Comportement routier Clubman (2015)

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Moins agile qu'une "petite Mini" mais meilleure routière

De fait de son positionnement légèrement différent, la Mini Clubman devait donc mettre de l'eau dans son vin pour bénéficier de prestations un peu plus familiales, à savoir un confort d'amortissement plus conciliant. Toutefois, il faut reconnaître que la marque s'est retenue de trop diluer son vin puisque le gain de souplesse reste presque anecdotique, surtout que la dernière Mini avait déjà un peu calmé le jeu. Le ressenti diffère aussi par son empattement allongé de 11 cm qui réduit un peu l'agilité dans les épingles serrées. En revanche, la stabilité à plus grande vitesse y gagne un peu, ce qui n'est pas forcément le point fort des Mini dont l'empattement court peut donner quelques frayeurs à grande vitesse. L'autoroute lui convient donc plus que la trois portes et sa polyvalence est donc plus convaincante, cette Mini peut donc jouer les grandes routières désormais (le châssis est au passage partagé avec les Série 2 Active Tourer et X1 II)..

Niveau poids, elle pèse globalement un peu plus de 100 kg de plus que la trois portes (à configuration équivalente évidemment), mais l'écart peut largement se réduire avec la Mini standard : une Clubman D'entrée de gamme en 1.5 essence pèse presque le même poids qu'une Mini classique bien équipée. Grosso modo, la Clubman va de 1375 kg à un peu plus de 1500 kg.

En ce qui concerne l'encombrement, elle a l'empattement d'une Mégane 4 et la longueur d'une 308, au centimètre près ...

Il faudra donc ici ne pas hésiter à la chausser correctement si vous voulez tirer la quintessence du châssis, les 16 pouces semblent ici un peu légers pour faire face à cette mission (un peu trop fins et épais, mais cela favorise le confort). Les 17 représentent en revanche un très bon compromis tandis que les 18 permettront de se rapprocher un peu plus de l'effet karting tant vanté par la marque. Cela aura aussi une influence sur la direction qui paraîtra bien plus précise avec des pneus larges et fins (hélas la consistance est un poil trop légère).

Technique / architecture / 4X4 (ALL4)

Techniquement elle reprend ce qui se fait de mieux, à savoir surtout des trains roulants sophistiqués à l'arrière : le multibras (trains arrière totalement indépendants donc). Elle permet ici en plus de se doter d'une transmission intégrale appelée All4 (c'est le XDrive de BMW évidemment), ce qui n'est pas le cas sur toutes les compactes du marché ... Et surtout la Mini trois portes ne peut pas en profiter.
Hélas, les versions puissantes peuvent un peu décevoir puisqu'elles ne disposent pas de différentiel avant à glissement limité. De ce fait, le train avant se retrouve vite dépassé par les évènements quand on s'acharne à faire un départ éclair. Sur le mouillé la tendance s'accentue en toute logique (phénomène qui apparaît donc dès la version de 150 ch). A la place, et comme beaucoup font désormais, il y a un différentiel électronique. En réalité il n'y a aucun différentiel particulier (juste un standard obligatoire) mais un ESP qui donne de petits coups de frein pour essayer de simuler un autobloquant ... Bref, pas top pour l'usure (plaquettes) et le comportement car ça reste un peu moins efficace (et intelligent au passage) mais c'est évidemment bien moins coûteux. Il est moins onéreux de programmer quelques lignes de codes informatique que d'installer un vrai différentiel fait de "matière physique".

Châssis sport ? Suspension pilotée ?

Si la version classique a mis un peu d'eau dans son vin niveau amortissement, Mini vous propose toujours des châssis en béton pour ceux qui veulent cravacher dur dur. Au choix, vous avez le châssis sport disponible sur la finition John Cooper Works (et pas besoin d'aller chercher les gros moteurs pour en profiter) ou encore l'amortissement piloté (510 euros) qui permet ici plus de la rendre sportive que confortable (les pistons d'amortisseurs deviennent alors actifs). En effet il y a deux positions, : la standard qui se révèle assez raide sans toutefois tomber dans la caricature et la sport qui permet d'avoir un vrai châssis tape cul comme certains aiment (j'en fais parti).

Boîtes ? BVA6 / BVA8 ?

Les boîtes automatiques sont ici proposées par le fournisseur Aisin et non pas ZF comme sur les BMW à moteur longitudinal. Deux versions ici pour les boîtes à convertisseur (voir plus loin pour la DKG) : 6 ou 8 rapports sachant que l'agrément de ces deux dernières reste quasi identique mais que la 8 est logiquement un peu plus aboutie (rapidité). Et si la technologie à convertisseur de couple peut laisser planer un doute concernant la sportivité, il faut avouer que la patinage n'est pas vraiment perceptible, les rapports s'enchaînent rapidement même si cela reste un poil plus lent que sur des doubles embrayage type DSG ou 7G-DCT. Sur la Mini Cooper S, le double débrayage est automatique (coup de gaz au rétrogradage) que ce soit sur la mécanique ou l'automatique.
La boîte automatique "sport" en option consiste juste à ajouter des palettes de changement de vitesse au volant. Cela rappelle bien que l'on est chez BMW car la stratégie est la même sur la gamme de la marque allemande.

Arrivée de la DKG en 2017

Si BMW a toujours "craché" sur la boîtes double embrayage, on peut dire qu'ils ont retourné leur veste avec l'arrivée de la DKG7 (en vrai une boîte Getrag). Et si les BVA6 et 8 sont très agréables, il faut reconnaître que le gain de sportivité de la double embrayage est quand même plus cohérent. Bref, n'hésitez pas à l'adopter !

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 7 aiment

Précision direction : 2 aiment

Freinage : 1 n'aime pas

Agrément : 14 aiment 5 n'aiment pas

Poids : 1 n'aime pas

Confort : 10 aiment 5 n'aiment pas

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