Comportement routier X1 (2022)

Un X1 qui assume enfin ce qu'il est

Le premier X1 avait quelque chose d'un peu bizarre et c'était justement ce qui faisait une partie de son charme. Il ressemblait à un petit SUV mais se comportait encore comme une berline BMW haute sur pattes, avec moteur longitudinal et propulsion sur les versions deux roues motrices. Depuis le F48, BMW a choisi une autre voie et ce troisième X1 U11 ne revient évidemment pas en arrière. On a donc un moteur transversal, une traction en entrée de gamme et une transmission intégrale qui vient raccrocher le train arrière lorsque c'est nécessaire. C'est moins noble sur le papier, mais c'est aussi beaucoup plus logique pour un SUV compact qui doit offrir du coffre, de la place et une bonne motricité sous la pluie ou la neige. Pour ma part je regrette toujours un peu l'ancien esprit BMW, mais il faut savoir reconnaître quand une architecture moins prestigieuse sert mieux l'usage réel.

Le X1 repose donc sur la famille technique UKL2 / FAAR que l'on retrouve sur les compactes et les modèles à moteur transversal du groupe. Vous pensez que cela transforme automatiquement le X1 en traction pataude ? Pas vraiment. BMW a fait un vrai travail sur les trains roulants, la rigidité des points d'ancrage et la gestion électronique de la motricité, ce qui permet à l'auto de rester précise et plutôt vive pour son format. Mais il ne faut pas non plus tomber dans le panneau marketing et croire qu'une direction rapide suffit à recréer une Série 3. Le moteur reste placé assez en avant, le conducteur est assis plus haut et les versions lourdes dépassent largement les deux tonnes, ce qui finit toujours par se rappeler à vous quand le rythme augmente. Bref, le X1 conduit bien, parfois très bien selon la configuration, mais il ne faut pas confondre efficacité et magie.

Des trains roulants plus travaillés qu'ils en ont l'air

A l'avant, BMW utilise un train de type jambe de force à articulation simple dont la cinématique a été largement revue sur cette génération. Ce n'est pas une double triangulation de voiture de sport, mais BMW a augmenté la rigidité et retravaillé le déport de chasse pour améliorer le retour de direction et la stabilité. A l'arrière, on trouve un essieu à trois bras nettement plus évolué qu'un simple essieu de torsion, avec ressorts et amortisseurs séparés pour libérer de la place. C'est important car on est sur un SUV compact premium et il aurait été un peu mesquin de faire payer aussi cher une architecture de train arrière digne d'une citadine. L'empattement de 2,69 mètres reste raisonnable pour les 4,50 mètres de long, ce qui aide à conserver une certaine mobilité dans les changements d'appui. Les voies proches de 1,59 mètre donnent aussi une bonne assise, et on comprend vite que BMW a cherché à compenser le centre de gravité plus haut par une caisse assez large et des trains bien verrouillés.

La monte pneumatique change cependant beaucoup de choses, peut-être davantage que le logo collé sur les ailes. En 17 pouces on trouve du 205/65, avec beaucoup de flanc et une largeur qui reste modeste pour une auto de ce poids. C'est très bien pour filtrer les petites cassures et pour limiter le prix des pneus, mais le train avant devient moins incisif et la caisse semble plus flottante quand on commence à insister. Les 18 pouces en 225/55 représentent à mon sens le compromis le plus logique pour un usage quotidien, car on gagne en précision sans transformer chaque raccord de bitume en message envoyé directement dans les vertèbres. Les 19 et 20 pouces passent à 245 mm de large et donnent bien plus de grip, mais ils augmentent aussi le poids des roues, le prix des pneus et la sécheresse sur les petites irrégularités. Comme souvent, la plus grosse jante n'est pas automatiquement la meilleure, même si elle est évidemment celle que le vendeur préfère vous facturer.

Le petit piège de la suspension Adaptive M

Le nom « Adaptive M » peut laisser penser à des amortisseurs pilotés qui changent de loi par commande électronique, mais ce n'est pas vraiment ce que BMW a installé ici. Le système utilise des amortisseurs à réponse sélective en fréquence, avec des valves mécaniques capables d'adapter le passage de l'huile selon la sollicitation. Cela permet de filtrer plus facilement certaines petites irrégularités tout en gardant davantage de maintien lorsque les mouvements de caisse deviennent plus amples. La caisse est aussi abaissée de 15 mm et la direction devient plus directe. C'est efficace et techniquement intéressant, mais appeler cela « Adaptive » entretient une ambiguïté assez pratique pour le marketing... Vous ne choisissez pas depuis l'écran une loi d'amortissement douce puis une loi dure comme sur une véritable suspension pilotée. Il faut le savoir avant de cocher l'option en pensant acheter quelque chose qu'elle n'est pas.

Sur la route, cette suspension M donne un X1 plus tenu et plus cohérent quand on hausse le rythme. Les mouvements de caisse sont mieux contenus, le train avant se place plus franchement et on ressent moins cette impression de SUV qui vient s'appuyer sur son pneu extérieur avant d'accepter de tourner. Le revers est une fermeté sensible à basse vitesse, surtout avec les 19 ou 20 pouces. Les versions standard filtrent mieux certaines grosses irrégularités mais peuvent donner une caisse plus libre, ce qui n'est pas forcément plus confortable quand la route alterne bosses et compressions. C'est pour ça que je trouve le X1 parfois un peu artificiel dans son compromis, il peut trépider sur une petite cassure tout en prenant du roulis quelques secondes plus tard dans une courbe rapide. Le châssis M corrige mieux ce paradoxe, mais il ne transforme toujours pas le X1 en petite M.

sDrive, xDrive et les différentes manières d'avoir quatre roues motrices

Sur les versions thermiques sDrive, le X1 reste une traction et le train avant doit donc à la fois diriger et transmettre le couple. Avec les moteurs modestes cela ne pose pas vraiment de problème, car l'électronique intervient très vite et la motricité reste saine. Sur les xDrive thermiques, BMW ajoute un embrayage multidisque piloté qui peut envoyer du couple à l'arrière lorsque les conditions l'exigent. Le système reste construit autour d'une architecture de traction, il ne faut donc pas imaginer un xDrive de Série 5 avec moteur longitudinal et boîte de transfert placée dans l'axe. Cela fonctionne très bien pour la motricité et rend l'auto plus neutre à l'accélération, mais le train avant reste le patron de la maison. En gros, le xDrive apporte surtout de l'efficacité et de la sécurité, pas une transformation radicale du tempérament.

Les hybrides rechargeables font les choses différemment puisque le moteur thermique entraîne l'avant tandis que le moteur électrique s'occupe de l'arrière. Il n'y a donc pas d'arbre mécanique reliant les deux essieux, ce qui permet une transmission intégrale par combinaison des deux motorisations. C'est plutôt malin pour l'implantation, même si le comportement varie selon l'état de charge et la manière dont l'électronique répartit le travail. Sur l'iX1 eDrive20, le seul moteur électrique est à l'avant, ce qui me semble moins séduisant qu'une propulsion électrique car les roues directrices doivent aussi encaisser le couple instantané. Avec 204 ch cela reste gérable et la voiture ne passe pas son temps à chercher sa motricité, mais on sent vite que cette configuration est avant tout pensée pour l'efficacité industrielle. L'iX1 xDrive30 ajoute un moteur à l'arrière et devient beaucoup plus convaincant, car la poussée est mieux distribuée et le train avant est moins seul à faire le travail.

Le poids change la personnalité

Le catalogue du X1 est presque un petit cours de physique puisque la même caisse peut recevoir un trois cylindres léger, un diesel, une hybride rechargeable ou une batterie de plus de 60 kWh. Un sDrive thermique reste autour d'une tonne et demie alors qu'un iX1 xDrive30 dépasse les deux tonnes en ordre de marche. La batterie abaisse le centre de gravité, ce qui aide beaucoup à limiter la sensation de hauteur et explique pourquoi l'iX1 peut paraître plus posé que certaines versions thermiques. Mais les kilos ne disparaissent pas pour autant. Sur un enchaînement rapide, au freinage ou lorsque la route forme une grosse compression, l'inertie finit par parler et on comprend que l'électronique ne sait pas annuler la masse. Pour ma part, je trouve l'iX1 xDrive30 très agréable dans le quotidien parce que la réponse des moteurs et la motricité donnent une sensation de facilité, mais il ne faut pas traduire cette facilité par légèreté.

Le M35i est intéressant car BMW a cette fois fait davantage que poser un badge. Son quatre cylindres de 300 ch s'accompagne du xDrive, d'un châssis plus affûté et surtout d'un différentiel mécanique à glissement limité intégré à la transmission pour le train avant. Le taux de blocage peut atteindre 26 %, ce qui aide la roue extérieure à mieux exploiter le couple en sortie de virage et limite le patinage bête de la roue intérieure. On obtient donc le X1 thermique le plus cohérent pour celui qui veut vraiment rouler vite. Avouons quand même qu'on reste dans un SUV transversal et non dans une M2 haute sur pattes, mais cette version montre que BMW sait encore travailler un châssis lorsqu'il accepte d'y mettre les pièces qui vont bien. Hélas, la facture suit la même logique et finit par poser la question de ce qu'on vient chercher dans un X1 aussi cher.

Direction, freinage et sensations

La direction est directe et suffisamment précise pour placer facilement l'auto, ce qui donne rapidement confiance. Elle manque toutefois de remontées naturelles et c'est là que certains essais confondent un volant qui tourne vite avec une direction vraiment communicante. On sait où vont les roues, mais on ressent moins bien ce qu'elles sont en train de faire qu'avec les anciennes BMW à assistance hydraulique. C'est un choix assez logique pour la clientèle actuelle, car une direction légère en ville et propre sur autoroute est plus facile à vendre qu'un volant qui remue dans les mains. Le freinage utilise un système intégré qui regroupe plusieurs fonctions dans un même ensemble électromécanique, ce qui facilite la gestion des aides et de la régénération sur les versions électrifiées. Le dosage reste correct, mais il n'offre pas le toucher le plus organique du monde et les versions lourdes rappellent rapidement que les freins doivent arrêter beaucoup de masse.

Sur l'iX1, la régénération est bien calibrée et BMW propose un mode B pour renforcer le frein moteur électrique. Je trouve toutefois dommage que l'ensemble ne cherche pas davantage la conduite à une pédale jusqu'à l'arrêt complet, car certains concurrents permettent de conduire presque uniquement avec l'accélérateur. Cela reste une question de goût et ceux qui viennent d'une boîte automatique classique apprécieront justement le comportement plus conventionnel. L'électronique de motricité travaille très vite et masque bien les pertes d'adhérence, ce qui rend la voiture facile même sous la pluie. C'est rassurant, mais cela participe aussi à cette impression d'une BMW qui fait beaucoup de choses à votre place. Encore une fois, c'est très efficace et moins vivant, les deux ne sont pas incompatibles.

La DKG7 est cohérente avec cette architecture

Toutes les versions thermiques modernes du X1 utilisent une boîte à double embrayage à sept rapports. Il ne s'agit donc plus de la fameuse ZF8 longitudinale que beaucoup associent spontanément à BMW. La DKG7 est rapide, bien programmée et plutôt douce une fois lancée, ce qui correspond bien aux petits moteurs turbo qui ont besoin de rester dans leur bonne zone de fonctionnement. A très basse vitesse, une double embrayage peut toujours montrer quelques petites hésitations ou un peu moins de velouté qu'un vrai convertisseur, surtout dans les manoeuvres et les rampes de parking. BMW a cependant bien travaillé la gestion et le résultat reste convaincant au quotidien. Pour ma part je regrette moins la ZF8 ici que sur une grosse BMW, car la DKG est cohérente avec le moteur transversal et elle participe à donner un peu de vivacité aux versions qui n'ont pas beaucoup de chevaux.

Alors, sportif ou simplement bien mis au point ?

Le X1 U11 est avant tout un SUV compact très bien mis au point. Avec les 17 pouces et le châssis standard, il n'a rien d'une révélation et on trouve chez la concurrence des autos tout aussi convaincantes. Avec des 18 ou 19 pouces bien choisis, le châssis M et surtout une motorisation qui ne soit pas à bout de souffle, il devient nettement plus plaisant et rappelle davantage pourquoi on a choisi une BMW. L'iX1 xDrive30 ajoute une motricité et une douceur qui rendent les thermiques assez rustiques lorsqu'on passe directement de l'un à l'autre, même si son poids empêche d'en faire une sportive. Le M35i va plus loin dans le travail du châssis et de la motricité, mais son tarif commence à dépasser la logique d'un X1. Bref, BMW a réussi à faire beaucoup avec une architecture rationnelle, ce qui est presque plus impressionnant que de faire bien avec une base naturellement noble. Il faut simplement choisir la bonne configuration et ne pas croire que toutes les versions offrent le même plaisir sous prétexte qu'elles portent le même logo.

Comportement (18p) :
iX1 (élec.) + 17p 205mm :
M Sport 18p :
M Sport xDrive 20p :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
iX1 (élec.) + 17p 205mm :
M Sport 18p :
M Sport xDrive 20p :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.64 m
Longueur :	4.5 m
Poids moy. approx. :	1700 kg
Empattement :	2.69 m (60% de la longueur)
(Plateforme UKL2/FAAR) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : GLB / Q4 E-Tron / GLA 2 / Q3 Sportback

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