Comportement routier XC90 2 (2015)

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Moins pataud qu'imaginé

Si l'image du XC90 est celle d'un gros SUV pas très adroit, voire même empoté, il faut toutefois remettre les choses en place en faisant taire cette caricature. Car si on a pas non plus affaire à un Jaguar F-Pace, le XC90 se débrouille très correctement même quand il s'agit de le bousculer un peu (il est même comparable un ML/GLE ... Ce qui n'est pas la pire des références même si le Mercedes manque quand même de dynamisme sans son châssis sport). En effet, la suspension reste suffisamment rigoureuse pour ne pas laisser ce SUV trop se balancer dans les enchaînements de virages. Il faudra toutefois avouer que la suspension pneumatique permet encore d'améliorer les choses (en conduite "brutale" donc) puisque le correcteur d'assiette piloté électroniquement permet à l'auto d'être encore plus solide et "intelligente" sur ses appuis (quand une des ses "pattes" se fléchit trop, de l'air est envoyé au coussin concerné et l'amortisseur se voit aussi être rigidifié par la modification de son tarage. Résultat, ça penche moins dans les virages).
Notez que la position de conduite haute n'invite cependant pas à l'attaque, tout comme les pneumatiques "d'entrée de gamme" qui favorisent le confort.

Etonnement, le XC90 a un moteur placé transversalement contrairement à ses concurrents allemands ...

Enfin, le XC90 repose sur la même plateforme que la S60 : c'est la base optimisée SPA modulaire qui est ici utilisé : acier haute résistance mêlé à de l'aluminium permettant une rigidification du châssis tout en réduisant le poids. La rigidification apporte à la fois un meilleur comportement mais aussi un meilleur confort en évitant que la caisse ne vibre sur le passage des irrégularités de la route.

Voici la plateforme modulaire SPA

Comportement de la transmission intégrale ?

Soyons francs, cette dernière n'est pas vraiment orienté vers la sportivité. Car si la concurrence propose désormais des systèmes 4X4 qui privilégient le train arrière (afin de procurer le comportement d'une propulsion), le XC90 ne peut pas avoir plus de 40% de la puissance sur les roues arrière, il faut donc se faire à l'idée que le comportement est plus proche d'une traction.
Pour le reste, le XC90 vous proposera de belles prestances en tout terrain grâce notamment à une garde au sol généreuse et une transmission (contrôlée par l'électronique) largement à la hauteur. Ne croyez donc pas que ses capacités se limitent uniquement à rouler dans le gazon, loin de là ...

Pack R-Design

Si certains espèrent un pack performance dans cette livrée, il faudra au final n'y voir qu'un look plus sportif. En effet, mis à part les roues de 20 pouces il n'y a rien de différent au niveau des trains roulants (suspension et amortisseurs identiques).

Victime de son poids ou pas ?

Oui et non. Car si il pèse jusqu'à plus de 2.3 tonnes en hybride, les autres versions (les plus diffusées de surcroît) se situent plutôt vers les 1.9 tonnes, ce qui n'est pas la même chose ! Par dessus cela, vous ajoutez le fait que Volvo a généreusement équipé son SUV en pneumatiques et vous vous rapprocherez un peu plus de la réalité : le XC90 est bon sur la route, dire l'inverse serait vraiment malhonnête ... Il se rapproche d'ailleurs beaucoup de son petit frère XC60 dont le poids n'est pas si éloigné au passage (si on compare à configuration proche : 4X4 et BVA, car le XC60 n'a pas forcément de BVA ou de transmission intégrale contrairement au XC90 (hors D4 qui peut exceptionnellement être en 4X2)). Bref, le gros XC90 fait aussi bien que le "petit" XC60 malgré son poids plus élevé, les généreux pneumatiques et les voies plus larges aidant aussi. Sans oublier des réglages de trains roulants un peu plus futés et un châssis plus modernes techniquement parlant (plateforme SPA commune à la S90 / V90).
Le seul petit bémol se situe du côté de la hauteur de caisse qui reste parmi les plus élevées du marché : près de 24 cm. Notez toutefois que la suspension pneumatique permet de modifier la hauteur d'assiette et donc aussi de rabaisser légèrement le centre de gravité, voir plus loin.
Pour être un peu plus précis, le D4 4X2 (entrée de gamme) se situe vers les 1.85 tonnes, le D5 dépasse à peine 1.9 tonnes et le T6 essence est à environ 1.95 tonnes. Quant au T8 Twin Engine (l'hybride) il déborde carrément vers les 2.3 tonnes, ce qui commence à faire bien trop pour garder un bon dynamisme. De plus, le surpoids oblige les concepteur à rigidifier un peu la suspension (pour compenser) qui perd alors en moelleux ... Il faut en effet limiter l'effet de tangage, accentué par le poids supplémentaire malgré que les batteries soient placées le plus bas possible (ici dans le tunnel de transmission qui est libéré de l'arbre). Franchement, ce n'est pas le choix que je ferais même si c'est très tendance actuellement.

Version hybride rechargeable T8 Twin Engine

L'hybride s'appelle Twin Engin car il emploie deux moteurs distincts pour les trains avant et arrière

Les caractéristiques de la version hybride sont plutôt originales puisqu'il mélange l'hybride façon PSA (l'Hybrid4 disparu depuis) et et celui des Allemands (façon Golf GTE).
A l'avant, on trouve donc un moteur thermique et une boîte auto à convertisseur de couple qui contient un moteur électrique en son sein. Ce dernier peut à la fois aider le moteur ou générer de l'électricité pour les batteries, car je rappellerai que n'importe quel moteur électrique (combo stator / rotor) peut aussi générer de l'énergie quand on le fait tourner. Ce premier moteur électrique sert donc de béquille et de générateur.
Le train arrière n'est pas connecté mécaniquement au moteur comme le sont les versions 4X4 (AWD / All Wheel Drive), c'est un moteur électrique qui s'occupe donc de l'animer. Certains y verront donc peut-être ici un faux 4X4 même si au final on finit bien par avoir de la motricité aux roues arrière.
Enfin, le mode 100% électrique est possible jusqu'à 125 km/h, avec un total de 30 km d'autonomie en full électrique. La puissance totale est de 407 ch : 87 ch pour l'électrique posé sur les roues arrière et 320 ch par le moteur thermique de 2.0 litres de cylindrée.

Suspension pneumatique

Vu le niveau de gamme très élevé de la bête, il était prévisible de la voir profiter d'une suspension pneumatique. Cela lui confère donc de nombreux avantages ...
Le premier est de pouvoir moduler la hauteur de caisse qui varie alors de 227 mm à 267 mm (contre 237 avec la suspension passive classique), ce qui permet alors d'être plus stable à haute vitesse (227 mm) ou encore de pouvoir crapahuter sereinement en Offroad (267 mm), soit de quoi se faire respecter par le Range Rover. Cela permet aussi de combler l'affaissement lié à un chargement important de bagages : le XC90 restera donc droit même avec l'arrière plein à craquer.
Notez aussi que cette suspension (à air au lieu de ressorts) est logiquement appuyée par des amortisseurs pilotés dont le tarage peut changer de manière dynamique (soit par le calculateur soit par vous-même en choisissant le mode sport par exemple), ce qui aide le XC90 à ne pas trop s'écraser sur ses appuis (comportement qui est donc plus rigoureux avec cette dernière).
Le fait d'évoluer sur des coussins d'air aide aussi à améliorer le confort qui reste déjà excellent avec la suspension passive. C'est donc surtout pour le comportement et la modulation de la hauteur de caisse que cette suspension est intéressante.

Pneumatiques

L'entrée de gamme débute avec de larges pneus de 235 mm. Si cela reste assez similaire avec ce qu'offre la concurrence allemande, il n'empêche qu'être mal chaussé avec le XC90 est simplement impossible.
On pourra toutefois critiquer cette première monte (comme chez la concurrence) puisque cette dernière est pénalisée par un hauteur de flanc approchant les 14 cm, ce qui favorise le roulis même si le confort y gagne.
Les 19 pouces doivent être au minimum favorisés je pense pour ma part. A partir des 20 pouces on entre dans une toute autre catégorie puisque la largeur s'établit désormais à 275 mm de large, soit l'équivalent de certains supercars ... Le roulis est alors mieux maîtrisé grâce à des hauteurs de flancs devenus modestes : 12 cm pour les 20 pouces et 11 cm pour les 21. Sans parler de taille basse, on a désormais affaire à des pneus qui s'écraseront beaucoup moins en appui.

Boîte auto ?

C'est la seule configuration possible et cela se comprend, il serait très étonnant de voir un levier de vitesse mécanique à bord d'une telle merveille ! Il s'agit donc d'une boîte à convertisseur de couple conçue par Aisin, ce qui change un peu par rapport à la concurrence qui a l'habitude de se servir chez ZF (sauf Mercedes qui fait tout elle-même). Si elle semble un poil moins convaincante que la ZF chez BMW ou Audi, on a tout de même affaire ici à quelque chose de très haut niveau. L'agrément est donc bien au rendez-vous et on pourra juste émettre une petite réflexion sur sa manière de se comporter en conduite sportive, mais cela reste franchement anecdotique ...

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 6 aiment

Freinage : 1 aime 4 n'aiment pas

Agrément : 2 aiment 3 n'aiment pas

Confort : 23 aiment 3 n'aiment pas

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