Grip Control et Extended Grip : fonctionnement et efficacité

Plan de l'article :

Un artifice électronique plutôt qu’une vraie dotation technique ?
Une molette pour impressionner
Les modes proposés par ces systèmes
Modèles équipés de ces systèmes
Une solution fragile mais bien vendue

Les dispositifs Grip Control de Peugeot et Citroën, ainsi que l’Extended Grip de Renault, sont souvent présentés comme des technologies permettant aux véhicules de se comporter comme de véritables aventuriers hors des sentiers battus. Mais dans les faits, et vous allez comprendre pourquoi, ces dispositifs sont surtout des arguments marketing destinés à pallier une limitation technique inhérente à la conception des véhicules français, à savoir leur incapacité à proposer une transmission intégrale sur la majorité de leurs plateformes. Le but est de faire passer de simples tractions comme de véritables tout terrains prêts à affronter les éléments; ce qui est tentant quand l'auto a une allure de baroudeur ... Une carrosserie très à la mode comme vous le savez (mais qui repose souvent sur des carcasse de compactes et berlines qui n'ont pas été conçues pour sortir de la route).

Un artifice électronique plutôt qu’une vraie dotation technique ?

Ces systèmes reposent exclusivement sur l’ESP (contrôle électronique de stabilité) et n’impliquent aucune modification mécanique si ce n'(est l'ajout d'une molette physique dans l'habitacle pour choisir les différents modes. Grâce aux fonctions de l’ESP, ils modifient le comportement des freins et de l’accélération pour simuler certaines fonctionnalités d’un différentiel à glissement limité. Cela permet d’améliorer légèrement la motricité sur des terrains difficiles, mais bien évidemment sans égaler les capacités d’un véritable véhicule à transmission intégrale.

A lire : les types de différentiels à glissement limité

Le dispositif utilise donc un calculateur esp qui pilote à la fois l'injection mais aussi et surtout le boîtier ABS, ce qui permet de faire freiner les roues de manière totalement indépendante.

En montée ou lors de l'accélération sur sol glissant ou meuble, le système détecte lorsqu'une roue patine et freine cette dernière. Cela empêche l’énergie motrice de se perdre complètement dans la roue sans adhérence, un phénomène typique d’un différentiel ouvert, où toute la puissance se concentre sur la roue ayant le moins de grip (c'est le principe mécanique de ce type de différentiel, à savoir que le couple se propage plus facilement sur la roue qui a le moins de résistance / qui est la moins "bloquée"). Pour contrer ce phénomène et voir la puissance du moteur aller sur la bonne roue (celle qui est agrippée à quelque chose) il suffit alors de freiner la roue qui tourne dans le vide. Toutefois, l’efficacité reste limitée : sur des terrains très accidentés ou dans des situations où une transmission intégrale serait nécessaire, ces dispositifs atteignent rapidement leurs limites puisque la motricité ne se limitera qu'à deux des roues (sur quatre) quoi qu'il en soit.

En descente, le Grip Control et l’Extended Grip se montrent plus convaincants. Ils permettent de maintenir une meilleure motricité en freinant indépendamment chaque roue, simulant à nouveau un comportement proche d’un différentiel avancé. Car si à l'accélération il ne peut simuler une transmission intégrale (l'arrière train ne reçoit aucun couple moteur), à la descente on peut en revanche le faire agir comme une transmission intégrale qui a ses quattre roues connectées par des arbres et une boîte de transfert. On peut donc faire décélérer quatre roues comme une transmission intégrale mais pas lors de l'accélération puisque deux des quatre roues ne sont pas connectées au moteur.

Une molette pour impressionner

L’ensemble de ces fonctionnalités repose sur un programme intégré au boîtier ESP, un composant déjà présent dans tous les véhicules modernes de série. Cela signifie que le coût de développement de ces systèmes est quasiment nul pour le constructeur (si ce n'est payer le programmeur qui va mettre au point les fonctions en écrivant du code source). En réalité, la principale dépense réside dans l’ajout et l'intégration d’une molette ou d’un bouton permettant au conducteur de sélectionner différents modes de conduite. Ce gadget, visuellement impressionnant pour les non-initiés, donne l’illusion d’une technologie sophistiquée, alors qu’il s’agit simplement d’un sélecteur de programme qui va sélectionner plusieurs modes de fonctionnement de l'ESP, qui pilote le boîtier ABS principalement.

Les modes proposés par ces systèmes

Les systèmes Grip Control et Extended Grip offrent généralement plusieurs modes adaptés à différents types de terrains :

Mode Normal : configuration par défaut pour une utilisation classique sur route.
Mode Neige : ajuste la puissance et les freins pour maximiser l’adhérence sur les routes glissantes.
Mode Tout-terrain/Boue : améliore la traction sur des surfaces meubles en limitant le patinage des roues.
Mode Sable : permet un léger patinage contrôlé pour éviter que le véhicule ne s’enlise.
Automatique : le programme se débrouille seul avec les informations remontées par les capteurs de roues.
ESP coupé : cela montre bien que ces programmes exploitent les fonctions de l'ESP car l'un d'entre eux consiste à le couper, mais avec les répercutions désagréable du différentiel ouvert ...

Modèles équipés de ces systèmes

Grip Control :

Peugeot : 2008, 3008, 5008, Partner.
Citroën : C3 Aircross, Berlingo, SpaceTourer.

Extended Grip :

Renault : Captur (série limitée Helly Hansen), Scénic XMOD, Kangoo.

Une solution fragile mais bien vendue

En résumé, ces dispositifs ne remplacent pas une transmission intégrale et restent une solution d’appoint pour des situations de faible intensité. Leur utilité réelle est bien moindre que ce que les publicités laissent entendre, mais leur impact sur les ventes est indéniable, grâce à un argumentaire séduisant et une mise en scène technologique habile.

Ces systèmes incarnent une approche pragmatique : offrir une fonctionnalité perçue comme innovante à un coût dérisoire pour le constructeur, tout en répondant aux attentes d’une clientèle séduite par le rêve d’évasion (qui permet d'ailleurs la vente en masse de SUV, bien que la conduite en hauteur soit aussi un argument bien que les monospaces disposaient déjà de cet avantage), même si celui-ci reste limité aux chemins de campagne plutôt qu’aux sentiers battus.

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