Essai et critique du Duster E-TEch Duster 3 (2024)

Le Duster III a d'abord reçu l'Hybrid 140 avant de passer à un nouvel Hybrid 155. Les deux portent le nom E Tech et utilisent la même philosophie générale, mais il ne faut pas les considérer comme strictement identiques. Le premier associe un 1.6 atmosphérique de 95 ch à deux machines électriques et une batterie de 1,2 kWh. Le second passe à un 1.8 de 109 ch, une batterie de 1,4 kWh et une gestion revue. Le principe reste celui de la transmission multimode Renault sans embrayage, avec quatre rapports dédiés au moteur thermique et deux combinaisons pour la partie électrique. Sur le papier c'est assez ingénieux, dans la réalité c'est surtout une mécanique qui demande de comprendre ce qu'elle cherche à faire avant de la juger.

Le premier Hybrid 140

Le 1.6 de 95 ch est un moteur atmosphérique assez simple, sans turbo, auquel Renault ajoute un moteur électrique principal et un second moteur servant notamment au démarrage et à la synchronisation. La puissance cumulée atteint 140 ch. Ce chiffre est correct pour le Duster, mais ce n'est pas vraiment la puissance qui définit cette version. Le système cherche surtout à faire fonctionner le thermique dans des zones de rendement favorables et à utiliser l'électrique pour démarrer, manoeuvrer et rouler à faible charge. En ville, cela fonctionne bien. Le Duster part en silence, coupe souvent son moteur essence et peut afficher des consommations proches de 5 litres si l'on conduit calmement.

Le problème arrive quand on demande davantage. La boîte multimode n'a pas d'embrayage traditionnel et l'électronique doit combiner les quatre rapports thermiques avec les états des moteurs électriques. Cela donne de nombreuses configurations possibles et la transition n'est pas toujours invisible. Le moteur peut grimper franchement dans les tours alors que la vitesse n'augmente pas dans les mêmes proportions. Ce n'est pas une panne, c'est la stratégie qui cherche le rapport et le régime les plus adaptés. Mais quand on vient d'une bonne boîte à convertisseur ou d'une double embrayage, le résultat peut paraître assez brouillon.

En montagne, le système montre davantage ses limites

La récupération d'énergie apporte beaucoup de freinage tant que la batterie peut accepter ce qu'on lui envoie. Comme elle ne fait qu'un peu plus d'un kWh, elle peut rapidement se retrouver fortement chargée dans une longue descente. La régénération diminue alors et le conducteur récupère moins de frein moteur électrique. Sur une boîte classique, on pourrait verrouiller un rapport bas pour faire davantage travailler le moteur thermique. Ici, la transmission ne donne pas la même liberté et ne propose pas un vrai mode séquentiel traditionnel. C'est ce qui me gêne le plus sur un véhicule qui cultive autant son côté baroudeur.

Sur terrain plat, cette critique devient beaucoup moins importante. L'E Tech préfère clairement la ville, les départementales et les trajets où l'on accélère puis décélère souvent. C'est là que l'électrique récupère de l'énergie et que le moteur thermique peut être coupé régulièrement. Sur autoroute à vitesse constante, l'avantage de l'hybridation se réduit et l'on transporte surtout la batterie et les moteurs électriques pour peu de bénéfice. Ce n'est pas propre au Duster, c'est le fonctionnement normal d'un full hybride de ce type.

Le nouvel Hybrid 155 corrige une partie des critiques

Le passage au 1.8 change davantage que les quinze chevaux supplémentaires. Le moteur thermique développe désormais environ 109 ch et travaille avec un moteur électrique principal d'environ 50 ch, un démarreur générateur haute tension et une batterie de 1,4 kWh. Dacia conserve la boîte multimode mais retravaille sa gestion. Le résultat est plus doux, plus rapide dans ses décisions et le thermique a moins souvent besoin de s'envoler dans les tours pour obtenir la puissance demandée. Le 0 à 100 km/h descend autour de 9,4 secondes, ce qui suffit largement au Duster.

La consommation progresse aussi. Dacia annonce environ 4,6 litres sur le cycle combiné dans les meilleures configurations, soit moins que le premier 140. En ville, le constructeur parle de jusqu'à 80 % du temps de roulage en électrique. Cette formulation mérite d'être comprise correctement. La batterie ne permet évidemment pas de parcourir des dizaines de kilomètres moteur coupé. Elle se remplit et se vide très souvent, ce qui autorise une multitude de petites phases électriques. Le gain vient de cette répétition plutôt que d'une grande autonomie silencieuse.

Agrément

Le 155 est plus agréable que le 140, mais il ne transforme pas la boîte E Tech en transmission conventionnelle. Elle continue à choisir elle même ses combinaisons et ne laisse pas le conducteur verrouiller simplement le troisième ou le quatrième rapport comme il le ferait sur une automatique classique. Une forte accélération peut donc encore provoquer une montée en régime qui semble un peu déconnectée de la vitesse. Cela devient moins fréquent, mais le caractère reste là.

En conduite douce, on comprend beaucoup mieux l'intérêt du système. Les démarrages sont silencieux, la réponse électrique masque le manque de couple du moteur atmosphérique à bas régime et les transitions deviennent souvent imperceptibles. Dans les bouchons, c'est infiniment plus reposant qu'une boîte mécanique. Pour quelqu'un qui utilise son Duster en périphérie, en ville et sur route, je trouve même le 155 assez convaincant. Ceux qui vivent en montagne ou tractent souvent auront davantage intérêt à regarder la nouvelle transmission 4X4 à double embrayage, car ses palettes donnent plus de maîtrise.

Freinage et récupération

Le freinage régénératif joue un rôle important dans la sobriété. A chaque décélération, le moteur électrique travaille en générateur et renvoie de l'énergie dans la batterie. La transition avec les freins mécaniques est globalement correcte, même si la consistance de la pédale peut varier un peu selon l'état de charge. Ce phénomène existe sur beaucoup d'hybrides. Le problème de batterie pleine en descente reste également présent dans son principe, car aucune batterie ne peut absorber de l'énergie lorsqu'elle n'a plus de marge.

C'est précisément pour cette raison que je continue à trouver l'absence de vraie commande séquentielle frustrante. Ce n'est pas grave sur 95 % des trajets, puis cela devient très visible le jour où l'on descend un col. Un Duster n'est certes pas acheté uniquement pour traverser les Alpes, mais son image et ses capacités hors bitume rendent cette limite plus difficile à ignorer que sur une petite Clio urbaine.

Fiabilité

Le premier E Tech 140 profite maintenant d'un peu de recul grâce aux nombreux modèles Renault qui utilisent une architecture proche. Les retours montrent qu'il existe des soucis de gestion, d'actionneurs ou de transmission sur certains exemplaires. Il faut rester mesuré, car la majorité des voitures ne cassent évidemment pas leur boîte. Mais un système qui combine plusieurs moteurs, une batterie, une boîte sans embrayage et beaucoup de stratégie électronique comporte davantage de points à surveiller qu'une boîte mécanique classique.

Lors d'un achat, je vérifierais l'absence de message hybride, la régularité des démarrages, le passage propre entre électrique et thermique et surtout l'absence de gros à coups ou de claquements. Une montée en régime étrange peut être normale, un mode dégradé ne l'est jamais. Les mises à jour logicielles ont aussi leur importance. Un historique réseau bien documenté rassure davantage qu'un vendeur qui affirme que la voiture n'a jamais eu besoin de voir un garage.

Le 155 est trop récent pour avoir le même recul. Sa gestion améliorée est encourageante et Renault a eu le temps de corriger une partie des défauts de jeunesse de sa technologie, mais il serait prématuré de le déclarer irréprochable. La prudence est la même que pour n'importe quelle nouvelle évolution mécanique. On observe, on entretient correctement et on évite de transformer trois témoignages internet en vérité universelle.

Lequel choisir ?

Entre les deux, je prends clairement le 155. Il consomme un peu moins, accélère mieux et sa gestion de boîte est plus douce. Le 140 ne devient intéressant que s'il est sensiblement moins cher en occasion. Son vrai avantage est d'être déjà présent sur le marché depuis plus longtemps, ce qui permet de trouver davantage d'exemplaires et d'avoir un peu plus de recul sur les problèmes éventuels.

Reste la question de savoir si l'hybride est le meilleur moteur du Duster tout court. Ce n'est pas aussi évident. Pour la ville et les trajets périurbains, oui, le 155 est probablement le plus agréable. Pour faire beaucoup d'autoroute, l'Eco G 120 garde un coût d'usage redoutable. Pour les chemins et la montagne, la nouvelle version 4X4 avec sa boîte double embrayage et son moteur arrière offre plus de possibilités. Et pour celui qui veut simplement une mécanique assez simple avec une boîte manuelle, le mild hybrid 140 me paraît plus naturel.

Le Duster a donc gagné une vraie offre automatique et très sobre, mais elle n'est pas parfaite pour tous les usages. C'est finalement assez sain. Un hybride n'est pas automatiquement la meilleure solution simplement parce qu'il est plus moderne. Il faut regarder où l'on roule, comment on conduit et ce qu'on attend de la transmission. Pour ma part, j'aime le 155 en ville, je reste plus réservé dès que la route se met à monter et descendre sérieusement.