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Comportement routier 308 (2013-2021)

Faire beaucoup avec peu

"Pour que le chemin de la route vers celui de votre peau soit le plus court possible", voilà la promesse de Peugeot pour cette 308 de deuxième génération. Promesse tenue ou banal coup de pub ?
Au delà de la campagne marketing, la marque au lion a clairement voulu jouer la carte du plaisir de conduire, et ceci à la base même du cahier des charges. On pensera en premier lieu au petit volant, une configuration pleine d'audace mais aussi quelque peu risquée tellement elle induit des contraintes côté position de conduite ... Elle bénéficie aussi d'une allure bien trapue associée à un train arrière aux voies plutôt larges qui a tendance à rester vissé au bitume (ce qui peut alors favoriser le sous-virage ...). La 308 n'est en effet pas une compacte dont vous perdrez le train arrière facilement, un gage de stabilité même si certains aiment avoir un popotin un poil plus baladeur. Techniquement parlant la petite lionne ne fait rien de très extraordinaire, elle reste même relativement pauvre si on la compare à la concurrence. Elle arrive toutefois à se positionner très en avant en ce qui concerne ses aptitudes, et cela sans en oublier le confort qui reste honorable.

N'hésitez pas à opter pour de grandes jantes si le comportement fait partie de vos priorités. Car mal chaussée, il faut avouer que la magie disparait quelque peu ...

Technique

La 308 emploie la plateforme modulaire EMP2 destinée aux autos à moteur transversal. Techniquement parlant, la 308 ne va pas extrêmement loin en proposant des trains roulants relativement classiques. L'avant est en Macpherson et l'arrière est constitué par un essieu semi-rigide, une manière de faire assez économique dira-t-on. La direction est électro-hydraulique, c'est donc une pompe électrique qui alimente la puissance de la direction assistée à la place du moteur via la courroie accessoires. Son poids est très réduit avec pour certaines versions une masse qui dépasse à peine la tonne. Son empattement est relativement modeste permettant alors une bonne agilité à basse vitesse.

Motricité

Ayant un essieu arrière semi-rigide, l'espoir d'avoir une transmission intégrale est loin d'être gagné (pas génial non plus pour un amortissement piloté, qui est d'ailleurs inexistant ici). On a donc affaire ici à une pure traction dont les moteurs les plus puissants feront quelque peu souffrir le train avant. A tel point qu'un différentiel à glissement limité Torsen a du être installé sur la version de GTi de 270 ch. Malgré tout, il peine un peu lors des départs arrêtés ... Mais il faut relativiser car les problèmes de motricité ne viennent généralement qu'à très basse vitesse, quand le moteur a un surplus de puissance à donner par rapport au ratio de boîte engagé ! Dès qu'on roule à vitesse normale, les accélérations n'ont alors plus de lacunes en terme de motricité.

Version GT essence et diesel

Loin d'être aussi radicale que la version GTi, cette déclinaison (disponible en essence 205 ch et diesel 180 ch) propose quelque chose de plus travaillé stylistiquement sans toutefois être plus sportif. L'amortissement est en effet bien plus conciliant que sur la GTi, ce qui aseptise logiquement un peu les sensations. Les moteurs ne sont eux aussi pas extrêmement expressifs, ils sont très solides mais par sportifs.

GTi

Si la GTi impressionne avec ses 270 ch, il faut avouer que la concurrence est elle aussi assez féroce ... Les réglages sont ici optimisés et l'écart avec une 308 standard est ici assez conséquent, la voiture ne bouge plus du tout : hauteur de caisse rabaissée (ressorts plus courts), voies élargies et amortisseurs bien plus raides. Et si la belle garde son train arrière de roturier, le réglage de ce dernier permet malgré tout de garder une belle efficacité (en réalité on perd principalement côté confort à l'arrière, le multibras étant plus favorable à cet aspect et nécessite moins de rigidifier le tarage).
La motricité, malgré le Torsen, peut quand même être prise en défaut sur sol mouillé à basse vitesse. Mais c'est globalement très bon, et si vous voulez mieux il va falloir opter pour une propulsion ou une transmission intégrale. On arrive ici aux limites de la traction.

Transmission EAT6 / EAT8

Si la boîte manuelle reste encore majoritaire, les choses évoluent cependant en raison de la démocratisation de la boîte EAT6 / EAT8 fournie par Aisin. Cette dernière se révèle en effet économe et confortable. Si elle est suffisamment réactive, n'allez toutefois pas en attendre énormément de sportivité. Comme toute boîte à convertisseur, cette dernière se révèle plutôt orientée vers la douceur malgré des passages de rapports qui restent francs.
Un mode manuel avec palettes au volant est même de la partie, parfait dans certaines situations (ex : pour gérer le frein moteur).

Petit volant

Associé à une direction assez assistée, le petit volant procure un certain plaisir. Toutefois il amène aussi son lot d'inconvénients, il cache pour certains le combiné d'instrumentation et peut aussi amener une position de conduite qui devient vite fatigante si on souhaite privilégier la vision des compteurs.

Mode sport

Le mode sport proposé sur certaines versions se révèle simplement irritant. Déjà qu'il ne peut pas jouer sur d'éventuels réglages de suspensions, il vous fait subir un bruit moteur de jeu vidéo calé sur le régime moteur ... Pourquoi pas finalement, mais comment est-ce possible qu'ils aient oublié un système pour pouvoir couper la chose ?!

Synthèse de vos avis sur le comportement routier