Comportement routier C-HR (2016)

Technique ?

Deuxième véhicule à profiter de la plateforme modulaire TNGA de Toyota, le C-HR est un véhicule qui s'avère être plutôt abouti techniquement parlant. Et même si il s'agit d'une simple auto à moteur transversal, ses trains roulants sont plus évolués que ce qu'on aurait pu attendre puisque l'arrière s'équipe de multibras (formant un double triangle à pivot déporté) totalement indépendants (que ce soit en 4X2 comme en 4X4).
On a aussi droit à des disques ventilés à l'avant et pleins à l'arrière, tout ce qui a de plus classique pour ce genre d'auto (on retrouve des tambours sur les SUV de plus petite taille tel le Captur par exemple).
Le centre de gravité a été rabaissé le plus possible afin d'améliorer son comportement et surtout réduire le plus possibles mouvements de caisse (ce paramètre est un des points clés du cahier des charges lors de son développement).
Trois grandes configurations possibles s'offrent à vous avec ce C-HR en France (ce n'est pas pareil dans tous les pays ...) : Hybride 4X2 e-CVT, Thermique 4X2 et thermique 4X4 CVT. Chacune d'entre elles ayant ses particularités spécifiques que nous allons voir ...

Comportement châssis :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Motricité :
Avant ou 4X4
Hauteur :
1.56 m 
Longueur :
4.36 m
Poids moy. approx. :
1400 kg 
Empattement :
2.64 m (61% de la longueur)  

Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Renegade / Mokka X / Ecosport / Grandland X / Sportage / Duster 2 / Qashqai 2 / Tiguan 2


Voici le fameux train arrière multibras double triangulation à pivot déporté


Compromis bien trouvé


Dans les faits, le compromis est assez judicieux même si le confort aurait pu être meilleur sur route très dégradée. La suspension n'est pas en bois mais elle laisse parfois remonter sèchement des plus gros chaos, pas de quoi s'alarmer pour autant surtout qu'en 17 pouces cela reste très vivable. On a affaire globalement à une auto relativement dynamique sans pour autant avoir un châssis vraiment posé sur la route, elle reste haute et induit malgré tout des mouvements de caisse quand on la brusque ... Mais jamais on a le sentiment qu'elle nous échappe, le C-HR reste quand même très bien tenu malgré la sensation de légèreté (typique des autos US). Les versions hybride et 4X4 thermique se balancent un peu plus sur leurs appuis tandis que la 1.2 essence se révèle plus rigoureuse, notamment grâce à un poids moindre et des amortisseurs qui la tiennent mieux.
Ceux qui favorisent le plaisir de conduire devront donc prendre les pneumatiques en 18 pouces, plus aptes à vous faire ressentir la route mais aussi à s'y agripper (plus larges et moins hauts sur leurs flancs).
La direction (crémaillère assistée électriquement) se révèle quant à elle très artificielle avec une fâcheuse tendance à vous cacher ce qui se passe sur la route (limites d'adhérence), pas génial pour les sensations mais bien d'autres en font autant alors ... Elle reste toutefois précise, notamment sur les versions 18 pouces dont les flancs sont moins hauts et donc plus durs (meilleure communication dans la direction donc). Les 17 pouces se révèlent être un meilleur compromis pour ceux qui cherchent un minimum de ouaté au détriment du dynamisme. Malgré tout, ces deux montes de pneumatiques restent assez proches, n'y attendez donc pas de métamorphose entre ces dernières.

Hybride ?


Il s'agit ici d'un montage série / parallèle (plus d'infos ici) qui associe un moteur électrique de 72 ch avec un moteur thermique de 98 ch. Si le total pourrait laisser penser qu'on a plus de 150 ch, il n'y a dans les faits que 122 ch. Les moteurs électrique et thermique n'ont pas leur puissance délivrée aux même régimes sachant aussi que l'électronique gère pour que le tout produise 122 ch. L'autonomie en tout électrique (qui peut être forcé via une touche) peine à atteindre les 2 km. Le C-HR n'est donc pas conçu pour avoir beaucoup de souffle en électrique mais il est dans les faits très souvent sur ce mode, surtout en ville où le moteur thermique se coupe très souvent.
C'est d'ailleurs en milieu urbain que le C-HR se révèle grâce à sa douceur de fonctionnement, il est en revanche moins à l'aise chargé sur les grands axes où la mécanique braillera un peu fort (voir chapitres suivants).
Comme souvent, le feeling au niveau du freinage est un peu particulier, il y a d'ailleurs à ce propos un mode B qui permet de moduler la résistance induite par la récupération de l'énergie au freinage (voir plus loin pour plus de détails).

BVA CVT, e-CVT ?

Comme sur la majorité des Toyota, la transmission automatique proposée est une CVT, mais il va falloir être ici un peu plus précis car il y a CVT et e-CVT ... Il s'agit donc de transmissions à variation continue, sans rapports prédéterminés (certains ne les considèrent d'ailleurs pas comme des boîtes automatiques car il n'y a justement pas de rapports ! C'est dont une boîte à 1 rapport ...) et qui a une assez mauvaise réputation en raison justement de sa manière de fonctionner (façon mobylette).

Hybride e-CVT


Commençons par l'hybride qui accueille l'e-CVT, le système CVT le plus difficile à comprendre des deux puisque la variation continue est ici obtenue grâce à deux moteurs qui fonctionnent sur un même axe (train planétaire épicycloïdal). En gros, le moteur thermique travaille d'un côté, l'électrique de l'autre, et ils se réunissent sur un train planétaire : en augmentant de vitesse chacun de leur côté la démultiplication opère.
Ce système est ici plus bruyant que sur la Prius, le but ici est de conférer au C-HR un tempérament plus sportif. Le pari est raté car ce n'est pas la sportivité qui transpire mais le vacarme ...
Les réglages du dispositif hybride sont ici différents, le moteur thermique est plus sollicité en phase d'accélération par rapport à l'électrique qui est alors un peu muselé. Il aurait quand même fallu pouvoir bénéficier du réglage de la Prius pour ceux qui n'aiment pas cette "cartographie" différente orientée vers les montées en régime rageuses.
Notez enfin qu'il n'y a pas de mode manuel ici mais seulement un mode B qui active la régénération des freins à la décélération. En montagne cela devient pratique car il peut devenir usant et moins efficient de s'acharner sur la pédale de frein. Notez quand même que ce système devient inopérant quand la batterie est pleine ... En effet, pour ne pas l'abîmer (une batterie trop chargée souffre ...) il ne doit pas y avoir d'énergie qui lui est envoyée, le récupérateur est alors débrayé et le frein moteur est perdu. Bref, le moulinage à l'accélération et l'impossibilité d'avoir des rapports (comme sur n'importe quelle BVA moderne) réduisent l'attrait de cette boîte. Rappelons toutefois que son utilisation en ville fait merveille, c'est donc à vous de voir selon vos besoins.

CVT "normale"


La version essence 4X4 impose cette transmission à variation continue. Contrairement à l'e-CVT on affaire ici à une bonne vielle CVT traditionnelle, c'est à dire deux axes qui varient reliés par une courroie, on est ici dans quelque chose de beaucoup plus simple à appréhender intellectuellement parlant.
Et si cette dernière patine aussi gravement, elle propose en revanche un mode manuel contrairement à l'e-CVT. Vous avez alors sous la main 7 rapports qui vous permettront de gérer au mieux le frein moteur sur les reliefs. Ces rapports sont obtenus grâce aux deux variateurs qui fonctionnent alors par crans et non plus progressivement, on a donc affaire à des vrais vitesses.
Notez cependant qu'en cravachant dans les hauts régimes les passages de rapports induisent une sorte de patinage qui fait penser aux BVA des voitures des années 70, avec donc beaucoup de moulinage en passant d'un rapport à l'autre (avec l'impression que l'auto souffre). Ce n'est donc pas idéal même si ça reste mieux qu'avec l'e-CVT qui ne propose pas cela.

Boîte mécanique ?

Si cette dernière est bonne à l'utilisation, avec notamment 6 rapports pour améliorer la consommation sur autoroute, on sera principalement étonnée par la fonction double débrayage qu'on trouve généralement sur les voitures de course. En effet, le double débrayage servait à la base pour les boîtes non équipées de synchro, afin d'aligner le régime moteur à celui de la boîte pour pouvoir passer les vitesses sans accroc. Sachez donc que vous aurez des coups de gaz automatiques lors des rétrogradages, comme sur une Ferrari !

4X4 ?


La version 4X4, comme indiqué précédemment, est obligatoirement associée à la transmission CVT La communication entre les trains avant et arrière n'est pas faite ici avec un pont à embrayage multidisque mais par un pont utilisant la force électromagnétique. Il permet alors d'envoyer jusqu'à 50% de la puissance sur le train arrière (jusqu'à 100% sur le train avant mais pas sur le train arrière qui sera toujours limité à 50%).

Par rapport à la Prius ?

Basé sur le châssis TNGA commun la Prius 4, le C-HR est toutefois assez différent morphologiquement parlant. Voyons rapidement les principales différences.
Tout d'abord, le C-HR Hybride est plus haut perché avec une garde au sol de 14.8 cm (16 cm sur le 1.2 essence), ce qui lui permet de s'aventurer plus facilement en dehors des sentiers battus mais ne permet pas en revanche d'être aussi efficient que la Prius (qui est particulièrement basse pour cela)... Notez aussi que le tarage des amortisseurs a du être légèrement raidi afin de limiter un peu plus les mouvements de caisse, le C-HR est donc un peu plus rigoureusement tenu que la Prius afin d'éviter tout affaissement exagéré en virage. La hauteur générale est donc aussi plus haute sur le C-HR avec environ 8 cm de plus, le centre de gravité est donc logiquement un peu plus élevé malgré que la conception de ce châssis se soit justement concentré pour le rabaisser le plus possible.
Niveau empattement, et malgré la plateforme commune, le C-HR est un peu moins long avec 6 cm de moins, ce qui amène une agilité (très) légèrement supérieure dans les petites épingles.
Enfin, les pneumatiques proposés sur le C-HR sont calibrés un peu plus gros, ou plutôt on peut avoir du 18 pouces sur ce dernier contrairement à la Prius (qui elle propose du 15 pouces au lieu de 17 en option afin d'améliorer encore plus l'efficience).
Sur la route, le C-HR propose des sensations un peu différentes bien que l'efficacité reste assez similaire à la Prius (qui aurait pu être meilleure avec des suspensions un peu mieux tenues et des pneumatiques à la hauteur du C-HR sur les versions haut de gamme). Vous êtes donc perché un peu plus haut (mais pas trop, le C-HR vous place assez bas pour la catégorie) ce qui pénalise un peu les capacités du C-HR. Dans les sensations le C-HR parait un peu plus efficace ( suspension plus rigoureuse et tangage ressenti moindre grâce à un tarage différent des amortisseurs et des barres antiroulis plus grosses) mais dans les faits la Prius fait un poil mieux grâce principalement à son châssis qui rase la route en raison de sa hauteur de caisse très réduite (qui l'avantage grandement).
Donc question agrément le C-HR est peut-être un peu meilleur tandis que la Prius est morphologiquement plus avantagée pour être réellement efficace. Mais il faut vraiment aller loin dans les limites pour distinguer cela, sans compter qu'il faut les comparer à pneumatiques identiques.


Compléter cet article








4.36 m

1.56 m

2.64 m

377 L
50 l
Stationnement

Plus la hauteur est élevée plus le surplus de consommation est élevé. L'aérodynamisme est primordial pour limiter sa consommation.
Les constructeurs ont tendance à rabaisser de plus en plus leurs modèles afin d'optimiser le CX de pénétration dans l'air (ex : BMW et son Efficient Dynamics).

Prise au vent

Plus l'empattement (distance entre les roues avant et arrière) est élevé plus les possibilités en terme de comportement routier et d'habitabilité sont élevés.

Habitab. / Comport.

L'évaluation du volume de coffre ne prend pas en compte la catégorie du véhicule (citadine, berline etc ...).
Une citadine qui a un bon coffre dans sa catégorie peut avoir une note moyenne ici-même car le volume reste malgré tout limité.

Coffre
Autonomie

Man. 6
Auto. CVT
(variation continue)

5 pl.

Non
restylée

Transmisssion :
Traction
4X4

Poids moyen :
1400 kg
 


Pneus Confort Efficacité
sur C-HR
Commentaire Prix Moyen
215/60 R17
Flancs : 12.9 cm
9/10 7.8/10 Tendance au roulis 89 €
225/50 R18
Flancs : 11.3 cm
7.9/10 8.9/10 - 149 €

* Tarifs de notre partenaire QuelPneu.com, référence des comparateurs sur Internet. (Les prix indiqués peuvent avoir évolué depuis leur parution malgré qu'une mise à jour soit effectuée régulièrement)



Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 8 aiment

Roulis : 1 aime

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 2 aiment 3 n'aiment pas

Agrément : 7 aiment 4 n'aiment pas

Poids : 2 aiment

Confort : 18 aiment 3 n'aiment pas

Comportement routier : quelques notions de base

Voici quelques petites choses à savoir concernant le comportement routier des autos :

  • La monte de jantes/pneus a une incidence directe sur le niveau de confort et sur la précision de la direction. Plus les flancs sont hauts, moins le train avant sera précis mais plus le confort de suspension sera élevé. Plus la largeur du pneu sera importante plus la tenue de route sera au rendez-vous, mais cela ne sera pas favorable à la consommation ni à l'aquaplaning
  • Une direction électrique se révèle généralement moins précise et consistante qu'une version hydraulique
  • La hauteur de caisse influe sur le comportement. Plus la voiture est haute sur pattes et plus le roulis sera prononcé. Un centre de gravité réduit permet de virer à plat dans les virages en limitant le tangage, mais cela réduit le niveau de confort (suspension) puisque le débattement des roues est réduit.
  • Une version 4X4 sera plus lourde qu'une version ayant deux roues motrices, cela favorisera aussi le sous virage
  • Une traction aura une tendance au sous virage alors qu'une propulsion se dirigera plutôt vers un survirage
  • Une propulsion est généralement mieux équilibrée en terme de masse (répartition du poids entre l'avant et l'arrière)
  • Un empattement long permet de favoriser la stabilité à haute vitesse mais favorisera le sous virage. Un empattement trop court ne permet pas de rouler vite en étant serein, faites le test avec une Smart
  • Les voitures diesels sont plus lourdes et sont donc généralement moins bonne au niveau de la répartition des masses. Elles sont aussi parfois plus fermes en suspension pour contrer le surpoids






Vous possédez ou avez possédé une TOYOTA C-HR

Partagez avec les autres l'expérience (qualités, défauts, fiabilité, frais...) que vous avez eu avec votre TOYOTA C-HR. Le témoignage est une information riche et pertinente pour celui qui veut acheter un véhicule. Merci à tous pour votre participation !
(Plus votre avis est complet plus il est haut placé)

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Moteur :

Utilisation :

Autres infos utiles décrivant votre auto :
(Boîte, kilométrage, année, jantes, finition/millésime, batterie kWh si électrique etc. Ces détails comptent beaucoup et permettent de mieux décrire votre véhicule)


N'hésitez pas à développer / approfondir vos écrits, la limite en nombre de caractères est élevée
Merci à tous les altruistes qui prennent le temps d'entrer dans les détails !

Qualités :



Défauts :



Consommation moyenne (L/100 km ou kWh/100km + autonomie électrique si VE) :



Problèmes / dysfonctionnements rencontrés :



Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

Commentaire libre facultatif (ce dernier sera affiché à la suite de votre avis) :
Dans votre commentaire n'hésitez pas à faire en plus la comparaison de votre C-HR avec d'autres modèles que vous avez possédés. Information qui est souvent riche d'enseignements.



E-mail facultatif (permet la modification ultérieure de votre avis) :




Conseils et idées pour la rédaction de votre commentaire

Vous manquez d'inspiration pour votre avis ? Lisez ces quelques lignes.

Quelques idées pour agrémenter les Qualités et Défauts :

  • Prestations routières : Comportement/tenue de route, précision/ressenti de la direction, tangage/roulis dans les virages (parler éventuellement de la monte de pneumatiques), confort de roulement (bruit, raideur de la suspension), etc ...

  • Prestations du moteur : est-il suffisant pour l'auto, est-il creux (pas de puissance en bas régime), bruyant/silencieux, énergivore/économique, fiable, agréable etc ...

  • Intérieur : est-elle habitable/spacieuse, volume de coffre (ainsi que sa forme, seuil de chargement, accessibilité), insonorisation, confort des sièges, modularité, qualité de finition, usure et vieillissement du mobilier, aspects pratiques particuliers, éclairage de nuit, équipements, visibilité vers l'extérieur (avant et arrière), position de conduite, hauteur du poste de conduite, ergonomie des commandes ainsi qu'éventuellement l'équipement multimédia, qualité du son de l'autoradio, équipements "sympas" (ex : toit en verre), etc ...

  • Autres : style/design (bon vieillissement ?), image de marque, SAV, rapport qualité/prix, éléments bien/mal conçus, protection de la carrosserie, coût en entretien/assurance/pièces détachées, fiabilité générale, etc ...

  • IMPORTANT : Réservez les pannes et les problèmes techniques pour le champs "problèmes rencontrés".

Problèmes rencontrés : Listez ici tous les soucis techniques que vous avez rencontrés avec si possible les frais engendrés, le comportement du concessionnaire ou du garagiste qui s'est penché dessus, le kilométrage auquel le problème s'est produit, le montant de la participation de la marque pour les pannes précoces ou sous garantie. Vous ne devez pas lister des défauts de la voitures mais les pannes (aussi diverses et variées qu'elles peuvent être).

Note : N'hésitez pas à justifier la note attribuée. (surtout si celle-ci est inférieure à la moyenne).

Prix assurance : Indiquez le montant annuel ainsi que le nom de l'assurance et le type de contrat (tiers, tous risques etc...) entre parenthèses. Lorsque suffisamment de données seront récoltées, elles seront affichées dans le paragraphe budget - entretien présent en haut de page.

Commentaire libre : ici vous avez carte blanche, parlez de ce que vous voulez ! Si vous devez comparer votre auto à une autre (ou d'autres), c'est le meilleur emplacement pour le faire. Toute autre information/impression de votre part est la bienvenue.



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