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Comportement routier B10 (2025)

Le Leapmotor B10 repose sur la plateforme LEAP 3.5, une base spécifiquement conçue autour de la propulsion électrique et non pas un châssis thermique que l'on aurait essayé de remplir de batteries après coup. C'est déjà un bon point, et la conception est même plutôt ambitieuse compte tenu du prix demandé. La batterie utilise une architecture Cell To Chassis, avec les cellules directement intégrées à la structure du véhicule. On gagne ainsi en rigidité, en encombrement et en masse par rapport à un gros pack simplement boulonné sous le plancher.

Le gabarit reste celui d'un SUV compact assez généreux avec 4,52 m de long, 1,87 m de large et 1,65 m de haut. L'empattement de 2,735 m représente environ 61 % de la longueur totale, une valeur assez importante qui bénéficie à l'habitabilité mais donne aussi au B10 une assise relativement posée sur la route. Les voies atteignent environ 1,605 m à l'avant et 1,615 m à l'arrière, soit quelque chose de plutôt large par rapport au gabarit. Sur le papier il y a donc tout ce qu'il faut pour avoir un véhicule stable et équilibré.

La garde au sol de 17 cm reste typique d'un SUV et place forcément la caisse plus haut qu'une berline électrique. La batterie dans le plancher compense en grande partie cet inconvénient en abaissant les masses lourdes, mais elle ne peut évidemment pas faire disparaître la hauteur de caisse et les mouvements de suspension qui vont avec. Ce sera particulièrement visible ici puisque Leapmotor a choisi des ressorts et amortisseurs particulièrement conciliants.

Une architecture plutôt noble pour le tarif

Le train avant repose sur un classique McPherson, rien de révolutionnaire mais c'est le montage utilisé par une immense majorité de voitures de cette catégorie. L'arrière est nettement plus intéressant puisqu'il adopte un train indépendant multibras et non pas un simple essieu de torsion. Leapmotor a même intégré le groupe motopropulseur arrière à cet ensemble afin de réduire le nombre de pièces et la masse de la structure. Pour un SUV électrique vendu à ce niveau de prix, on ne peut franchement pas accuser les ingénieurs d'avoir économisé sur tout ce qui ne se voit pas dans le showroom.

La répartition des masses annoncée est de 50/50 entre l'avant et l'arrière. Elle est facilitée par la disposition de la batterie et par le moteur placé derrière. C'est une architecture saine : propulsion, masses lourdes installées bas, train arrière indépendant et voies assez généreuses. Il est même assez amusant de constater que le B10 dispose d'une base technique qui pourrait permettre une mise au point dynamique bien plus ambitieuse que celle finalement retenue.

Le poids varie sensiblement selon les versions. La petite batterie de 56,2 kWh donne un B10 Pro à environ 1 780 kg, alors que le ProMax et ses 67,1 kWh montent à 1 845 kg. Cela reste lourd dans l'absolu, mais assez raisonnable pour un SUV électrique de 4,52 m. Plus étonnant, le New e Hybrid descend à environ 1 760 kg malgré l'ajout d'un moteur essence et d'un réservoir, sa petite batterie de 18,8 kWh économisant énormément de masse.

18 pouces seulement, et ce n'est pas plus mal

Leapmotor n'a pas cédé à cette drôle de mode qui consiste à mettre des roues de 20 ou 21 pouces sur n'importe quel SUV électrique avant de se demander pourquoi il consomme, rebondit et coûte une fortune en pneumatiques. Le B10 reste en 18 pouces, avec du 225/50 R18 ou du 235/50 R18 selon la configuration. Cela laisse une bonne hauteur de flanc et participe clairement à son excellente filtration.

Avec près de 1,8 tonne à déplacer, 225 mm de gomme constituent une largeur raisonnable sans être démesurée, tandis que les 235 apportent un peu plus de grip latéral. L'ensemble est beaucoup plus cohérent que des pneus très étroits uniquement choisis pour grappiller quelques kilomètres WLTP. Des roues de seulement 18 pouces limitent aussi les masses non suspendues, ce qui facilite le travail des amortisseurs sur les petites irrégularités. Sur ce point le B10 privilégie intelligemment l'efficacité et le confort plutôt que la photo du configurateur.

Il faut toutefois parler des Linglong Sport Master que l'on retrouve sur certaines configurations. Ils font correctement le travail en conduite normale sur le sec, mais ce ne sont clairement pas des pneumatiques qui donnent beaucoup de mordant ou de précision au châssis. Les flancs participent aussi à cette sensation assez souple de l'ensemble. Une suspension déjà très conciliante associée à des pneus eux mêmes peu incisifs, ça finit par faire beaucoup de souplesse empilée au même endroit. Le B10 gagnerait certainement en précision avec des gommes plus rigoureuses sans qu'il soit nécessaire de durcir la suspension.

Propulsion et 218 ch : largement de quoi faire

Les versions électriques utilisent toutes un moteur synchrone à aimants permanents installé sur l'essieu arrière. Il développe 160 kW, soit 218 ch, pour 240 Nm. La puissance est identique avec les deux batteries et le 0 à 100 km/h demande 8 secondes, pour une vitesse maximale limitée à 170 km/h.

Ce ne sont pas des chiffres capables d'impressionner celui qui considère désormais qu'une familiale électrique doit arracher la rétine à chaque démarrage, mais ils sont bien plus cohérents avec ce genre de voiture. Les relances sont largement suffisantes et il reste suffisamment de répondant sur autoroute pour dépasser proprement. Le couple de seulement 240 Nm explique en partie que le démarrage soit moins brutal que ce que 218 ch électriques pourraient laisser imaginer.

Leapmotor a également volontairement lissé la réponse de l'accélérateur. Je remarque un petit temps avant que toute la poussée n'arrive lorsqu'on enfonce franchement la pédale, ce qui élimine le côté interrupteur de certaines électriques mais donne aussi une impression curieusement molle au démarrage. Les différents modes permettent de modifier la réponse, mais aucun ne transforme le B10 en sportive.

La propulsion reste malgré tout un choix appréciable. Les roues avant n'ont que deux tâches principales, diriger et freiner, au lieu de devoir aussi passer les 218 ch au sol. Il n'y a donc pas de remontées de couple parasites dans le volant et la motricité profite du transfert de masse vers l'arrière lors des accélérations. Cette disposition libère aussi davantage le braquage des roues avant et le B10 se révèle particulièrement maniable pour son gabarit. En ville, le rayon de braquage donne même une impression assez flatteuse pour une voiture de plus de 4,50 m.

On regrette en revanche qu'aucune transmission intégrale ne soit proposée. Toute la gamme reste en propulsion, y compris les versions les plus hautes. Ce n'est pas indispensable pour l'immense majorité des trajets, mais sur un SUV cela réduit quand même la polyvalence, notamment pour ceux qui roulent régulièrement en montagne, sur neige ou sur chaussée à faible adhérence. Cela prive également la gamme d'une variante techniquement plus ambitieuse qui aurait pu exploiter davantage les qualités de cette plateforme.

Un confort franchement remarquable

C'est ici que le B10 prend une direction assez inhabituelle aujourd'hui. La suspension est extrêmement souple, et je le dis comme un compliment : en conduite normale, le confort est de très grande qualité. Les ralentisseurs, plaques d'égout, raccords, passages à niveau et chaussées dégradées sont avalés avec une facilité que beaucoup de SUV plus chers pourraient lui envier. Le débattement semble généreux et la voiture laisse les roues travailler au lieu de transmettre chaque raccord dans le siège sous prétexte de donner une impression de « dynamisme ».

Sur les petites et moyennes irrégularités, c'est même l'un des points forts majeurs de la voiture. J'ai cette sensation assez rare aujourd'hui d'avoir une caisse qui flotte doucement au dessus de la route plutôt que de vouloir en reproduire fidèlement chaque grain de bitume. Les sièges plutôt moelleux renforcent encore cette impression et font du B10 un engin particulièrement reposant en ville ou sur nationale.

Seulement voilà, on ne peut pas rendre une suspension aussi souple sans que la physique finisse par réclamer sa part. Dès que les mouvements deviennent plus amples, la caisse pompe franchement. Sur une succession de grandes ondulations elle peut continuer à osciller après le premier mouvement, tandis que les freinages et accélérations provoquent davantage de tangage qu'avec les références les mieux tenues de la catégorie.

En virage, c'est le roulis qui se manifeste. Et pas juste un petit mouvement poli pour rappeler qu'on conduit un SUV : le B10 se couche franchement lorsque le rythme augmente. Sur une départementale sinueuse, je sens rapidement que la meilleure solution consiste à arrêter de vouloir aller vite. Le châssis tient la route, ce n'est pas une voiture dangereuse ou incapable de passer un virage, mais il faut accompagner ses mouvements plutôt que chercher à les brusquer.

Le plus frustrant est justement que la base technique est bonne. La répartition des masses, la propulsion et le multibras permettent au train arrière de participer intelligemment au placement de la voiture, et je sens même qu'il peut devenir relativement mobile lorsqu'on provoque un peu le châssis. Mais entre le roulis, le pompage, les pneus et une direction qui ne raconte pratiquement rien, tout cela reste caché sous plusieurs couches de coton. Il y avait potentiellement un châssis assez amusant là dessous ; Leapmotor a préféré fabriquer un canapé.

Direction : trois réglages pour toujours aussi peu d'informations

La direction colle parfaitement à cette philosophie très confortable mais va, elle, un peu trop loin. Elle est légère, assez rapide, mais surtout très filtrée. Même en augmentant son niveau de résistance, je récupère essentiellement du poids artificiel dans le volant plutôt que de véritables informations sur ce qui se passe au niveau des roues.

La précision n'est pas catastrophique en conduite normale et le B10 suit correctement la trajectoire demandée. En revanche, lorsqu'on commence à le brusquer ou que la chaussée se dégrade, les mouvements de caisse s'ajoutent à ce manque d'informations et obligent parfois à effectuer de petites corrections. Je sais que la voiture tourne mais je perçois assez mal la quantité d'adhérence encore disponible. Ce n'est franchement pas l'outil idéal pour apprendre ce qu'est un transfert de masse.

Trois niveaux d'assistance permettent de faire varier la consistance. Le réglage le plus léger convient bien à la ville, tandis qu'un mode plus ferme est préférable sur route et autoroute. Mais ne vous attendez pas à une métamorphose : on alourdit le volant, on ne crée pas miraculeusement du toucher de route.

La position de conduite est assez typique d'un SUV, avec une assise surélevée et une bonne vision périphérique grâce à une carrosserie qui n'a pas sacrifié toutes ses vitres sur l'autel du SUV coupé. Quelques morphologies pourront toutefois trouver le volant encore un peu haut ou trop éloigné malgré ses réglages. Les sièges sont confortables mais privilégient eux aussi le moelleux au maintien latéral, ce qui devient cohérent avec le reste dès que la caisse commence à pencher.

Freinage régénératif : de bonnes idées, un One Pedal à revoir

Le B10 permet de faire varier la récupération d'énergie sur plusieurs niveaux et propose également un fonctionnement de type One Pedal. L'idée est bonne, mais son calibrage manque encore de finesse, notamment dans la transition entre accélération, roue libre et régénération.

En fonctionnement normal, le freinage régénératif peut mettre un court instant avant de se manifester après avoir relâché l'accélérateur. Avec le One Pedal, c'est presque l'excès inverse : je trouve le point d'équilibre entre accélérer et ralentir difficile à maintenir. Une toute petite variation du pied suffit à passer de l'un à l'autre, ce qui peut créer un désagréable effet de yoyo à basse vitesse. On finit par travailler de la cheville alors qu'une bonne conduite à une pédale doit justement devenir totalement naturelle après quelques kilomètres.

La décélération n'est pas non plus parfaitement linéaire. Elle commence plutôt doucement puis augmente à mesure que la voiture ralentit. En partant de 80 km/h et en laissant le B10 aller jusqu'à l'arrêt avec la régénération maximale, j'ai relevé environ 114 mètres. La sensation peut donc paraître assez forte sur la fin sans que la décélération moyenne soit particulièrement brutale.

Ce n'est pas rédhibitoire puisque le mode le plus doux permet de retrouver une conduite beaucoup plus coulée, mais c'est dommage sur une voiture dont tout le reste semble justement chercher la fluidité. Un réglage logiciel mieux travaillé pourrait probablement résoudre une bonne partie du problème sans toucher à la mécanique.

Autoroute : confortable, silencieux et plutôt reposant

Sur autoroute, le B10 retrouve un terrain qui lui convient bien. La suspension très souple digère correctement les longues déformations et l'insonorisation est plutôt convaincante. Je trouve les bruits de roulement bien contenus, même si les bruits aérodynamiques deviennent davantage perceptibles autour des montants et des rétroviseurs lorsque la vitesse augmente. J'ai relevé environ 66 dB à 130 km/h compteur sur une bonne chaussée, une valeur qui donne surtout un ordre d'idée mais qui confirme que le B10 reste assez reposant acoustiquement.

À vitesse élevée, les grandes ondulations peuvent toujours réveiller le côté « bateau » de l'amortissement. Le phénomène n'est pas forcément gênant lorsque la chaussée est régulière, mais il rappelle que la suspension manque de contrôle en détente. Ceux qui aiment les voitures très verrouillées sur leurs appuis trouveront cela exagéré ; ceux qui veulent simplement traverser la France sans se faire masser les vertèbres à chaque raccord de pont seront beaucoup plus indulgents.

Aides à la conduite : bonnes bases, quelques réactions encore bizarres

Le B10 embarque une grosse batterie d'aides avec régulateur adaptatif, centrage dans la voie, maintien de ligne, surveillance des angles morts ou encore assistance dans les embouteillages. Le centrage dans la voie est plutôt convaincant lorsqu'il dispose de marquages propres : il maintient correctement la voiture au centre, me laisse reprendre la main sans m'arracher le volant et se réactive de lui même après un changement de file. C'est une logique bien plus agréable que les systèmes qui se vexent dès qu'on ose conduire soi même pendant cinq secondes.

La mise au point manque toutefois encore de finesse et c'est surtout l'accumulation de petits irritants électroniques qui finit par agacer. Le régulateur ne reprend pas toujours naturellement la dernière vitesse utilisée et sa molette fait évoluer la consigne kilomètre par kilomètre, ce qui devient vite fastidieux lorsqu'il faut modifier fortement la vitesse. La synchronisation avec les panneaux n'est pas non plus très heureuse : leur lecture reste parfois approximative, la proposition d'adapter la vitesse manque de logique et il n'y a même pas de véritable limiteur. J'ai aussi remarqué que le régulateur adaptatif pouvait légèrement ralentir lorsque je me décale pour dépasser avant de réaccélérer, comme s'il lui fallait un instant pour comprendre ce que je suis en train de faire. Le centrage dans la voie est convaincant avec des marquages propres mais peut multiplier de petites corrections à haute vitesse et devenir franchement hésitant lorsque les lignes s'effacent ou deviennent ambiguës. Le volant n'étant pas capacitif, il faut aussi lui appliquer régulièrement un petit mouvement pour prouver qu'on le tient toujours, tandis que le raccourci de désactivation des aides ne permet pas nécessairement de couper en une seule fois tout ce qui peut agacer. Il n'y a pas non plus de changement de voie automatique malgré la quantité de capteurs disponibles. Tout cela reste parfaitement supportable pris séparément, mais l'accumulation donne parfois l'impression que la partie matérielle du B10 est arrivée à maturité un peu avant certains raffinements logiciels.

Le planificateur est pour sa part plutôt convaincant dans son principe mais il lui reste quelques manies. Il peut se montrer trop optimiste sur la marge restante à l'arrivée et ne permet pas de définir précisément le niveau de batterie souhaité à destination ou à la borne, ni de privilégier un réseau de recharge en fonction de ses abonnements. Il n'indique pas non plus toujours très clairement jusqu'à quel pourcentage il faut recharger avant de repartir. J'ai aussi rencontré quelques incohérences plus amusantes qu'inquiétantes, comme une alerte proposant de rechercher une borne alors que le GPS est déjà en train de me guider vers l'une d'elles, ou une navigation qui tarde à comprendre que je suis justement arrivé sur la station. Le préconditionnement de la batterie dépend également de la sélection préalable d'une borne dans le GPS. La base est bonne et le système reste tout à fait utilisable, mais il lui manque encore quelques automatismes pour atteindre le niveau des meilleurs.

New e Hybrid : toujours une propulsion électrique

Le B10 New e Hybrid mérite une explication car son nom pourrait laisser imaginer une mécanique hybride traditionnelle. Ce n'est pas le cas. Les roues arrière sont toujours entraînées par le même moteur électrique synchrone de 218 ch et 240 Nm. Le quatre cylindres essence 1.5 litre installé sous le capot n'est jamais relié mécaniquement aux roues : il sert uniquement à entraîner un générateur de 50 kW qui produit de l'électricité.

Le conducteur garde donc les sensations d'une électrique : aucun changement de rapport, accélération continue et motricité arrière. La batterie tombe à 18,8 kWh, ce qui permet 86 km électriques WLTP, puis le moteur thermique vient maintenir l'approvisionnement en énergie. Le poids descend même à environ 1 760 kg, soit moins que le ProMax électrique, puisque plusieurs centaines de kilos de batterie ont été remplacés par un moteur essence, un générateur et 50 litres de carburant.

Le thermique reste très discret lorsqu'il travaille tranquillement et son démarrage génère peu de vibrations. Sous forte demande ou lorsque la batterie est faible, il peut en revanche monter à un régime élevé et relativement constant, parfois proche de 5 000 tr/min. Comme ce régime n'est pas directement lié à la vitesse de la voiture, on retrouve alors le petit décalage acoustique propre aux prolongateurs d'autonomie : on peut rouler à allure stable avec un moteur qui semble travailler beaucoup, ou accélérer alors que son régime ne change presque pas.

Quatre stratégies d'énergie permettent de gérer tout cela. Les modes EV+ et EV privilégient l'utilisation de la batterie, tandis que Fuel et Power+ sollicitent davantage le générateur. Le mode Power+ devient particulièrement utile quand la batterie approche de sa réserve afin de conserver toute la disponibilité des 218 ch. Sans cela, les performances peuvent se tasser lorsque le petit générateur de 50 kW doit presque à lui seul fournir l'énergie demandée par un moteur électrique capable d'en consommer 160.

Sur le plan du châssis, le caractère reste très proche des versions électriques : beaucoup de confort, une caisse souple, du roulis, une direction légère et aucune véritable prétention sportive. Ce New e Hybrid a toutefois quelque chose d'assez cocasse : malgré son moteur thermique supplémentaire, c'est le B10 le plus léger de la gamme. Comme quoi une énorme batterie n'est pas toujours la seule manière de fabriquer une voiture électrifiée.

Bilan : un excellent châssis de confort, pas un châssis sportif

Le B10 est une voiture un peu paradoxale. Sa base technique est beaucoup plus sophistiquée que son comportement ne le laisse deviner : propulsion, répartition 50/50, plateforme électrique dédiée, batterie intégrée à la structure et véritable train arrière multibras. On trouve des voitures nettement plus chères qui font moins d'efforts sous la carrosserie.

Mais Leapmotor n'a absolument pas cherché à exploiter cette architecture pour fabriquer une électrique sportive. Le réglage est poussé très loin vers le confort, avec une suspension qui fait partie des plus moelleuses du segment mais qui laisse la caisse rouler et pomper généreusement. La direction filtre ensuite ce qui restait de sensations et les Linglong ne sont pas exactement les pneumatiques dont je rêve pour aller chercher les derniers pourcents d'adhérence.

Il faut donc juger le B10 selon ce qu'il essaie réellement de faire. Pour attaquer une route de montagne, il existe cent choix plus excitants. Pour rouler en ville, avaler une nationale dégradée ou faire 500 km d'autoroute sans se demander à chaque raccord de chaussée si les ingénieurs ont confondu suspension et barre de fer, il devient nettement plus convaincant. Et quelque part ça fait du bien de voir une marque assumer le confort au lieu de coller une suspension inutilement raide sur un SUV familial pour pouvoir écrire « dynamique » dans la brochure.

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Moteur :
Sélection Pro electrique 218 ch ProMax electrique 218 ch 1.5 E-Hybrid 218 ch Autre ...

Utilisation :
Sélection 100% ville 2/3 ville - 1/3 route 50% ville - 50% route 1/3 ville - 2/3 route 100% route

Autres caractéristiques :
(Boîte, kilométrage, année, jantes...)

(N'hésitez pas à approfondir)

Qualités :

Défauts :

Consommation moyenne :
(L/100 km ou kWh/100km)

Problèmes / pannes :

Note :

/20

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