Comportement routier Prius 4 (2016-2023)

  Fiches PRIUS 4  

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Meilleure dextérité

Toyota a semble-t-il eu vent des critiques concernant les Prius de générations précédentes dont l'agrément sur route restait assez réduit. Reposant sur la plateforme TNGA de nouvelle génération, cette nouvelle Prius a fait bien plus d'efforts pour gratifier un peu plus le conducteur et les occupants. En effet, cette dernière progresse sur tous les tableaux, à savoir le confort et la rigueur (+60% de rigidité en plus au niveau châssis).
Et si l'empattement reste identique à la Prius 3, elle a rabaissé son centre de gravité (- 25 mm) et sa hauteur dans le but d'améliorer le comportement en courbe tout en réduisant le coefficient de traînée. Il ont alors rabaissé l'auto de 20 mm, les sièges de 59 mm, le seuil de coffre de 110 mm et la batterie a été placée plus bas (sans oublier le train avant qui a été revu pour être moins long verticalement parlant). Cela lui confère une plus grande stabilité et un tangage limité même si il faut reconnaître que les suspensions souples amènent tout de même quelques mouvements de caisse. Le rabaissement d'une voiture est l'une des meilleures façons d'améliorer son comportement, et ça reste don c très positif ici même si il faudra faire attention à ne pas accrocher le bas de caisse sur certains petits obstacles du quotidien.
Mais techniquement parlant c'est surtout le train arrière qui gagne des galons puisqu'il bénéficie désormais d'essieux multibras (deux triangles pour être plus précis) en lieu et place d'un simple essieu semi-rigide. Le but est de pouvoir proposer une version quatre roues motrices sur certains marchés, et le multibras est quasi indispensable pour installer le dispositif (d'où le fait que certains SUV se vendent en essieu de torsion en 4X2 et en multibras quand ils sont en 4X4).
Vous avez donc ici deux trains totalement indépendants qui travaillent mieux à la fois sur route dégradée (confort et stabilité en hausse) mais aussi en virage où leur cinématique est plus complexe que sur les essieux de torsion.

Réglage souple mais pas trop

L'ensemble, réglé souple à l'Américaine il faut l'avouer, n'est pas non plus trop sujet au roulis grâce à un réglage judicieux du tarage des amortisseurs. Attention toutefois aux versions 15 pouces qui ne permettent plus de sentir la Prius vraiment assise sur la route malgré une tenue de route qui reste très honorable il faut l'avouer. Ils sont d'ailleurs proposés en option gratuite en remplacement des 17 pouces pour pouvoir annoncer une consommation officielle de 3 litres aux cent kilomètres (3.3 en 17 pouces).

Direction / freinage

La direction est quant à elle très souple avec une assistance très prononcée. Orientée vers le confort, cet ensemble ne permet pas de prendre beaucoup de plaisir en conduite dynamique puisque le train avant reste muet comme une carpe. Le flou est d'autant plus perceptible en 15 pouces où les flancs assez hauts qui se tortillent décorrèlent un peu le volant des bandes de roulement (roulis).
Ajoutez à cela une sensation un peu artificielle au freinage lié au système de récupération d'énergie et vous avez un ensemble qui est peu sensationnel.

e-CVT et hybride

Système différent d'une boîte CVT classique, le rendu est ici toutefois presque identique. Au lieu d'avoir deux poulies variables qui travaillent ensembles entre le moteur et les roues, on a un moteur thermique et un moteur électrique qui sont tous les deux reliés à un train épicycloïdal qui se dirige vers les roues (le tout géré par un système électronique qui bride la puissance cumulée à 122 ch, contre 136 auparavant). L'effet est donc assez similaire avec toutefois un peu moins de patinage qu'à l'accoutumée. En effet, les ingénieurs ont modifié le réglage pour que le moteur électrique (72 ch) soit un peu plus sollicité en accélération, le but est d'en demander moins au moteur thermique (1.8 de 98 ch et 142 Nm) afin qu'il ne braille pas trop (cette modification influe sur la démultiplication, car l'effet de variation continue est créé par un jeu de tension dans les moteurs électriques et l'association de plusieurs puissances sur un train épicycloïdal).
On a donc au final une boîte e-CVT qui semble un peu moins emballer le moteur. Hélas, on ne peut avoir ici un mode manuel simulé comme on peut le voir sur les versions plus classiques à courroie, de ce fait vous êtes ici coincé sur le mode continu.
Notez en revanche qu'il y a toujours le mode B qui emploie la régénération de l'énergie quand on lâche l'accélérateur, ce qui a pour but de générer un frein moteur (bien pour la montagne). Cependant, ce frein moteur disparaît quand les batteries sont pleines afin de les préserver.
Enfin il y a un mode électrique forcé mais celui-ci reste un peu anecdotique vu la faible autonomie possible (jusqu'à 2 km si vous vous débrouillez très bien).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 3 aiment 1 n'aime pas

Freinage : 2 aiment 1 n'aime pas

Agrément : 6 aiment

Confort : 11 aiment 1 n'aime pas

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