Comportement routier Touareg (2018)

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ECRIRE UN AVIS

Souple, lourd mais redoutable

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C'est le genre de formule qu'on entend rarement quand les "journalistes" (il y a bien un sous entendu) parlent du Touareg. En effet, quand on prend le guidon de la machine, la souplesse, le poids et l'envergure ne donnent pas vraiment confiance. Le typage, sans parler ici des nombreuses déclinaisons techniques, n'engage pas ici à conduire vite. Même pire, quand on ne le connaît pas bien la confiance n'est pas vraiment là et la peur de la perte de contrôle (tête à queue) est réelle dès qu'on hausse le rythme.
Mais une fois le bestiau domestiqué, il finit par nous faire comprendre que les limites sont plus loin que celles que l'on perçoit avec nos sens. Bien entendu, cette remarque vaut sur le sec, car toute voiture qui a un surpoids, même très bonne sur route, aura tendance à voir ses qualités s'envoler dès que l'humidité s'invitera sur le bitume.

Technique ?

C'est donc la seule Volkswagen (si on omet les anciennes Passat ou Phaeton) à être constituée comme une voiture de grand luxe, à savoir un moteur placé longitudinalement (plateforme PL73 proche de la MLB mais adaptée pour les équipements toute terrain et une assiette réhaussée). Ne croyez donc pas qu'il s'agisse d'un gros Tiguan, car sous la carrosserie ça n'a rien à voir ! Ici on se dote du meilleur du groupe, et donc on a en quelque sorte la version la moins chère des Bentayga et Urus (bien que celui-là ait un typage des trains roulants très différent et que le Touareg est raccourci en longueur et en empattement de près de 10 cm).
On a donc une boîte XXL (Tiptronic 8 d'origine ZF) et une transmission intégrale d'un calibre plus généreux grâce à une boîte de transfert qui renvoie au collège l'Haldex des autres VW (mais aussi Audi transversales).

Le poids oscille ici entre 2000 et 2300 kg en prenant en compte conducteur et fluides (donc 1900 kg de base) avec des pneumatiques qui vont de 235 mm à 285 mm de large. S'agissant d'un modèle 4 roues motrices uniquement les pneus sont de taille identique à l'avant et à l'arrière. La garde au sol est de 215 mm sur les suspensions classiques et peut varier avec la suspension pneumatique (mais on est à 190 mm en position "neutre", donc moins que sur les versions à suspension passive). L'avant est assuré par une double triangulation à pivot déporté (très courant chez Audi dès l'A4) ce qui est une très bonne chose, l'arrière se dote d'un multibras. Si cela est de très haut niveau pour la route, ce n'est en revanche pas parfait pour le tout terrain qui nécessite de l'essieu rigide bien moins confortable et efficace sur bitume (mais on se fiche ici un peu des aptitudes en tout terrain, ce qui met en avant l'aberration des produits vendus sur le marché, qui ne correspondent plus vraiment à des besoins réels).

Le Touareg se dote d'équipements de conduite de premier ordre que nous allons détailler après. Et il faut comprendre que sans tout cela il reste équilibré mais bien moins bluffant qu'avec.

Boîte automatique Tiptronic

Archi connue, la ZF à 8 rapports en est à peu près à 10 ans de carrière quand ces lignes ont été rédigées. A la fois douce mais aussi très réactive en conduite dynamique, elle cumule l'autre avantage d'être d'un calibre assez généreux ... Ici pas de souci de couple maxi ou de peur de la casse, c'est tellement taillé gros que ça pourrait servir pour les engins agricoles. Et je doute au passage que la boîte seule puisse passer dans le compartiment d'une Golf. Bref, difficile de faire mieux sachant que sur les grandes sportives (type M5 par exemple), les boîtes à convertisseur ont tendance à faire leur grand retour (au détriment des boîte robotisées double embrayage).
On regrettera toutefois sa programmation un peu trop orientée vers les économies de carburant en mode automatique normal ...

Suspension pneumatique

De série sur le V8 TDI, il faut en revanche débourser 3100 euros en options sur les autres motorisations. Elle permet toutefois de franchir un cap en terme de comportement. Car au delà d'amener un mode sport pour ses guiboles (grâce à l'amortissement piloté qui se greffe automatiquement avec), on peut aussi réduire l'assiette et donc le centre de gravité. Il n'y a toutefois pas de dispositif multi-chambres comme chez Mercedes, qui permet alors de raidir encore plus la suspension pour la conduite dynamique (en multi-chambres on a donc un durcissement via les amortisseurs pilotés mais aussi par les coussins gonflables qui sont alors plus raides : moins de sphères ouvertes et connectées au circuit d'air). Il n'y a pas non plus de dispositif d'assiette dynamique comme l'Active Curve, mais ça n'est pas non plus indispensable (et surtout ça n'a jamais permis au GLE d'être particulièrement brillant sur route).

Au niveau des possibilités, on a une assiette qui pet varier de 15 à 25 cm tandis que la garde au sol de base sur les versions classiques est de 21.5 cm. L'angle d'attaque (qui permet d'entamer des côtes plus ou moins sévères) passe aussi de 25 à 31° (à l'arrière on passe de 18.5 à 25°). Quant aux passages de gués, Land ROver n'a qu'à bien se tenir car le Touareg permet 50 cm de base et 58 cm avec la suspension pneumatique mise au plus haut.

Notez enfin que cette suspension inclut automatiquement les roues arrières directrices, ce qui permet donc de légitimer le coût important.

Suspension Sport

Assez inédit sur ce genre de véhicule, vous aurez le choix d'opter pour une suspension raffermie à défaut d'être rabaissée.
A ne pas confondre avec la finition R-Line, il s'agit bien d'une option à prendre indépendamment pour 455 euros. Si cette dernière rend le Touareg bien moins pataud, la perte en confort pourra être perçue comme malvenue et peu pertinente avec le positionnement du véhicule. Toutefois, comme il n'est pas trop cassant, il pourra en revanche être adapté à certains profils particuliers (la jeunesse dorée par exemple ! Mais en général elle ira plutôt voir du côté des modèles plus funs et tape à l'oeil).

Sachez quand même que le V8 TDI ne peut l'adopter car il n'est vendu qu'avec la suspension pneumatique, et la suspension sport ne peut être associée à ce type de train roulant.

Anti-roulis actif

Au delà d'améliorer les capacités en courbe, ce dispositif permet surtout de profiter à la fois d'un confort exceptionnel tout en profitant d'une efficacité majorée. En effet, tout le problème est qu'en virage il faut idéalement des barres bien tendues (pour limiter roulis et tangage) mais en ligne droite il faut les détendre si on veut éviter de ressentir trop les imperfections de la route. Ici on a donc un pilotage électronique de leur tension par le biais d'un calculateur qui fera en sorte que vous ayez le maximum de confort et d'efficacité. Certes pas indispensable, ça permet toutefois de définitivement rendre le Touareg intéressant à conduire.

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