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Est-ce réellement la fin du diesel ?

Dernière modification : 14/10/2025 -  29

Question maintes et maintes fois traitée, la disparition du diesel reste toutefois un sujet d'actualité qui mérite quelques analyses (avec j'espère quelques contributions de votre part en bas de page pour faire avancer la réflexion). Il faut cependant l'avouer, les échos actuels semblent condamner ce carburant au point de le voir disparaître sous peu. On pourrait alors clore le sujet et laisser disparaître celui qui est censé accumuler toutes les tares du monde : plus polluant, bruyant, plus cher à produire etc. Tout semblerait donc aller contre lui et nous n'aurions que des avantages d'arrêter d'en « produire » et donc d'en consommer.
Faisons un petit bilan rapide des différents points, afin de voir si ce que l'on entend partout est sensé et raisonné.

Plus polluant ?

Ah les particules fines, c'est donc la spécialité du diesel... Quel sournois !
Hélas les raccourcis ont la dent dure et l'opinion publique se retrouve alors à absorber une donnée sans la soumettre à sa critique, ni même à éventuellement la remettre en cause (« aux infos ils l'ont dit ! » vous rétorqueront-ils). Il faut cependant avouer que pour répondre à ce genre de question il faut mettre les mains dans le cambouis, et tout le monde n'a que faire de comment marche un moteur.

Et pour répondre à cette question, il n'y a pas nécessairement besoin d'être un ingénieur. Car si les médias vous ont comparé essence et diesel, ils ont en réalité souvent comparé injection directe et injection indirecte sans s'en rendre compte. Le mode pauvre des moteurs à injection directe (essence comme diesel) élève la température de combustion et favorise la formation de NOx et de particules. Résultat : un essence à injection directe sans filtre peut émettre bien plus de particules fines qu'un diesel à FAP.

Mise à jour 2025 : les essences modernes reçoivent massivement des GPF (filtres à particules essence), et les diesels Euro 6/Euro 7 combinent FAP + SCR/AdBlue. Autrement dit, l'écart « essence propre / diesel sale » n'a plus grand sens en laboratoire. Sur route, l'entretien, la qualité du carburant, la gestion thermique et l'usage font toute la différence.

Concernant les fumées noires des diesels sans FAP et souvent à injection indirecte, cette suie n'est pas aussi pénétrante (taille des particules) que les particules ultrafines invisibles. Ne limitez donc pas votre jugement à la simple allure des choses, même si évidemment ces panaches de fumées noires ne sont pas recommandés.

Quand un diesel fume de la sorte c'est qu'un dysfonctionnement important lui arrive. En injection indirecte, on constate aussi des panaches à pleine charge, mais ces derniers restent ponctuels.

Tant que le diesel gardera une avance de sobriété, il ne sera pas près d'être « mis à la poubelle »...

Normes et calendrier : ce qui change vraiment

Euro 7 a été adopté au printemps 2024. Pour les voitures et utilitaires légers, l'application démarre 2,5 ans après l'entrée en vigueur pour les nouveaux types, puis +1 an pour toutes les immatriculations. Concrètement, l'essentiel des nouveaux modèles vendus en Europe devront s'y conformer au cours de 2026-2027, puis l'ensemble des ventes environ un an plus tard. Les limites portent aussi sur le frein (PN) et imposent des exigences de durabilité (performances de dépollution dans le temps). Côté CO?, le cap reste la fin des ventes de voitures neuves émettant du CO? en 2035 dans l'UE (avec débats récurrents sur les aménagements).

ZFE, Crit'Air et réalités locales

Les ZFE se généralisent, avec des calendriers variables selon les agglomérations. À titre d'exemple, au 1er janvier 2025, Paris et la petite couronne ont acté l'interdiction de circulation des Crit'Air 3 dans le périmètre ZFE. D'autres métropoles ajustent leurs échéances, et le cadre réglementaire a encore bougé en 2025, preuve que le sujet reste politique et évolutif. Moralité : se fier aux arrêtés locaux avant tout.

Coût d'usage et marché en 2025

Le diesel garde un atout structurel : la sobriété. À gabarit équivalent, on reste couramment sur un écart de consommation de 1 à 2 l/100 en faveur du diesel sur longs trajets. Sur le marché européen 2025, l'hybride non rechargeable prend le large et l'électrique poursuit sa progression, tandis que la part cumulée essence + diesel recule nettement. Ce basculement n'efface pas le diesel là où il est pertinent : gros kilométrage, lourds gabarits, remorquage, autoroute.

Biocarburants : B100, HVO, et réalité terrain

Les poids lourds fonctionnant exclusivement au B100 peuvent décrocher la vignette Crit'Air 1 (arrêté 2022). Pour l'automobile particulière, l'usage de HVO/XTL ou B100 dépend d'homologations et de réseaux d'approvisionnement spécifiques. C'est prometteur sur le plan carbone en analyse de cycle de vie, mais la disponibilité reste inégale et les règles d'accès ZFE sont hétérogènes.

Carburant trop cher à produire ? Vraie question, mauvais angle

Comme nous l'avons vu dans cet article, le gazole n'est pas « de l'essence plus raffinée ». On fractionne le pétrole brut par distillation fractionnée : essence, kérosène, gazole/fioul, etc. Arrêter de « faire du diesel » reviendrait à jeter une part du brut. Tant qu'on raffine du pétrole, il y aura du gazole, qui trouvera preneur ailleurs si l'auto s'en détourne.

Plus cher à l'entretien et à l'achat ?

Un diesel reste mécaniquement plus robuste (taux de compression, bloc plus épais), donc souvent un peu plus cher à l'achat. Les systèmes de dépollution (FAP, SCR, EGR) alourdissent la note comme sur les essences modernes équipées de GPF et d'injection directe. À l'usage, la sobriété du diesel compense souvent sur grands trajets. Sur trajets courts, la montée en température lente pénalise les FAP, d'où les cas de colmatage. Bref, le « meilleur » choix dépend de l'usage réel, pas des slogans. Franchement, ça parait évident mais on l’oublie souvennt.

Arrêter ? Mais de quoi on parle exactement ?

La question n'est pas « diesel oui/non » en bloc. Elle concerne surtout la voiture particulière en zone dense. Ailleurs, le diesel reste pertinent : camions, autocars, engins agricoles, maritimes, et grosses berlines/ SUV à fort kilométrage annuel. Le fioul ne disparaît pas du monde réel parce qu'un fil Twitter le souhaite.

Quand il s'agit de motoriser des engins lourds, le diesel n'a pas d'équivalent réaliste à court terme.


Les grosses berlines à convertisseur tolèrent très bien le diesel : couple, douceur, et passages moins fréquents à la pompe.

Conclusion

Le diesel ne disparaîtra pas tant que l'on raffinera du pétrole. En revanche, son périmètre automobile se rétrécit : ZFE, nouveaux usages, normes et bascule du marché vers l’hybride/électrique. Pour l'acheteur, la vraie grille de lecture reste l'usage : autoroute, charge et kilométrage annuel. Pour le reste, mieux vaut un bon hybride essence bien calibré qu'un diesel étouffé qui ne voit jamais la température. Et si vous voulez débattre, allez-y, on prendra les pop-corn.

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