Comportement routier IS (2013-2020)

Compromis de bon niveau ...

La IS vient directement se placer aux côté des Classe C et BMW série 3 grâce à conception technique de haut niveau, voire même supérieure ... En effet, quant la Série 3 s'équipe d'un banal Macpherson à l'avant, la Lexus adopte une double triangulation (comme sur l'A4 certes, mais celle-ci est une "populaire" traction, donc pas de comparaison possible).
Donc roue arrière motrices (comme chez BM et Mercecedes, mais pas Audi ...), double triangle à l'avant (le top) et multibras à l'arrière (le top aussi), de quoi promettre des capacités dignes des meilleures. Et en effet c'est le cas puisque cette iS propose un agrément de conduite de grande qualité même si il faut reconnaître qu'elle n'a pas été réglée (sans la suspension pilotée) pour être aussi sportive que certaines concurrente de la marque à l'hélice. Cependant, cela n'empêche pas de se faire de grands plaisirs lorsqu'il s'agit d'attaquer un peu, avec notamment une direction très précise (ça c'est vital pour la plaisir). Il y a certes quelques mouvements en changement d'appui rapide mais rien de bien méchant ! Et puis cela indique encore une fois que la marque n'a pas oublié de proposer un confort de roulage honnête, qui est en accord avec le niveau de gamme de l'auto. Mais cela n'est pas non plus parfait avec une très légère raideur perceptible à faible vitesse, et donc aussi a contrario des mouvements de caisse à allure plus rapide.
Le châssis reste très rigide, montrant ainsi que la Japonaise pourrait accueillir des motorisations bien plus importantes que ce qui est déjà proposé. Hélas, elle ne semble pas adopter les quatre roues directrices qui font merveilles sur la GS (mais aussi sur une certaine Laguna 3 4Control)

Plusieurs configurations du châssis ?

Si la version classique est plutôt très bien fichue avec un bon rapport confort / efficacité, il faudra cependant opter pour le pack F-Sport pour ceux qui ont dans leur priorité le plaisir de conduire. En effet, cette dernière se dote d'amortisseurs qui mettent un peu plus en valeur les qualités du châssis sans avoir à ruiner le confort, une très bonne chose. Et pour ceux qui veulent tout avoir, il faudra opter pour la suspension pilotée qui permet de rendre plus ou moins rigides les pistons d'amortisseur (donc pas aussi abouti qu'une suspension pneumatique) comme on peut le voir chez BMW avec leur Série 3. Là, vous aurez à la fois une voiture plus confortable et plus sportive, l'iS à son apogée en quelque sorte.
Enfin, le choix des jantes aura aussi des conséquences sur le comportement et le confort, avec du 17 pouces pour celui qui cherche le compromis et du 18 pour celui qui cherche à pousser un peu plus loin la sportivité de l'auto. Quant aux 19 pouces, ils ne sont pas indispensables, le châssis étant déjà bien exploité avec les 18. Tout comme les jantes 16 pouces qui semblent alors un peu sous-dimensionnées pour ce type d'auto, même si le confort n'en sera que meilleur. J'invite d'ailleurs ceux qui vont donner leur avis à donner leur impression.

Mode sport ?

C'est à la mode, Lexus a donc suivi la meute en proposant un mode sport qui modifie l'assistance de la direction la réponse à l'accélérateur et si vous avez la suspension pilotée c'est le tarage des amortisseurs qui sera modulable.

Transmissions ? e-CVT ? BVA ?

Les amateurs de boîtes mécaniques seront plutôt déçus puisqu'il n'y en a pas proposé sur l'iS, prouvant ainsi que son marché primaire est loin d'être la France ! En effet, les espoirs chez nous restent limités alors qu'aux USA c'est une voiture qui fait partie du paysage (sans atteindre celui d'une Impala évidemment ...). Du coup, vous aurez soit le choix d'une bonne BVA traditionnelle (convertisseur hydraulique, agréable mais pas ultra vive) sur le V6 alors que l'hybride se dote d'une e-CVT que les amateurs de belles mécaniques voudront mettre rapidement à la poubelle.

Mais soyons un peu plus précis car certains vont croire qu'elle est mauvaise. En conduite que je qualifierais de normale, cette boite est très bonne puisque la sensation de glissement a été limitée au maximum. Car je rappellerai aux moins connaisseurs qu'il s'agit là d'une "boîte auto" e-CVT qui n'a pas de rapports fixes mais une démultiplication progressive (grâce au jeu très complexe entre 3 moteurs dont un thermique et un train épicycloïdal). De ce fait, ça accélère un peu comme un scooter ou même une mobylette, c'est un variateur qui s'occupe de moduler en continue la démultiplication de la transmission. Donc lorsque vous accélérez, le régime reste sensiblement stable (plus ou moins élevé dans les tours selon que vous cravachiez ou pas). Mais l'avantage se trouve surtout dans le fait que le régime est incroyablement bas une fois que vous aurez atteint la vitesse de croisière, vous faisant alors économiser un maximum sur la consommation.
Toutefois, quand vous aurez décidé de vous amuser, vous allez vite déchanter car la mécanique va subitement se mettre à brailler de manière continue (pas de rupture de charge car pas de changement de rapport ..) avec une ambiance qui est loin de rappeler la course automobile (ça vous rappellera les années lycée !). Pour palier un peu cet aspect désagréable, il y a un mode qui simule des rapports (6 en tout) qui sont alors pilotés par des palettes au volant. Un peu plus rigolo qu'en mode CVT conventionnel (pas de rupture), ce n'est toutefois pas non plus transcendant puisque si il y a bel et bien des rapports différents, ils ne se ressentent pas en raison du système très particulier HSD de Toyota (quand un rapport se passe le moteur ne descend pas en régime comme ça devrait le faire, c'est le moteur électrique qui baisse mais on ne l'entend pas) . Pour palier cet effet bizarre, de fausses montées en régime sont simulées par un faux son de moteur.

Il font donc distinguer ici la transmission e-CVT transversal d'une Prius à celle-là qui est longitudinale et qui peut donc générer de vrais rapports (conception un peu différente bien que le principe général soit le même).

Transmission intégrale ?

La France étant un pays peu favorable aux ventes de versions 4X4, la marque semble donc avoir gardé ce privilège pour d'autres pays, car elle existe bel et bien ailleurs en quatre roues motrices. Allez au Quebec pour voir !

Capacités de l'hybride

Elles sont clairement très standards ... Environ 3 km en tout électrique jusqu'à 50 km/h. Quand on voit ce que le groupe Volkswagen propose maintenant sur ses Golf et A3, il y a de quoi être un peu déçu. Cependant, il faut tout de même rappeler que la concurrence allemande au niveau des berlines tri-corps propose à peu près la même chose. Lexus est donc loin d'avoir un retard particulier.

Enfin, les spécificités sont les suivantes : le moteur thermique de 181 ch (4 cylindres) est associé à un moteur électrique de 143 ch (la batterie pas assez calibrée empêche hélas d'exploiter les 143 ch ...) le résultat donnant lieu à une puissance de 223 ch. Le poids accru de l'hybride la rend un peu moins dynamique que la 250, avec des disques ventilés à l'arrière afin de mieux arrêter cette version à la surcharge pondérale majorée.

Par PROST : 181 CV +143 CV =324 MAIS PLUTOT 181 CV + 42 CV =223 CV

Par Blouge : Je me permets de commenter sur la partie CVT, puis sur la partie batterie et enfin sur le comportement routier : Pour la CVT, je rejoins en partie l'article, mais en nuançant. Je suis amateur de belles mécaniques, mais on comprenant comment/pourquoi elle a été conçue, cette boite n'est absolument pas à jeter. Même s'il est certain que bon nombres d'usagers ne vont pas apprécier le comportement "scooter" que vous décrivez au premier abord, au quotidien la vie est très différente. Tout d'abord, la sonorité du 2,5l est loin d'être celle des moteurs qu'il y avait dans les auris/yaris HSD de cette génération. Ensuite, les performances sont suffisantes pour qu'on ne reste jamais plus de quelques secondes avec un moteur qui monte dans les tours, et enfin, en apprenant à s'en servir, il y a en gros 4 façons d'accélérer : - légèrement, où on n'entend tout simplement pas le thermique même s'il fonctionne - normalement, où le thermique va avoir un son plutôt rauque et constant autour de 2000/2500 qui permet déjà de ne pas se trainer - autour des 3/4 mais pas plus, le thermique va être audible mais l'hybride va compenser et le couple ne vient réellement qu'après 2 à 3s (un peu curieux au début mais simple à gérer ensuite) - au max, en passant le point dur de la pédale : performance max possible, moteur franchement audible mais clairement pas désagréable selon moi, on demande de la performance, on l'a... Pénible si on accélère tout le temps comme ça à haute vitesse (>130), car le régime se cale à 6000 sans bouger du tout, alors qu'aux vitesses inférieures, il y a toujours une évolution du régime. Ensuite, ce mode de transmission linéaire et parfaitement continue est un régal au quotidien. C'est un plaisir de pouvoir rouler sans subir la moindre rupture de charge, c'est confortable, apaisant et relaxant. Un des inconvénient est que ça gomme aussi énormément les sensations. L'imitation d'un son de V6 envoyée par les haut-parleurs a été faite par un (mauvais) stagiaire, à couper d'office. Contraitement à ce que dit l'article, l'usage des palettes ne fait pas descendre le régime du moteur électrique, on n'a aucun contrôle direct dessus. Il fait bien baisser le régime du thermique si et seulement si on a moins de 3/4 pédale de gaz, et qu'on n'est pas en dessous des 2500tr, auquel cas le système reprend la main comme ça l'arrange... Qu'on se le dise, le mode séquentiel avec les rapports simulés est une blague. Les palettes sont utiles uniquement pour ajouter du frein moteur, qui varie entre thermique et recharge batterie suivant les circonstances. Eventuellement, l'autre usage des palettes est en mode séquentiel pur pour forcer le thermique à conserver un régime "élevé" quand on freine, évitant d'avoir une latence à la remise des gaz. Mais dès cette remise des gaz, elle n'a de nouveau aucun intérêt. Une chose est sûre, cette transmission est faite pour la route et absolument pas pour le moindre côté sportif! Il faut l'admettre une fois pour toute. Quand c'est intégré, le problème ce n'est plus la CVT Toyota/Lexus, c'est de revenir à une transmission auto pour une voiture de tous les jours, quelque soit la techno (convertisseur, double-embrayage, etc...). Evidemment, pour une sportive, la CVT n'a absolument pas sa place. Pour la partie batterie, en effet la capacité est faible mais c'est cohérent le système pensé par le constructeur. Chercher à optimiser la conso en tout électrique n'a pas de sens. La voiture se débrouille à merveille toute seule, le système est fait pour être oublié, pas forcé. Ensuite, les 143ch de l'électrique ne sont pas fait pour être alimenté (en totalité) par la batterie. Lors des phases d'accélération, un des deux moteur-générateur agit en générateur pour envoyer le jus au second (qui fonctionne en moteur), épaulé par la batterie. C'est en gérant l'allongement de la transmission que le moteur-générateur arrive à produire de l'électricité, là où les boites classiques en consomment. Couplé avec le régime moteur très bas à vitesse stabilisée, le résultat sur les consommations est sans appel. Sur l'IS avec monte (trop) large d'origine 225/40/18 + 255/35/18 : 6.4l réel sur 110 000kms, avec remorque/caravane/vélos de temps en temps, et 68km/h de moyenne. Voyant cela, comment reprocher que la batterie n'a même pas 3km d'autonomie? L'objectif est de faire tampon, d'assister, et d'éviter d'user de la plaquette... L'énergie cinétique étant principalement récupérée pour être réutilisée, l'autonomie n'est pas recherchée. Enfin, pour le comportement routier de l'IS, je rejoins globalement l'article. Je souhaite juste ajouter quelques éléments. La répartition des masses à 50%AV / 50%AR permet un équilibre redoutable à vitesse moyenne/élevée. La voiture est basse, il faut faire attention en descendant les ralentisseurs. Cependant, par défaut, l'IS est réglée avec du pincement à l'avant et à l'arrière, ce qui la rend sécurisante mais ça limite le côté dynamique. Rajouter à cela des pneus de 225 sur des jantes de 8 pouces à l'avant, ce qui donnes des flancs légèrement tirés et des pneus arrières très (trop) large en 255. Vous obtenez un véhicule trop sous-vireur, mais avec lequel on ne se fera jamais peur. D'ailleurs, l'ESP est bien trop présent pour penser à faire quoi que soit. Au passage, le fait de devoir être totalement arrêté et appuyer sur le bouton 5sec pour l'enlever totalement rend cette fonction presque inutilisable... Le feeling de la pédale de frein est suffisament étrange pour qu'il n'incite pas à attaquer, bien qu'il soit très efficace. Enfin, le tarage d'origine des amortisseurs (si on n'a pas le chassis F-Sport) est un très bon compromis pour la conduite quotidienne à dynamique, mais trop souple pour une conduite légèrement sportive. On arrive rapidement en butée d'amortissement à l'arrière lorsqu'on commence à avoir une conduite musclée, si la route n'est pas très propre. Heureusement les réactions restent saines... D'expérience, le meilleur compromis est de régler le parallélisme à l'avant à 0° (limite constructeur) et conserver juste un tout petit peu de pincement à l'arrière (le constructeur autorise aussi 0°). En bonus, ça enlève un peu du carossage négatif à l'arrière, permettant une usure un peu plus régulière sur ce train. Ensuite, avoir des pneus qui taillent "large" à l'avant, comme les Toyo, permet de ne plus avoir les pneus à flancs tirés. On se retrouve avec un véhicule nettement plus dynamique, agréable et équilibré dès les basses vitesses, avec lequel on profite des qualités du chassis avec une conduite normale. En résumé, avec quelques petits réglages, on obtient un excellent véhicule propulsion, très souple et confortable, qui conserve un dynamisme certain pour une conduite quotidienne. Pour une conduite dynamique de manière épisodique, la CVT ne sera pas une gêne et la puissance reste correcte, même si le chassis mériterait une poignée de chevaux en plus. Le chassis F-Sport apporte un plus partout mais accentue finalement le "manque de puissance". Si on cherche un tant soit peu de sportivité, il faut chercher ailleurs... l'IS a une vraie philosophie de daily confort en adoptant une conduite souple, avec quelques épisodes plus énergiques :)

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

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