Comportement routier Ateca (2016)

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Un Tiguan carencé ?

Vous le savez certainement, l'Ateca est un Tiguan "remasterisé" grâce au partage de la plateforme MQB-A du groupe Volkswagen. Et si il y a quelques années Volkswagen semblait vouloir dissimuler le lien parental entre et les autres marques du groupe, comme par exemple avec les Polo V et Ibiza, il semble désormais que la ressemblance soit voulue ... En effet, l'image de marque allemande tire vers le haut la qualité perçue des modèles Seat ou Skoda. Cependant, cette stratégie consiste à mettre Volkswagen en avant et donc à "précariser" les "copies", tel l'Ateca par rapport au Tiguan. Le but est aussi de réduire les coûts afin de positionner l'Ateca une gamme en dessous. Résultat, l'Ateca n'aura pas les mêmes droits que l'Allemand, à savoir un train arrière à essieu de torsion sur les versions à traction, ou encore des pneus plus fins sur l'ensemble des versions (sauf 17 pouces). Cela est en parti permis par le poids légèrement inférieur de l'Ateca par rapport au Volkswagen, notamment en raison du train arrière plus léger.

Notez aussi que l'Ateca démarre avec du 16 pouces quand le Tiguan est à 17 pouces. Les 17 pouces respectifs ne sont pas identiques, et là force est de constater que l'Ateca est un peu mieux doté puisque ses flancs sont moins épais, réduisant ainsi la prise de roulis. Mais pour le reste le Tiguan est plus gâté que l'Ateca, les 18 et 17 pouces sont plus larges de respectivement 2 et 1 cm (ce qui fait un total de 8 et 4 cm de pneu en moins sur quatre roues).
Sachez plus précisément que le roulis de l'Ateca commence à disparaître à partir des 18 pouces sachant qu'il ne s'efface jamais vraiment contrairement à un Tiguan en 255/40 R 20.

Mais plus dynamique ?

Il reste typé plus dynamique que le Tiguan même si finalement la tenue de route reste assez proche. L'avantage de l'Ateca est d'être plus léger en raison de son équipement moins fourni (niveau de gamme légèrement inférieur).

Niveau poids, l'Ateca gagne quelques points en étant plus léger de 10 à 100 kg selon les versions, cela est du à un équipement moindre. De plus, l'Ateca dispose de moteurs de petite taille que le Tiguan se passe volontiers, cela lui permet encore de réduire son poids. Quelques exemples, un Tiguan TSI 150 ch est à 1415 kg quand l'Ateca est à 1359 kg. Le Tiguan 4Motion TDI 150 ch est à 1568 kg quand l'Ateca équivalent est à 1548 kg, la différence devient ici anecdotique car l'Ateca se dote du même attirail que le Tiguan : Transmission 4X4 et train arrière évolué. Hélas, l'Ateca devra se trimbaler ce poids avec des pneus un peu moins généreux même si depuis fin 2017 il peut bénéficier d'une nouvelle monte de pneus très généreuse sur le châssis FR.

Amortissement piloté et châssis FR depuis fin 2017

Non disponibles en début de carrière, Seat propose depuis 2017 (présentation salon de Barcelone) deux nouveautés : le châssis FR et l'amortissement piloté DCC.
Le châssis FR est donc ici associé d'office avec l'amortissement piloté qui permet de rigidifier ou ramollir les trains roulants (en jouant donc sur les pistons d'amortisseurs). De plus, une monte de pneus très large a été inaugurée pour compléter le tableau : 245/40 R 19. On passe donc d'un maximum de 225 mm à 245 mm, ce qui devient très sérieux. Ceux à qui le plaisir de conduire est crucial devront peut-être voir à s'équiper de la sorte. J'ai donc revu la note du comportement et du confort légèrement à la hausse.

Différences entre les versions 4Drive et traction

Si le style se ressemble de plus en plus entre les modèles du groupe, il en va aussi de même avec les appellations. Le 4Drive ne vous rappellerait-il pas le 4Motion ? Bien évidemment, il s'agit de nommer une même chose de deux manières, un peu comme les boîtes DSG et S-Tronic.
Pour revenir aux différences, il faut donc bien prendre conscience que les versions à transmission intégrale bénéficient d'un train arrière plus sophistiqué : du multibras contre de de l'essieu semi-rigide. Mais qu'est-ce que cela change ? Et bien si la différence n'est pas non plus abyssale elle reste toutefois perceptible. Les versions d'entrée de gamme à train arrière semi-rigide sont à la fois un peu moins confortables et efficaces en conduite dynamique. La raideur supplémentaire semble être ici pour compenser un peu le déficit de rigueur du train arrière, c'est d'ailleurs pourquoi les véhicules à essieu semi-rigide sont souvent perfectibles au niveau du confort sur la banquette arrière (donc quand on est assis directement sur le train arrière).
Le comportement en pâtit aussi un peu puisque l'essieu arrière n'est pas constitué de deux trains totalement indépendants, cela pourra donc se ressentir en conduite rapide sur route abîmée principalement. L'arrière se retrouvera donc un peu plus facilement déséquilibré (rebonds) dans la bousculade même si il ne faut pas non plus pousser le trait jusqu'à la caricature, un Peugeot 3008 pourtant très apte sur route (pour ne pas dire plus) se contente d'un essieu de torsion. C'est d'ailleurs le signe d'un déficit technique ... Les marques françaises étant hélas bien souvent en retard.

Capacités en tout terrain

Avec sa garde au sol de 19 cm, il y a de quoi aller gambader à droite et à gauche. Mais il ne faudra pas trop lui en demander car cette hauteur reste encore un poil légère pour affronter des obstacles plus sérieux ... En effet, le comportement prime et il fallait alors absolument rester sous les 20 cm. Mais ne croyez pas que cela est particulièrement bas, c'est même un très bon compromis choisi par de nombreuses marques.
La transmission 4Motion, ou plutôt 4Drive si on veut coller au vocabulaire Seat, se révèle particulièrement performante pour une version destinée aux autos à moteur transversal. En effet, la puissance peut être envoyée à 100% sur les roues arrière, ce qui aurait pu se limiter à une cinquantaine de pourcents.

Molette Driving Experience

De série sur les versions 4Drive ou sur la finition Xcellence, cette molette permet de choisir plusieurs modes de conduite. Pour ma part, je trouve que l'intérêt est très limité sur les versions à traction puisque cela ne modifie que de manière un peu gadget la réactivité de l'accélérateur, l'assistance de la direction et le régime de passage des rapports sur la DSG. Cela devient bien plus intéressant sur la version 4X4 qui peut alors modifier sa stratégie concernant la motricité. Le différentiel central Haldex piloté électroniquement va alors fonctionner selon plusieurs lois : Offroad, adhérence précaire et contrôle de descente. Il y aura donc une utilité si vous allez dans la gadoue avec votre cher Ateca.

Différence avec le Tiguan : résumé

Pour résumer, les versions 4X4 des deux modèles se distinguent surtout par des pneumatiques différents, le comportement est en effet assez proche. La différence se situe plutôt au niveau des versions à traction qui se révèlent un peu plus raides, d'autant plus que le Tiguan voit ses pneumatiques plus épais en 17 pouces (majorité des ventes) ce qui l'aide d'autant plus à assouplir ses trains roulants.
Voyez donc le Tiguan comme étant légèrement supérieur (comportement et confort) sur les versions d'entrée de gamme tandis que les hauts de gamme sont assez similaires .

Sensations ?

La sensation au volant de l'Ateca est comme vous vous en doutez très bonne. Et si il n'est pas vraiment apte à procurer le même plaisir qu'à bord d'une Leon, il permet toutefois de distiller suffisamment de sensation pour amuser un conducteur "lambda". La direction (asservie à la vitesse) n'est pas trop assistée malgré qu'elle soit électrique, et ce SUV Seat a tendance à virer plutôt à plat même si il ne va pas jusqu'à trop tirer la caricature, car il reste franchement confortable même si en 19 pouces les remontées deviennent plus sèches (10 cm de hauteur de flanc ça commence à devenir fin). Et il semble aussi que cette monte modifie légèrement le tarage des amortisseurs vers quelque chose d'un peu plus dur. Notez aussi qu'il n'y a pas de châssis sport plus raide comme le propose le Tiguan.
Pour finir, j'aurais tendance à déconseiller franchement les 16 pouces qui ne permettent pas vraiment de révéler toutes les capacités de l'Ateca sur la route. En revanche, cette petit monte optimise le confort même si elle est généralement livrée avec les modèles à traction (entrées de gamme), un peu plus raides que les 4X4 disposant de l'arrière train multibras.
Le système XDS de série permet d'améliorer le comportement en virage et donc supprime en grande partie le sous-virage. Le système ressemble à ce que l'on appelle le Torque Vectoring ailleurs. En gros, l'électronique agit sur les freins en virage pour aider à faire pivoter l'auto, pour cela on ralentit les roues intérieures au virage.

DSG ?

Comme souvent, la DSG vient ici montrer toutes ses compétences grâce à une rapidité d'exécution phénoménale. Toutefois, les urbains pourront avoir quelques appréhensions car la boîte a tendance à faire un peu cirer l'embrayage au moment de démarrer depuis l'arrêt, ce qui fait un peu peur sur la longévité. Une boîte à convertisseur semble beaucoup plus sereine pour cet exercice. Mais s'agissant d'embrayages (car il y en a deux) multidisques plongées dans un bain d'huile, cela tient normalement très longtemps.
Notez que seules les versions à traction sont en DSG7, les 4Drive bénéficiant de la DSG6.

Aides à la conduite

De série, vous aurez droit au freinage automatique en ville anti-collision. Pour le reste il faudra taper dans les options et packs ...
Le pack Drive Assist à 350 euros "offre" les feux de route automatique (plus besoin de gérer les phares) et l'alerte de franchissement de ligne (que je trouve utile uniquement sur long trajet quand on risque de s'endormir).
Le Drive Assist Advanced fournit en plus la détection des panneaux, le régulateur de vitesse adaptatif (se cale sur le véhicule de devant), le système de détection de malaise (qui arrête la voiture au bord de la route avec les warning) et surtout le Traffic Jam assist qui est un pilote automatique pour les bouchons.
Le pack Full Drive Assist à 730 euros (ou 945 euros avec la DSG) amène un détecteur d'angle mort et le radar de recul.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 19 aiment 2 n'aiment pas

Capacités 4x4 : 1 aime

Roulis : 1 aime 1 n'aime pas

Précision direction : 3 aiment

Freinage : 3 aiment 3 n'aiment pas

Agrément : 22 aiment 7 n'aiment pas

Poids : 1 aime

Confort : 45 aiment 9 n'aiment pas

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