions à distance // Mises à jour OTA
RWD Long Range
A partir de 46 990 euros : Batterie LFP 80.8 kWh bruts // Autonomie WLTP 525 km // Recharge DC 451 kW avec 10 à 80 % en 12 minutes // Puissance portée à 295 ch // Rétroviseur intérieur caméra 9 pouces // Sellerie cuir Nappa // Sièges avant massants
AWD Performance
A partir de 50 990 euros : Transmission intégrale électrique // Puissance portée à 495 ch // 0 à 100 km/h en 4.1 s // Batterie LFP 80.8 kWh bruts // Autonomie WLTP 510 km // Recharge DC 451 kW // Présentation Black Edition // Jantes 20 pouces noires // Badges gris fumé // Intérieur gris foncé imposé // Rétroviseur intérieur caméra 9 pouces // Sellerie cuir Nappa // Sièges avant massants
Options
Peinture Arctic White de série // Peintures Silver Frost, Graphite Gray, Midnight Black et Stellar Purple à 800 euros // Barre d'attelage électrique à 1190 euros
Les concurrentes
| Modèles | Longueur | Poids moy. | Coffre |
|---|---|---|---|
 X3 (2024) |
4.76 m | 2050 Kg | 570 L |
 C5 Aircross 2 (2025) |
4.65 m | 2000 Kg | 565 L |
 Mustang Mach-E (2020) |
4.71 m | 2100 Kg | 609 L |
 EV6 (2021) |
4.68 m | 2100 Kg | 542 L |
 GLC II (2022) |
4.83 m | 2200 Kg | 620 L |
| GLC Coupe II (2023) |
4.85 m | 2150 Kg | 545 L |
 Marvel R (2021) |
4.67 m | 1950 Kg | 507 L |
 X-Trail 4 (2022) |
4.68 m | 1850 Kg | 575 L |
 5008 3 (2024) |
4.79 m | 1950 Kg | 748 L |
 Espace 6 (2023) |
4.72 m | 1650 Kg | 581 L |
| Rafale (2024) |
4.71 m | 1800 Kg | 627 L |
 Enyaq (2021) |
4.65 m | 2050 Kg | 585 L |
| Kodiaq 2 (2024) |
4.76 m | 1800 Kg | 670 L |
 Model Y (2021) |
4.75 m | 2050 Kg | 817 L |
| Model Y (2025) |
4.79 m | 2000 Kg | 797 L |
 BZ4X (2023) |
4.69 m | 2000 Kg | 452 L |
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