Comportement routier Duster 3 (2024)

Enfin équilibré ?

N'ayant jamais eu une réputation de premier ordre concernant son comportement, le Duster de troisième génération peaufine désormais cet aspect pour gagner en vivacité. En effet, avec l'emploi de la plateforme plus moderne CMF(-B), le Duster s'équipe d'un châssis modernisé auquel s'ajoutent des réglages de suspension et de barre anti-roulis qui viennent encore accentuer son (relatif) dynamisme. Loin d'être pataud, on peut enfin dire que le Duster est respectable sur la route, à condition évidemment d'éviter les 16 pouces mais on va y revenir.

Technique

Comme déjà dit, on exploite ici une plateforme technique plus moderne, la CMF qui est une base modulaire comme vous le savez certainement déjà. Mais avant de lister les aspects techniques de ce Duster III, voyons les autres différences avec l'ancien.
Et finalement, malgré une base bien distincte, on se retrouve en toute logique avec des mensurations très proches, plus que ce que l'on aurait imaginé d'ailleurs. Toutefois, il est à noter que l'empattement est légèrement réduit, tout comme les voies arrière (espacement entre les roues) bien que ce soit avant tout sur les versions 4X2. Et donc si vous sortez d'un Duster II, sachez que vous retrouverez ici vos repères.

Le poids reste raisonnable pour un SUV moderne, mais il faut maintenant distinguer les premières versions de la gamme actuelle. Au lancement on allait grosso modo de 1308 kg pour l'Eco G 100 à 1436 kg pour le 1.2 TCE 130 4X4. Les nouvelles motorisations font grimper le plafond, puisque le Hybrid 155 tourne autour de 1450 kg et la nouvelle transmission intégrale électrifiée approche 1505 kg. Cela reste contenu à notre époque, surtout si l'on compare avec certains SUV hybrides qui dépassent allègrement 1,7 tonne, mais le Duster n'est donc plus toujours ce poids plume que l'on avait en tête. Et ça compte, car chaque centaine de kilos supplémentaire finit par se retrouver dans les freinages, les changements d'appui et le travail des pneus.

Le train arrière dépend aussi de la version. Les 4X2 utilisent un essieu semi rigide classique, simple et peu coûteux. L'ancien 1.2 TCE 130 4X4 mécanique recevait en revanche un multibras, indispensable pour laisser passer la transmission vers les roues arrière tout en autorisant des mouvements indépendants. C'était techniquement la version la plus sophistiquée du Duster et elle se sentait aussi un peu plus posée sur chaussée bosselée. La nouvelle transmission intégrale électrifiée change la logique. Le moteur arrière n'est plus relié mécaniquement au bloc avant et Dacia revient à un essieu plus simple. C'est assez inhabituel pour un 4X4 et ça montre bien que modernité ne veut pas systématiquement dire sophistication supérieure des trains roulants.

Ici en semi-rigide, basique mais pas si maladroit malgré tout

Niveau frein on est sur du tambour à l'arrière quelle que soit la configuration, et les freins avant à disque sont à 280 mm sauf sur les deux versions les plus lourdes décrites juste avant, avec 296 mm. Sachez que le tambour est loin d'être à bannir ou voir d'un mauvais oeil, un article traite d'ailleurs de ce sujet sur le site.

Concernant la garde au sol elle est encore une fois similaire à l'ancien, avec environ 21 cm. Cela permet de belles capacités en tout terrain sans trop pénaliser le comportement (bien qu'il ne faille pas plus !). Pour être très précis, les 4X2 grimpent à 217 mm et les 4X4 à 209 mm (pas d'erreur, la version à transmission intégrale est un peu plus basse, mais c'est difficile à percevoir ...).
La largeur des voies à l'arrière est légèrement supérieure sur la version 4X4, avec 1.562 m contre 1.547 en semi-rigide (l'avant est identique, ou plutôt il y a un millimètre de différence, imperceptible à cette échelle).

Jantes et pneus, regardons enfin les bons chiffres

Le Duster est proposé avec plusieurs montes qui ont presque toutes un point commun, elles restent raisonnables en largeur. Sur les versions classiques on trouve du 215/70 R16, du 215/65 R17 et du 215/60 R18. Les trois ont donc exactement 215 mm de largeur de gomme. Passer de 16 à 18 pouces n'apporte donc ici aucun gain de largeur ni de surface de contact par ce seul changement. Ce qui varie vraiment, c'est la hauteur du flanc. En 215/70 R16 on obtient environ 151 mm de flanc. En 215/65 R17 on descend à environ 140 mm, puis à 129 mm en 215/60 R18. Voilà ce qui explique beaucoup mieux les différences de ressenti que le simple diamètre de la jante.

Le 16 pouces est excellent sur mauvais chemin. Avec 151 mm de caoutchouc entre la jante et la route, le pneu absorbe une partie des chocs, accepte mieux les pierres et les ornières et protège aussi beaucoup mieux la jante. Hélas, cette même souplesse permet davantage de déformation latérale. Sur route, le Duster prend donc un peu plus de temps pour se caler sur ses appuis et le pneu participe au roulis ressenti. Le 17 pouces garde encore un flanc énorme avec près de 140 mm, mais il réduit déjà un peu cette sensation de flottement. Pour ma part, c'est probablement le meilleur compromis si l'on alterne route et chemins. Le 18 pouces descend à 129 mm. Cela reste très loin d'un pneu taille basse et le confort demeure bon, mais la direction gagne en précision et la caisse semble mieux tenue car le pneu se tord moins sous l'effort.

La nouvelle version Hybrid G 150 4X4, désormais appelée tribrid dans la communication Dacia, change un autre paramètre puisqu'elle passe à 225 mm de largeur. Elle reçoit du 225/60 R17 ou du 225/55 R18, soit environ 135 mm de flanc dans le premier cas et 124 mm dans le second. Ces dix millimètres de gomme supplémentaires ont du sens car cette version approche 1,5 tonne et doit transmettre du couple sur les deux essieux. Le pneu offre donc davantage de réserve latérale et un peu plus de grip, tandis que les flancs restent assez généreux pour le tout terrain. Voilà un bon exemple qui montre pourquoi parler seulement de 17 ou 18 pouces ne suffit pas. Un 225/60 R17 peut être plus intéressant dynamiquement qu'un 215/60 R18 parce qu'il est plus large, même si sa jante est plus petite.

Il faut donc choisir selon l'usage réel. Celui qui passe régulièrement sur des pistes, des chemins défoncés ou des routes très abîmées aura tout intérêt à conserver beaucoup de flanc. Celui qui reste presque toujours sur asphalte profitera davantage des 18 pouces, non pas parce qu'une grosse jante rend magiquement le châssis sportif, mais parce que les 129 mm de flanc réduisent la déformation. Et si vous prenez la nouvelle version 4X4, les 225 mm de gomme constituent la vraie évolution pour l'adhérence. Le diamètre de jante vient après. C'est moins vendeur dans une brochure, mais mécaniquement c'est quand même plus sérieux.

Sur la route ?

Le Duster révèle enfin un typage équilibré, avec un compromis confort / comportement qui devrait plaire au plus grand nombre. Et si il s'est légèrement rigidifié, il conserve malgré tout un confort de roulage très digne. Aucun inconfort même si le relief de la route est un peu plus transmis aux occupants, rien de rédhibitoire toutefois (c'est même un atout pour le conducteur, qui ressent mieux les choses). La direction est précise et plutôt bien calibrée même si l'assistance assez prononcée (mais pas non plus de manière excessive comme chez certains concurrents) limite un poil la remontée d'information (on est loin de la direction très à l'ancienne et très pittoresque de la première génération, qui laissait même croire qu'elle pouvait casser si on insistait dessus !). Au volant le Duster paraît léger et agile, et il faudra bien le charger pour commencer à ressentir de l'inertie et du roulis en virage. L'ensemble paraît donc très neutre et très sécurisant. Bien entendu, tout perd un peu de sa superbe avec les 16 pouces à flancs trop épais.

Tout terrain

Avec un angle d'attaque de 31 degrés, une transmission intégrale en option, une molette pour changer de mode de terrain, une interface dédiée et une garde au sol de 209 mm, le Duster est loin d'être un manchot en dehors des routes. A cela s'ajoute un poids modéré qui permet même d'avoir des prestations potables en 4X2 ...

Attention toutefois, il y a deux déclinaisons bien distinctes avant et après 2025 ...

Avant 2025 il s'agit d'un 1.2 TCE doté d'une boîte mécanique à 6 rapport avec un arbre qui va vers l'arrière afin d'alimenter le différentiel relié aux roues arrière, on a alors un essieu multibras bien plus évolué, qui fait de cette version le Duster le plus sophistiqué de la gamme.

Avec la nouvelle génération de transmission intégrale, l'architecture change complètement. Le 1.2 mild hybrid entraîne les roues avant à travers une boîte double embrayage à six rapports, tandis qu'un moteur électrique indépendant s'occupe de l'essieu arrière. Il peut délivrer jusqu'à 23 kW, soit environ 31 ch en pic, avec 87 Nm disponibles immédiatement. Ce moteur est associé à une petite boîte à deux rapports. Le premier sert à donner beaucoup de couple à basse vitesse, le second évite de faire hurler la machine électrique quand la vitesse augmente. L'ensemble peut même se déconnecter pour réduire les pertes lorsque les roues arrière ne servent pas. Il n'y a donc plus le moindre arbre de transmission entre les deux essieux.

Le système est assez malin et autorise plusieurs modes, avec une gestion automatique, des réglages pour la neige, la boue ou le sable et un mode Lock pour les passages difficiles à basse vitesse. La réponse du moteur électrique arrière est immédiate, ce qui aide beaucoup quand l'avant commence à manquer d'adhérence. Dacia annonce même une participation de l'essieu arrière jusqu'à environ 140 km/h grâce aux deux rapports. Hélas, il y a une contrepartie assez amusante pour une marque qui a longtemps revendiqué la simplicité. Cette version cumule GPL, hybridation 48 V, double embrayage, moteur électrique arrière et petite boîte supplémentaire. On est loin du vieux Duster rustique qui se contentait d'un arbre et d'un embrayage multidisque.

Le plus surprenant reste le retour à un essieu arrière semi rigide alors que l'ancien 4X4 mécanique utilisait un multibras. Ce choix simplifie l'implantation et réduit les coûts, mais il retire un peu de noblesse technique. Sur route dégradée, un multibras gère mieux les mouvements indépendants des roues et conserve plus facilement un bon contact au sol. La nouvelle solution se rattrape avec l'électronique et le moteur arrière, donc le résultat reste très efficace en motricité. Je ne présenterais simplement pas cette évolution comme un progrès sur tous les chapitres.

Boîtes

La boîte mécanique à six rapports reste proposée sur l'Eco G 120 et le mild hybrid 140. La commande n'est pas un modèle de douceur mais elle se guide correctement et les verrouillages sont assez francs. On sent encore un peu le côté économique dans le levier, ce qui n'a rien de dramatique. L'étagement convient au couple des moteurs et le sixième rapport évite de faire tourner inutilement haut le trois cylindres sur autoroute. Pour celui qui veut garder son Duster longtemps avec le moins de complexité possible, c'est aussi la solution la plus simple.

La boîte automatique ne se limite plus au full hybride. L'Eco G 120 peut désormais recevoir une double embrayage à six rapports, et la nouvelle version 4X4 utilise également une EDC à six rapports avec palettes au volant. Cette dernière possibilité est particulièrement bienvenue en montagne ou en tout terrain car elle permet enfin de reprendre la main sur les rapports. Ce n'est pas un détail lorsqu'on tracte ou lorsqu'on veut doser le frein moteur dans une descente. La présence d'une vraie boîte double embrayage rend aussi la réponse plus familière que celle de l'E Tech, dont le fonctionnement reste beaucoup plus particulier.

L'Eco G 120 automatique devient de ce fait une version assez intéressante. On garde les économies du GPL sans être obligé de passer à un full hybride pour supprimer la pédale d'embrayage. Bien évidemment, cette EDC ajoute des embrayages et des actionneurs qui coûteront davantage qu'une boîte manuelle si quelque chose se fâche avec l'âge. C'est le prix du confort. Sur une Dacia, ce genre de choix mérite d'être fait pour l'usage réel plutôt que parce que le mot automatique paraît plus moderne.

E Tech hybride

Le premier Hybrid 140 utilisait le 1.6 atmosphérique et la boîte multimode Renault avec quatre rapports thermiques et deux combinaisons électriques. Le rendement en ville est très bon mais l'agrément n'a jamais été son point fort quand on demande beaucoup de puissance. Le moteur peut grimper dans les tours d'une manière assez indépendante de l'accélération ressentie et il n'y a pas de vrai mode séquentiel pour imposer soi même un rapport. Sur route plate et en conduite coulée, cela se fait oublier. En montagne, c'est déjà moins convaincant, surtout lorsque la batterie est pleine et ne peut plus absorber autant d'énergie en régénération. On se retrouve alors avec moins de freinage électrique et moins de maîtrise directe de la transmission qu'avec une boîte classique.

Le nouvel Hybrid 155 améliore sensiblement les choses. Le thermique passe à 1.8 litre et 109 ch, la batterie atteint 1,4 kWh et la gestion de la transmission a été revue. Les performances deviennent plus franches et les transitions sont plus douces. Dacia annonce jusqu'à 80 % du temps de roulage urbain en électrique dans des conditions favorables, ce qui explique en partie une consommation très basse en ville. Mais le principe de boîte ne change pas. On a toujours une transmission électrifiée qui décide beaucoup de choses seule. Ceux qui aiment piloter précisément leur rapport resteront donc moins servis qu'avec la nouvelle EDC du 4X4.

Le Hybrid 155 est malgré tout bien plus cohérent que le 140 pour le Duster. Le supplément de puissance évite davantage les envolées de régime, et le système profite mieux du couple électrique aux faibles vitesses. Pour un conducteur qui circule beaucoup en ville ou en périphérie et veut une automatique, c'est une version facile à vivre. Pour celui qui passe son temps sur autoroute ou en montagne, l'Eco G ou le mild hybrid gardent des arguments. Encore une fois, il n'y a pas un moteur parfait, il y a surtout des usages différents.

Aides à la conduite

Le nouveau Duster III est évidemment équipé de plusieurs aides à la conduite pour améliorer la sécurité, et ce malgré des notes assez moyennes à l'EuroNCAP. Grâce au bouton My Safety, certaines de ces aides peuvent être désactivées selon les besoins du conducteur, un véritable plus pour se débarrasser des bips incessants.

Freinage Automatique d'Urgence (AEBS)

Ce système aide à prévenir les risques de collision frontale avec d'autres véhicules, piétons ou cyclistes, en ligne droite ou aux intersections. Il alerte le conducteur et peut freiner automatiquement le véhicule en cas de nécessité.

Reconnaissance des Panneaux de Signalisation avec Alerte de Survitesse

Ce système affiche en temps réel la vitesse maximale autorisée sur la route empruntée et avertit le conducteur en cas de dépassement, par des alertes visuelles et sonores. Cette fonction est désactivable.

Aide au Maintien dans la Voie avec Alerte de Changement de Voie

Cette aide surveille la trajectoire du véhicule et avertit le conducteur en cas de franchissement involontaire d'une ligne blanche. Si nécessaire, elle peut également corriger la trajectoire du véhicule par une action automatique sur la direction.

Avertisseur d'Angle Mort

Cette aide surveille les angles morts du véhicule et avertit le conducteur par un signal visuel si un autre véhicule ou usager de la route se trouve dans ces zones, facilitant ainsi les changements de voie en toute sécurité.

Contrôle de la Vitesse en Descente

Ce système permet de limiter la vitesse prise par le véhicule dans les fortes descentes sans que le conducteur ait besoin d'utiliser la pédale de frein.

Caméra Multi-Vues

La caméra multi-vues offre des vues avant, arrière et latérales du véhicule, aidant le conducteur à détecter les obstacles tels que trous et pierres qui ne sont pas toujours visibles, ce qui simplifie la conduite sur des terrains difficiles.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement (16p) :
17p :
4X4 multib. + 18p :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
17p :
4X4 multib. + 18p :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.65 m
Longueur :	4.34 m
Poids moy. approx. :	1400 kg
Empattement :	2.66 m (61% de la longueur)
(Plateforme CMF-B) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : C40 / B10 / 600 / Scenic E-Tech / X1 / T-Roc 2 / EV3 / 3008 3