Comportement routier Countryman 2 (2017)

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Efficace mais en y mettant le prix

Cette deuxième génération de Countryman revoit légèrement sa philosophie en s'agrandissant de manière significative. Sa longueur passe de 4.1 mètres à 4.3 et son empattement s'allonge de 7 cm. Enfin, sa largeur s'accroît un peu pour un résultat qui n'est pas qu'esthétique. Ainsi remodelé, le Countryman est mieux assis sur la route et il craint un peu moins les vitesses (très) élevées. Son amortissement reste assez sec mais les ressorts ne sont pas des plus raides en châssis standard, ce qui lui laisse prendre un peu de roulis et permet un minimum de confort. Pour éviter cela il y a l'option DirectDrive que nous verrons plus loin.
Côté négatif, le poids est un peu plus important mais cela reste dans des proportions assez limitées (de 50 à un peu plus de 100 kg selon les configurations), pas de quoi le ressentir clairement sauf sur l'hybride qui pèse assez lourd : 1735 kg quand même (poids en ordre de marche, à vide c'est plutôt 1650) sachant que le Countryman 100% thermique oscille entre 1440 et 1610 kg (en ordre de marche, c'est à dire avec conducteur et plein grosso modo).

Par rapport à l'ancien ?

Tout d'abord la suspension de base (hors châssis sport) est ici un peu plus raffinée et les remontés des irrégularité se font de manière plus douce et subtile bien que l'ensemble reste un tantinet ferme afin de garder la philosophie de l'auto. La direction a aussi été retravaillée pour quelque chose d'un peu plus direct et précis maintenant que les marques arrivent à dompter un peu mieux l'agrément des direction électriques. Mais encore une fois les sensations dépendront grandement de la monte pneumatique, les 16 pouces donnant lieu à quelque chose qui est plus pataud et moins précis, sans oublier le roulis en conduite dynamique. Leur relative finesse ayant aussi du mal à offrir une tenue de route de premier plan (ça n'est avantageux que sur neige, là o l'étroitesse des pneus devient un avantage).
Les réactions du châssis sont légèrement aidées par l'accroissement de l'écartement des trains roulants, qui sont donc un peu plus éloignés les uns des autres. On a donc un peu plus de stabilité et un peu moins l'impression de tangage même si on reste ici dans des proportions très légères. L'arrière est toujours composé par un train multibras indépendant et la plateforme est ici partagée avec le X1 de deuxième génération, c'est donc une auto à moteur transversal contrairement au premier X1 qui était bien plus noble en terme d'architecture mécanique.

Enfin, la position de conduite reste encore un peu trop verticale et en hauteur pour combler parfaitement les amateurs de châssis posés au sol. Ca reste toutefois un avantage pour ceux qui aiment voir au dessus des épaules des autres usagers (ce qui est de plus en plus dur sachant que la mode des SUV a accru leur nombre dans les rues).

Par rapport à un Q2 ?

Puisque tout le monde les comparent il faut faire un petit distinguo rapide même si encore une fois cela reste assez vague (entre un Q2 4X2 mal chaussé et un Q2 4X4 bien monté il y a un delta, idem sur le Coutryman et ses différentes configurations). Grosso modo, un Q2 sera plus agile à basse vitesse et dans les enchaînements d'épingles. A contrario, un Coutryman sera plus à l'aise sur les vitesses élevées et sera aussi plus convaincant avec du poids à bord. En gros le Q2 est une voiture plus petite et agile mais qui n'a pas la stabilité d'un Coutryman quand les vitesses augmentent. Pour faire simple, il vaut mieux un Q2 pour la Corse et un Coutryman pour l'Autobahn et les longs trajets même si la forme plus ancienne du Countryman (donc style neo-rétro) le rend moyen en terme d'aérodynamique (on a potentiellement plus de déports à cause du vent et des perturbations aérodynamiques). N'oublions pas non plus que le Countryman a du multibras sur toutes les configurations et que le Q2 s'équipe à peine mieux qu'une Clio (essieu de torsion basique) sur les 4X2.

Version hybride : à éviter ?

Mini a choisi l'hybridation "séparée par essieu". On a donc ici un train avant animé par le moteur thermique (le 1.5 3 cylindres de 136 ch) tandis que l'arrière est propulsé par un moteur électrique (88 ch). La puissance des deux s'ajoutent donc pour faire un total de 224 ch (220 ch lors du restylage, voir la page dédiée pour plus d'informations). Il n'y a donc pas d'arbre de transmission allant vers l'arrière, les deux trains roulants sont totalement désaccouplés et c'est l'électronique qui gère la répartition de la puissance. Très différent des versions classiques ALL4 ...
Cette version s'alourdit donc franchement avec plus de 1700 kg sur la balance. La marque a du compenser cette prise de poids par un tarage plus dur des amortisseurs. Elle est rechargeable et permet selon la marque jusqu'à 40 km d'autonomie sur les premières versions et 53 par la suite (2018).

ALL4 ?

Le ALL4, comme nous l'avons vu précédemment, se décline en deux solutions : la version hybride expliquée dans le paragraphe précédent avec un train arrière 100% électrique et déconnecté de l'avant, ou il y a celle dont nous allons parler maintenant : le ALL4 thermique.
Très classiquement, on a affaire ici à un système Haldex qui n'entraîne le train arrière qu'en cas de besoin. Le Coutryman étant un véhicule à moteur transversal, l'Haldex coule presque de source car rares sont les autos de cette architecture à bénéficier d'une transmission permanente. Les puristes seront donc un peu moqueurs mais au final ça marche quand même très bien (c'est ce qu'il y a sur les Audi TT Quattro transversales, donc la TT par exemple). Certes les fous furieux de la glisse façon trophée Andros trouveront le système un poil en retard mais pour tous les autres il n'y aura pas vraiment de différence perceptible avec une transmission "noble" incorporant un différentiel Torsen par exemple.
Dites-vous bien que les transmission permanentes sont en train de disparaître car trop énergivores, même le Quattro des versions à moteur longitudinal abandonne petit à petit le permanent ...
Finissons par préciser sa garde au sol : avec 16 cm on est ici un peu plus bas que certains concurrents, ce qui favorise encore un peu plus le comportement au détriment de l'offroad. C'est d'ailleurs un peu moins que son frère technique le X1 et on peut donc en conclure que le Countryman ne favorise clairement pas la gadoue.

Boîtes auto ?

Niveau boîtes automatiques, ayant affaire à un véhicule à moteur transversal du groupe BMW, c'est donc à des boîtes Aisin que nous allons être confrontés principalement (les mêmes que EAT6 et EAT8), une option qui est ici à 1820 euros et qui mène à 20 kg de surpoids en plus.
Ce sont donc des boîtes (à 6 ou 8 rapports selon la motorisation choisie) à convertisseur de couple et trains épicycloïdaux, soit des BVA traditionnelles différentes des robotisées (type EDC par exemple). Elles sont douces et suffisamment réactives. Elles ont toutefois un peu tendance à lisser les sensations et les moteurs les moins puissants perdent un peu de leur saveur. En revanche c'est très confortable et agréable !

La dénomination "Sport" (car il y a l'option BVA Sport) consiste seulement à ajouter des palettes au volant.

Depuis 2017 : DKG7

En 2017 le Countryman étoffe un peu son offre avec l'arrivée de la DKG (ou plutôt d'une boîte robotisée Getrag renommée pour l'occasion .. C'est la même que l'EDC), il s'agit donc d'une boîte double embrayage plus réactive et plus apte à la conduite sportive. Hélas, au moment où ces lignes sont écrites elle n'est disponible que sur le plus petit bloc diesel de 116 ch.

Suspension pilotée ?

Nouveauté, le Countryman adopte désormais un amortissement piloté d'une valeur de 510 euros en option. Comme d'habitude, il s'agit ici de moduler l'auto plus ou moins souple sachant que l'amortissement sur les Mini (la citadine donc) est normalement conçus pour amener de la raideur seulement. Le Countryman étant plus familial, les modes de conduite pensent aussi au confort.
Le Countryman a donc ici plusieurs visages sans toutefois exceller dans chacun des domaines. Il n'est pas ultra confortable en suspension et pas forcément hyper raide en sport, pour cela il faut plutôt voir ailleurs ...

Suspension sport DirectDrive

Reprenant le même vocabulaire que chez BMW (ils auraient pu faire l'effort de changer quand même ...), la suspension DirectDrive consiste à offrir des trains roulants plus virils avec notamment des ressorts et amortisseurs différents (désormais à gaz pour une meilleure réactivité aux sur les irrégularités). Ici le Countryman emballera nettement plus les conducteurs sensibles au plaisir distillé par une Mini de petite taille. Bien évidemment, il faudra faire des concessions sur le confort quand il s'agit d'emprunter des routes en mauvais état ... La hauteur de caisse reste cependant inchangée.
Bref, avec ce châssis et les grosses jantes, il n'a plus rien à voir avec le Countryman de base en 16 pouces/

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 1 aime

Précision direction : 1 aime

Consistance direction : 1 aime

Agrément : 5 aiment 1 n'aime pas

Poids : 1 aime

Confort : 8 aiment 4 n'aiment pas