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Comportement routier Leaf 2 (2019)

Conduite sans grande saveur ?

Ah le plaisir de l'électrique, cette sensation si particulière de flotter sur la route comme si vous étiez porté par le vent ... Bien entendu, la Leaf vous offre tout ça, avec en plus une douceur particulière apportée aux commandes (le volant donc) et une insonorisation convaincante (mieux que sur une Tesla Model 3 semble-t-il, et donc Model Y aussi qui est une concurrente directe). Bref, on sent bien qu'il y a un lien avec Renault, qui aime aussi régler ses véhicules ainsi.
Mais si cette douceur représente une qualité indéniable au quotidien, elle efface en revanche tout plaisir de conduire. Car si la Leaf est loin d'être un manchot sur route, on est aussi loin de l'athlète. La manière dont est suspendue l'auto et le surpoids viennent en effet rapidement freiner vos ardeurs, c'est une auto relativement pépère qui ne souhaite pas faire parler la poudre (la position de conduite perfectible semble aussi vouloir vous l'annoncer).
Car en effet, le binôme amortisseurs / ressorts hélicoïdaux ne semble pas faire bon ménage, comme un couple qui a tendance à moyennement s'entendre ! Et si je ne veux pas non plus caricaturer le trait (et donc vous tromper), on constate ici que l'auto est suspendue de manière assez rudimentaire, avec une suspension assez souple mais dont les amortisseurs font remonter les imperfections à basse vitesse. Cela rappelle encore une fois Renault, et en l'occurrence la Zoe qui est elle aussi un peu typée dans le même genre : ni confortable ni tranchante.  Notons quand même que la Leaf II est mieux tenue que l'ancienne, dont le typage un peu bateau pouvait déranger.
La direction étant muette, on perd aussi l'information quant au grip du train avant, pas agréable quand la route devient grasse. Et quant au freinage au feeling très moyen (spongieux, comme sur beaucoup d'électriques notamment Tesla), il finit un peu d'achever le tableau.

Mais revenons tout d'abord aux caractéristiques techniques de l'engin, en pensant à préciser les distinctions entre les deux versions proposées ...

Technique

Alors, contrairement à une ID.3, le moteur est ici placé à l'avant. On en conclut donc que la base technique de cette Leaf reste celle d'une ancienne thermique (étrange, le groupe Nissan prévoit sa plateforme CMP-EV future avec la même disposition !).
Les trains roulants restent assez classiques avec du Mcpherson à l'avant et du semi-rigide à l'arrière. Le poids en ordre de marche (avec conducteur) varie de 1580 à 1791 kg selon batterie et équipements.
Les pneumatiques se scindent en deux : du 16 pouces de 205 mm de large et du 17 de 215 mm (pas de quoi fouetter un chat, c'est très standard à défaut d'être carencé).
Voyons maintenant les différences entre les deux déclinaisons.

Différences entre Leaf 40 et Leaf 62

Les différences ne sont pas si anecdotiques car passer de 40 (303 kg de batterie) à 62 kWh (440 kg de batterie) de batterie implique pas mal de modifications.
Tout d'abord, l'écart de poids entre les deux s'établit à 150 kg, ce qui n'est pas rien ! On a donc de série du 16 pouces sur la 40 et 17 pouces sur la 62 kWh.

La morphologie change aussi un peu car l'épaisseur de la batterie est plus importante. La garde au sol est donc légèrement réduite (je ne parle pas du bas de caisse mais du soubassement) en raison du fait que cette dernière dépasse un peu plus vers le bas. A savoir 15.5 cm pour la 40 kWh et 13.5 cm (de garde au sol minimale donc) pour la 62.
C'est donc la plus grosse des deux qui paraît le mieux assise sur la route : pneus plus larges, poids accru et centre de gravité encore rabaissé. Mais ce surpoids a hélas tendance à plus vite faire souffrir les pneumatiques en conditions plus intenses de conduite, avec donc une perte d'adhérence si on les malmène trop (surtout avec ceux d'origine qui ont tendance à décevoir).

E-Pedal ?

C'est un peu le gadget marketing de l'auto. Et si la marque en fait beaucoup sur cet élément, au final ce n'est qu'un frein régénératif plus puissant qui permet l'arrêt total du véhicule. Pour cela le calculateur fait travailler ensemble le frein régénératif (frein magnétique lié au moteur électrique composé de bobine + aimant permanent) et le frein hydraulique (pilotage des étriers pour stopper le véhicule).
L'objectif ici est de vous faire conduire 95% du temps à la seule pédale d'accélérateur, comme sur une auto tamponneuse.

Quand on le désactive, il nous reste toutefois deux modes de conduites permettant d'offrir un frein moteur régénératif plus doux ou encore un mode roue libre qui l'annihile totalement (modes B ou D).

Mode autopilot ?

Un peu à la manière d'une Tesla, vous avez ici un bouton qui peut déclancher ce petit autopilot. Et si en réalité il ne fait que combiner maintient dans la voie et régulateur de vitesse adaptatif, on a au final une auto qui se conduit toute seule dans l'axe qu'on occupe (bien évidemment, elle ne va pas suivre l'itinéraire de votre GPS !).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 1 aime

Précision direction : 1 n'aime pas

Freinage : 2 aiment

Agrément : 7 aiment 2 n'aiment pas

Poids : 1 n'aime pas

Confort : 10 aiment 1 n'aime pas

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