Comportement routier Serie 5 (2017-2023)

Toujours la reine ?

Plus que n'importe quelle autre berline concurrente, la Série 5 est particulièrement attendue sur le chapitre du comportement. Grosse pression pour l'Allemande qui n'a donc pas droit à l'erreur, les journalistes étant un peu plus pointilleux et critiques quand il s'agit de l'évaluer. Alors que vaut cette septième génération de Série 5 ? Qu'apporte-t-elle de plus ou de moins ?... Essayons de faire un bilan objectif.

Par rapport à l'ancienne F10 ? La technique ?

Avec un empattement qui ne diffère que de 5 mm et une architecture similaire, la G30 reste techniquement très proche de l'ancienne, et ce malgré qu'on parle ici d'une nouvelle plateforme dérivée de la Série 7 (plateforme modulaire CLAR).
Pour le reste c'est aussi la même, à savoir une auto au moteur longitudinal, double triangle à l'avant (comme chez Audi, sauf qu'ici le moteur est mieux placé ...), multibras à l'arrière, direction assistée électrique et roues arrière directrices en option.
Et si la direction semble un poil plus naturelle que sur la précédente (qui avait toutefois aussi travaillé la chose pendant sa carrière après les critiques, en corrigeant un peu cela lors du restylage), on ne retrouvera toutefois jamais le naturel et les sensations de la E60 avec sa bonne vieille direction hydraulique.
Notez cependant que la belle s'équipe ici d'une option nouvelle : les barres antiroulis actives permettant de mieux moduler les modes sport et confort avec l'amortissement piloté. Car il faut bien comprendre que le jeu du confort ne se joue pas qu'avec les pistons d'amortisseurs mais aussi les barres antiroulis qui font le lien entre les trains roulants d'un même essieu.
Enfin, BMW annonce une réduction du poids de 100 kg en moyenne grâce à l'utilisation de matériaux plus légers, c'est à dire l'habituel l'aluminium (le carbone s'invite plutôt sur la Série 7). Bon après si on prend en exemple une 530d, soit le coeur du coeur de gamme de la Série 5, et bien on constate un poids de 1715 kg pour la G30 contre 1785 kg pour la F10, l'écart se réduit donc souvent quand on observe la réalité. Les 100 kg sont une moyenne prenant donc en compte toutes les déclinaisons, et les plus lourdes (les plus optionnées) ont semble-t-il été plus allégées que les versions plus standard.

Pour être un peu plus précis, le poids (norme CE avec donc conducteur et plein) va de 1540 kg sur la 520d Efficiency (vidée au maximum de tout ...) à 1885 kg pour la M550i xDrive (juste en dessous il y a l'hybride avec 1845 kg). Bien évidemment, si vous optez pour des équipement additionnels (certes plus rares sur une 550i), vous pourrez encore grimper un peu. Et en comptant la M5, on monte à 1930 kg, mais cette version est particulière et je préfère la mettre à part (d'ailleurs, même le nom de code de l'auto change : au lieu de G30 c'est F90).

Pneumatiques ?

Comme toujours, on a beau parler du châssis et de ses qualités, la principale variable liée à la tenue de route passe par de bons pneus. Sachez alors qu'un cap est franchi à partir des 19 pouces puisqu'à partir de là on a droit à une monte plus large à l'arrière. En 19 on a donc du 245 mm à l'avant et du 275 mm à l'arrière, presque comme une supercar. En dessous c'est (comme d'habitude) taille unique à l'avant et à l'arrière. Et avec du 17 pouces en 225 mm il ne faudra pas trop en demander à cette grande dame ...

Version Touring

Plus chère de 2600 euros, cette dernière a donc au passage quelques spécificités. Comme toujours sur les autos premiums breaks, la marque installe une suspension pneumatique à l'arrière (en lieu et place des ressorts donc) pour corriger l'assiette en cas de forte charge. Il n'y a toutefois pas de possibilité d'être en "pneumatique intégral" sur les 4 roues. Le but ici est donc de garder l'auto droite même avec le coffre rempli de bagages. Le hayon est en aluminium tout comme les longerons de suspension, le but étant de garder une bonne répartition du poids entre avant et arrière en modulant la masse des matériaux.

XDrive ?

C'est donc la version quatre roues motrices chez BMW. Ici la disposition n'est pas identique que sur une Audi A6. Sur la BMW le moteur est plus en arrière (obligé vu qu'il s'agit généralement de moteurs en ligne et non en V), de ce fait la puissance est envoyée vers les roues à partir de la boîte de transfert située derrière la boîte (on a donc des barres qui partent vers l'arrière et vers l'avant depuis cet élément). Sur l'A6, la boîte (un morceau) se trouve plutôt entre les roues (car moteur plus en avant), elle a donc des sorties directement vers les roues avant qui partent latéralement, la motricité arrière est envoyée par un autre arbre à l'arrière de la boîte (c'est pour ça que l'A6 4X2 est un traction et non une propulsion).
Le surpoids de la transmission intégrale est d'environ 60 kg, ce qui alourdi donc un poil le train avant qui devient donc un poil plus paresseux en dynamisme.

Boîte auto ?

Comme depuis de nombreuses années la Série 5 utilise massivement la boîte automatique ZF à huit rapports, et l'association fonctionne toujours aussi bien. Sur les versions thermiques, le convertisseur de couple apporte beaucoup de douceur à basse vitesse sans rendre la boîte paresseuse lorsqu'on demande un rétrogradage. Elle n'a pas le côté sec d'une double embrayage, mais sur une Série 5 c'est plutôt une qualité qu'un défaut. La M5 abandonne justement l'ancienne DKG pour une M Steptronic à huit rapports, choix qui a fait râler quelques puristes mais qui colle mieux à son couple énorme et à sa vocation de grosse berline utilisable tous les jours.
Il faut juste nuancer pour les hybrides rechargeables. Sur la 530e, le moteur électrique est intégré en amont de la transmission et remplace le convertisseur hydraulique traditionnel. Les rapports de boîte restent utilisés même en roulage électrique, ce qui donne un fonctionnement assez naturel. Enfin, la dénomination "boîte automatique Sport" ne signifie pas qu'on change complètement de transmission, elle correspond surtout à une gestion plus dynamique et à l'ajout des palettes selon les configurations. BMW sait vendre les mots presque aussi cher que les options...

Malgré un pommeau différent, la M5 a aussi un ZF à convertisseur ...

Hybride ?

Au lancement, la 530e associe le 2.0 essence de 184 ch à un moteur électrique de 95 ch pour 252 ch cumulés. La batterie de 9,2 kWh permettait déjà de faire une partie des trajets quotidiens sans démarrer le thermique, mais il faut replacer les chiffres dans leur époque. En 2026, cette autonomie est modeste et elle ne devient intéressante que si l'auto peut être rechargée très régulièrement. Le poids grimpe, le coffre descend à 410 litres et le réservoir rétrécit, donc rouler constamment batterie vide revient à transporter de la technologie sans profiter de son principal avantage.

La gamme a heureusement évolué. A partir de 2019, la 530e reçoit une batterie de 12 kWh et devient aussi disponible en xDrive, ce qui corrige une information souvent restée figée dans les premières fiches techniques. Après le restylage, BMW ajoute aussi la 530e Touring et surtout la 545e xDrive. Cette dernière associe un six cylindres essence de 286 ch à un moteur électrique de 109 ch pour 394 ch cumulés. Là, l'hybridation ne sert plus seulement à obtenir une belle valeur de CO2 sur le catalogue, elle apporte aussi un agrément mécanique digne de la voiture.

Le moteur électrique reste intégré dans la chaîne de transmission, entre le moteur thermique et la boîte. C'est une architecture intelligente car elle permet d'utiliser les rapports en mode électrique et conserve une transmission mécanique classique vers les roues. Sur les versions xDrive, on reste avec une vraie transmission intégrale mécanique et non un petit moteur électrique rajouté sur un essieu pour fabriquer artificiellement du quatre roues motrices.

Phase 2 et micro hybridation

Le restylage de 2020 ne change pas la philosophie du châssis, mais il apporte de la micro hybridation 48 V sur une grande partie des quatre et six cylindres thermiques selon les marchés et les versions. Le petit alterno démarreur ne transforme évidemment pas la Série 5 en voiture électrique. Il sert surtout à rendre les redémarrages plus discrets, à récupérer davantage d'énergie et à soutenir ponctuellement le moteur. Au volant, le gain spectaculaire n'existe pas, mais la douceur de fonctionnement progresse et c'est finalement plus cohérent avec une grande routière que les artifices marketing habituels.

DirectDrive (châssis sport)

Expression eu parlante, il s'agit ici du châssis sport proposé en option à 450 euros ou qui est de série sur la finition M Sport (pas Sport, à ne pas confondre !). Il consiste à rabaisser la hauteur de caisse de 10 mm (c'est généralement 15 mais bon ...) grâce à l'emploi de ressorts plus courts. Les amortisseurs sont aussi tarés plus durs et les barres antiroulis sont aussi un peu plus tendues, le tout permettant franchement de rendre la Série 5 plus rigolote à conduire. Les mouvements de caisse sont largement réduits et l'impression de faire corps avec la route est plus présent.
Si vous êtes sensible au plaisir de conduire, je ne peux que recommander ce châssis, avec idéalement en plus l'amortissement piloté SelectDrive histoire de rendre le tout plus souple quand vous devrez traverser de longues routes défoncées (le châssis DirectDrive n'est pas ultra raide mais quand la route devient trop abîmée l'emploi des amortisseurs pilotés pourra s'avérer nécessaire pour les plus sensibles).

SelectDrive

Le SelectDrive représente ici l'amortissement piloté. Il n'y a donc pas donc pas ici de suspension pneumatique (sauf train arrière de la Touring) comme sur une Classe E par exemple mais de simples amortisseurs. Vous aurez alors le choix entre un mode d'amortissement adaptive, confort et sport, le paramétrage se limite à ça (l'adaptive est un mode intelligent qui automatise le réglage des amortisseurs, si on conduit plus nerveusement en prenant les virages à vive allure le tout se rigidifie).
Sans devenir extrêmement raide en sport, cela permet toutefois de mieux tenir la Série 5 quand on la brusque. De même, le mode confort va plus loin que les amortisseurs classiques même si ce n'est pas le jour et la nuit non plus ... Comme toute option dans le luxe, il n'y a rien d'indispensable (sauf le GPS qui est souvent en option chez les Allemands) et le tout dépendra de votre budget et de vos sensibilité personnelles.

ActiveDrive

Continuons le dictionnaire BMW et tous ses termes qui se ressemblent tous plus les uns que les autres ... Il faut en effet rester très concentré pour retenir toutes ces déclinaisons de MachinDrive, TrucDrive, BiduleDrive etc.
En dessous de 60 km/h (environ cela peut très légèrement varier et c'est le calculateur qui décide) les roues tournent dans le sens inverse et à plus haute vitesse elles tournent dans le même sens. A basse vitesse on gagne donc en rayon de braquage (mais aussi en mobilité, ce qui permet de prendre les petites épingles avec plus d'entrain) et à haute vitesse on gagne en stabilité (cela simule un empattement plus grand, gage de sécurité à haute vitesse).
Pour ma part ce système ne me semble pas indispensable même si il permet à la série 5 de décupler ses facultés en virage, c'en est bluffant ! A 1900 euros en début de carrière puis à 1300 euros par la suite, ça ne vaut le coup que si vous êtes amateurs de course poursuite sur route de campagne !

Dynamic Drive

Passons au Dynamic Drive, cette chose là permet au calculateur de tendre et détendre les barres antiroulis pour favoriser le confort ou la rigueur.
Quand on est en mode sport, les barres vont avoir tendance à se tendre au maximum, cela rendant alors les trains roulants encore plus raides et moins indépendants les uns des autres (quand une roue touche quelque chose, cela se répercute plus sur l'autre en face qui est connectée via la barre anti-dévers).
En mode confort, la barre aura tendance à être le plus détendue possible en ligne droite afin de mieux absorber les inégalités. En virage elle se tendra un peu pour éviter que l'auto ne s'affale trop.
Bref, il faut voir ce dispositif comme l'aboutissement de l'amortissement piloté, car avec les barres antiroulis actives la "finesse du confort" et le tempérament sportif vont encore un peu plus loin.
Cette option n'est d'ailleurs accessible qu'avec l'amortissement piloté et cela se comprend : c'est le pack AdaptiveDrive que nous allons voir de suite.

AdaptiveDrive

Avouez que vous aussi vous commencez à trouver tous ces termes envahissant et confus ! Non ?
Bon et bien ce terme désigne cette fois-ci la combinaison de deux autres : Dynamic Drive + SelectDrive, soit l'amortissement piloté et les barres antiroulis actives dont la description a été faite précédemment.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement (18p) :
Break + 17p :
M-Sport :
Roues arr. directrices :
M5 :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Break + 17p :
Amort. Piloté :
M-Sport :
M5 :
Motricité :	Arrière ou 4X4
Hauteur :	1.48 m
Longueur :	4.94 m
Poids moy. approx. :	1850 kg
Empattement :	2.97 m (60% de la longueur)
(Plateforme CLAR/G/MKL) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Insignia Grand Sport / Classe E / A6

Sujets pris au hasard