Qu'est-ce qui est déterminant pour qu'un 4X4 soit efficace en tout terrain ?
Quels sont les paramètres techniques d'un SUV / 4X4 qui favorisent l'efficacité en tout terrain ? Car si le marché est aujourd'hui envahi de prétendus baroudeurs, nous verrons qu'ils sont généralement trop rudimentaires pour tolérer une utilisation sérieuse hors des chemins. Voyons donc ici les facteurs déterminants qui permettent de savoir si l'engin que vous visez sera potentiellement adapté et endurant face aux contraintes de la conduite en dehors des routes.
Poids / répartition des masses
Le poids est un facteur d'autant plus important que l'auto est bien dotée ou pas. En effet, une technique pauvre au niveau des trains roulants pourra en partie être compensée par un poids limité. Même mieux, certaines tractions (4X2 donc) légères seront parfois plus efficaces que certains engins massifs dotés d'une transmission intégrale ... Ne négligez donc pas le poids en essayant d'opter pour ce qui a de plus léger.
Concernant la répartition des masses il est idéal de ne pas trop concentrer le poids sur un essieu plutôt que l'autre, à part si votre tout terrain n'a que deux roues motrices (ce qui est un peu antagoniste avec l'idée de tout terrain, mais le marché en offre plein à notre époque alors je me dois d'en parler un peu). Dans ce cas mieux vaut que le poids soit accru sur l'essieu moteur, et en général ce sera à l'avant (traction).
La meilleure répartition est obtenue par une architecture longitudinale du moteur, car avec du transversal on aura systématiquement un surpoids sur l'avant.
Architecture moteur / boîte
Il faut impérativement une architecture longitudinale si vous souhaitez avoir un engin sérieux. Attention toutefois, ce n'est pas non plus vital car la majorité des besoins restent généralement assez limités dans la pratique ...
Il faut donc évaluer au mieux et avec discernement vos besoins. Car même si vous êtes un montagnard qui sortez régulièrement du bitume, une offre technique assez basse et conventionnelle suffira souvent, à savoir une architecture transversale avec une transmission intégrale.
Si cependant vous avez des besoins qui demandent beaucoup de rigueur, il faudra plutôt viser des autos à moteur longitudinal ... C'est meilleurs en terme de répartition des masses et seule cette disposition permet d'installer des boîtes de vitesses et de transfert d'un calibre suffisant (trop peu de place sur du transversal).
Différentiels
Les différentiels sont cruciaux pour les capacités en tout terrain, surtout quand le sol devient très glissant ou que certaines roues commencent à pointer en l'air (terrains très chaotiques et bosselés). Dans ce cas il faut des différentiels qui empêchent de perdre toute la puissance sur la roue qui offre le moins de résistance.
Pour cela il faut des différentiels glissement limité, qui empêchera qu'une des roues ne s'accapare toute la puissance. Plusieurs techniques existent, mais le plus connu reste le différentiel Torsen. Sachez quand même qu'on utilise désormais beaucoup les système de couple vectoriel (torque vectoring) qui permettent de juguler la puissance sur les deux roues d'un même essieu (piloté par un calculateur qui embraye plus ou moins chacune des deux roues). Le torque vectoring pourra servir en tout terrain mais aussi et surtout sur la route en aidant l'auto à tourner mieux. Si la roue arrière extérieure au virage reçoit plus de puissance cela accentuera la rotation, exactement comme le fait un char (qui n'a pas de volant ni de direction) pour tourner.
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Notez quand même que ce genre de dispositif est de moins en moins important, car les marques ont tendance à le dématérialiser ... En effet, au lieu d'installer des différentiels couteux et lourds, ils utilisent le boîtier ABS pour éviter les effets négatifs des différentiels classiques sans limitation de glissement. Donc si la puissance du moteur ne se concentre que sur une seule roue, alors cette roue sera freinée afin que les autres puissent aussi en profiter. Bien entendu, les économies faites du côté de la marque sont rarement répercutées sur le prix du client ...
Pour résumer, les 4X4 d'origine n'offrent pas de différentiel à glissement limité, mais cela est aujourd'hui compensé par les programmes d'ESP avancés qui simulent la présence de différentiels autobloquants.
Sur les versions transversales n'espérez rien d'autre que des programmes électroniques, exception faite sur certains Evoque (pas toutes les versions) qui ont un différentiel arrière à couple vectoriel.
Boîte avec gamme courte
C'est aussi à ça qu'on reconnaît un 4X4 qui a été conçu jusqu'au bout pour être un franchiseur de talent ... Si vous remarquez une gamme de vitesses courtes alors vous êtes normalement sur une auto qui ne fait pas les choses à moitié.
En effet, sur sol très glissant la motricité est très difficile à attraper, et pour cela il faut pouvoir accélérer le plus doucement possible pour ne pas générer de patinage.
Avec la gamme de vitesses normale, même la première est trop longue, car même si j'accélère doucement ce sera souvent encore trop brusque et rapide pour obtenir de l'adhérence.
C'est donc pour cela qu'a été mise au point le dispositif de gamme courte, à savoir un système qui permet de changer la démultiplication finale en sortie de boîte, à savoir une démultiplication qui s'intercale entre le pont et la boîte.
Quand j'active la boîte courte, on utilise un autre pignon à la sortie de boîte, ce qui divise généralement le ratio par deux (si la première va jusqu'à 20 d'origine, là elle n'ira que jusqu'à 10). Tous les autres rapports sont donc aussi réduits car c'est l'ensemble de la boîte qui est connectée au pignon de sortie plus court.
Trains roulants
Au niveau des trains roulants il faut des essieux rigides si vos besoins sont élevés, cela garantit une robustesse et une efficacité redoutable même dans les situations les plus difficiles. L'essieu rigide intègre en son sein le différentiel et les cardans (dont les soufflets), ce qui les protège contre les chocs liés à des branchages ou des pierres.
Mais attention, ce type d'engin est généralement très peu habile sur route, car cette spécialisation à l'extrême favorise avant tout le roulage sur piste. Le résultat est une auto qui a beaucoup de roulis et dont le châssis semble en partie décorrélé du reste du châssis (en général c'est associé à un châssis échelle en H), le confort est aussi altéré à cause du type d'essieu : rigide dépendant (gauche et droite sont liées par une barre qui n'a pas de souplesse).
Si vous souhaitez un compromis qui favorise aussi la route il faut alors un engin qui a du double triangle à l'avant et du multibras à l'arrière (ou du double triangle encore une fois, mais ce sera plus rare).
Garde au sol
En dessous de 20 cm on sera sur quelque chose de limité en ce qui concernent les aptitudes hors route. La garde au sol aura aussi une incidence directe sur l'angle d'attaque et de fuite, ce qui permet de pouvoir grimper des obstacle plus ou moins pentu (dans le cas inverse le museau va venir frotter). Sur un Captur elle est par exemple de 17 cm et sur un Evoque de 22 cm. Un Defender avec suspension pneumatique peut culminer à 28 cm.
Pneumatiques
Comme souvent, les pneumatiques seront le point de départ de la bonne efficacité ou pas de votre tout terrain ... La gomme type qui offrira de l'efficacité en tout terrain sera la suivante :
- Flancs épais à privilégier, avec une efficacité palpable à partir de 14-15 cm
- La largeur n'est pas ici un avantage, il faut donc privilégier les montes étroites inférieures à 220 mm
- Les sculptures doivent être très proéminentes, un peu comme on peut le voir sur les moto-cross. Avec des pneus de routes très lisses, l'adhérence sera précaire dès qu'on roulera sur de la matière meuble
Admission haute
Pour être un vrai baroudeur polyvalent, il faut idéalement pouvoir aller un peu dans l'eau ... Et pour cela il est indispensable d'avoir une admission d'air située eu hauteur pour ne pas noyer le moteur lors d'une traversé de gué.
Idéalement, il faudrait qu'elle soit sur le toit. N'oublions pas non plus que cela permet au moteur de mieux respirer dans les conditions où il y a beaucoup de poussière, quand on suit un convoi de 4X4 dans le désert par exemple (prendre le comburant plus en haute favorise un peu la propreté de l'air).
Chassis
Un vrai châssis de tout terrain se caractérise par une structure en échelle sur laquelle le châssis est posé. En effet, les contraintes de torsions infligées sur la coque peuvent être très importantes en condition de franchissement. Et pour parer à toutes souffrance, il faut qu'il y ait la présence d'un châssis échelle / en H.
A lire : les différents types de châssis de voitures
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