Vie à bord Serie 5 (2017-2023)

Habitabilité / coffre

Les berlines n'ont jamais été les reines pour transporter trois adultes au deuxième rang, et la G30 ne change pas cette vieille habitude allemande. Les deux places latérales sont en revanche très accueillantes, avec une assise bien dessinée, suffisamment longue et une position qui permet de voyager loin sans avoir les genoux trop hauts. L'espace aux jambes progresse par rapport à la F10 malgré un empattement pratiquement identique, ce qui montre surtout que BMW a mieux exploité les centimètres disponibles. Le passager du milieu reste puni par le tunnel de transmission et par une assise moins confortable. Pour cinq adultes, un monospace fera toujours mieux. Pour quatre personnes, la Série 5 est en revanche une excellente voyageuse.

Le coffre de la berline annonce 530 litres, soit seulement 10 litres de mieux que la F10. Il ne faut donc pas attendre de miracle marketing. Le volume est suffisant pour une famille, mais la malle et certaines formes intérieures le rendent moins facile à charger qu'un hayon. Les hybrides rechargeables descendent à 410 litres et perdent aussi une partie du réservoir, ce qui rappelle que la batterie ne disparaît pas par magie sous le plancher. Les premières 530e n'existaient qu'en berline, mais cette remarque ne vaut plus pour toute la carrière. Après le restylage, BMW a ajouté des 530e Touring, y compris en xDrive selon les marchés. C'est une évolution importante car elle permet enfin de combiner le hayon du break et la motorisation rechargeable.

Coffre de la version standard


Version hybride

Touring ?

La version break Touring offre 570 litres sous tablette et surtout une forme beaucoup plus carrée. Le gain de 40 litres par rapport à la berline n'explique donc pas à lui seul l'intérêt du G31. Le vrai avantage vient du hayon, de l'ouverture plus grande, du plancher nettement plus exploitable et de la possibilité de charger jusqu'au toit. La vitre arrière peut toujours s'ouvrir indépendamment, une petite tradition BMW qui paraît presque anecdotique jusqu'au jour où l'on veut attraper un sac sans lever tout le hayon. Une fois la banquette rabattue, on arrive à environ 1700 litres et l'espace devient vraiment familial.

Le Touring reçoit aussi une suspension pneumatique sur le train arrière afin de maintenir l'assiette quand le coffre est chargé. Il ne faut pas confondre cela avec une suspension pneumatique intégrale de Classe E, car l'avant reste sur ressorts métalliques. Le système est surtout là pour garder la voiture droite avec des bagages ou une charge importante. Avec les années, les coussins et le compresseur deviennent évidemment des organes à surveiller, mais à l'usage c'est une vraie qualité du break.

Modularité

Que ce soit sur la berline ou le break Touring, on a affaire à une banquette arrière fractionnée en trois parties (40/20/40 donc). Et si le plancher n'est franchement pas très droit sur la berline tricorps (sans oublier l'étroitesse du passage), cela est nettement plus convaincant sur le Touring : le plancher est plat et le coffre large et carré, c'est le jour et la nuit.

Sur la berline on peut malgré tout emmener des objets longs

Finition / présentation

Sans bouleverser la qualité perçue de l'ancienne génération, les décideurs ont toutefois mis en place des matériaux et des couleurs nouvelles qui apportent un peu de sang neuf. Comme avec la Classe E, des efforts sont faits dans le choix des couleurs et matériaux qui sont désormais assez nombreux. Ici l'identité est toujours très BMW avec une présentation qui vient se rapprocher d'une Série 7 (stratégie exactement similaire chez Mercedes).
Bref, c'est vraiment agréable et il n'y a pas forcément besoin de se ruiner dans le programme Individual pour trouver une configuration originale.
Notez cependant que malgré toutes ces qualités, certains éléments font un peu tâche ... Tout d'abord les boutons de commande des vitres électriques dans un plastique digne d'une Série 1. A l'inverse la concurrence à l'étoile est passé aux boutons métalliques bien plus valorisants, et pas seulement sur la E puisque la "modeste" C en profite aussi. Ici la comparaison fait mal à BMW, sans oublier la profusion de plastiques noirs laqués salissants fragiles sur la console centrale et le tunnel.
Bref, cet intérieur aura du mal à reste intact face aux années qui passent, mais cela est voulu semble-t-il (il faut bien inciter le client à renouveler sa voiture ...).

Position de conduite et sièges

BMW reste très fort sur la position de conduite. On peut s'installer bas sans avoir l'impression d'être enterré, le volant vient suffisamment vers le conducteur et la console centrale garde cette petite orientation vers le siège gauche qui fait partie de l'ADN de la marque. Les sièges de base sont corrects, mais les sièges Advanced ou Confort changent franchement le niveau de prestation avec davantage de maintien, de réglages et un meilleur soutien sur les longs trajets. Comme souvent chez les Allemands, une G30 peut donc passer d'une ambiance assez ordinaire à un salon roulant selon la liste d'options. C'est aussi pour cela qu'il faut juger l'exemplaire précis en occasion et pas seulement la finition indiquée dans l'annonce.

Les rangements sont suffisants sans être géniaux. Les bacs de portes acceptent une bouteille, la console centrale fait le travail et les porte gobelets sont accessibles, mais BMW n'a jamais cherché à transformer la Série 5 en monospace de luxe. Le tunnel central prend beaucoup de place à l'arrière et rappelle la présence de l'arbre de transmission. C'est moins pratique, mais au moins cette contrainte vient d'une vraie architecture propulsion et pas d'un simple effet de style.

Infodivertissement et ergonomie

La G30 est intéressante parce qu'elle se situe juste avant la vague des habitacles qui ont voulu supprimer tous les boutons. Les premières versions utilisent l'iDrive 6 avec un écran central, le contrôleur rotatif et des raccourcis physiques. L'interface a vieilli, mais l'ergonomie reste excellente. On peut faire beaucoup de choses sans tendre le bras vers l'écran, ce qui est finalement assez agréable en 2026 quand certaines voitures récentes obligent à fouiller dans un menu tactile pour régler une fonction banale. Apple CarPlay était disponible assez tôt selon les configurations, alors qu'Android Auto a mis beaucoup plus de temps à arriver chez BMW. C'est l'un des vrais retards de la phase 1.

Le restylage 2020 change nettement la donne avec BMW Operating System 7, le Live Cockpit Professional et un affichage numérique beaucoup plus moderne. Android Auto sans fil arrive à partir de juillet 2020 sur les voitures compatibles avec cet environnement, et le grand écran central peut atteindre 12,3 pouces selon la configuration. La G30 n'est donc pas restée toute sa carrière avec un simple combiné semi analogique comme le laissait entendre l'ancienne fiche. La phase 2 est aujourd'hui beaucoup plus facile à vivre pour quelqu'un qui veut conserver ses habitudes de smartphone, sans pour autant tomber dans une voiture où tout passe par le tactile.

La commande gestuelle fait davantage sourire avec le recul. C'est amusant à montrer, mais tourner un vrai bouton reste souvent plus rapide que dessiner des cercles avec le doigt devant la planche de bord. Même remarque pour la Display Key, spectaculaire dans une brochure et beaucoup moins indispensable au quotidien. BMW avait parfois envie de prouver qu'il savait faire de la technologie plutôt que de se demander si tout cela était vraiment utile... Heureusement, les fonctions essentielles restent accessibles de manière classique.

Qualité perçue avec les années

La qualité générale reste très bonne, mais le recul permet de distinguer ce qui vieillit bien de ce qui était surtout joli le jour de la livraison. Les cuirs et les gros assemblages tiennent correctement quand l'auto a été entretenue, alors que le noir laqué de la console centrale marque facilement et que certains plastiques inférieurs ne sont pas au niveau du tarif neuf. Les fibres d'éclairage d'ambiance, les écrans et les nombreux modules électroniques doivent aussi être testés sur un exemplaire d'occasion. Une batterie 12 V fatiguée peut provoquer une belle collection de messages d'erreur sans que la voiture soit pour autant condamnée, ce qui est devenu presque une tradition sur les premium modernes.

Pour ma part, je trouve que l'habitacle de la G30 vieillit mieux que son style extérieur de phase 1. Il n'a jamais cherché à faire du spectaculaire à tout prix et cela lui profite aujourd'hui. Une belle configuration avec cuir clair, inserts bois ou aluminium et sièges Confort garde une vraie prestance. Une version noire de partout avec petites jantes et peu d'options peut en revanche donner l'impression d'avoir acheté une très grosse Série 3. C'est un peu cruel, mais c'est aussi le jeu des configurateurs allemands.

Confort et insonorisation

Le confort ne vient pas uniquement des amortisseurs. BMW a beaucoup travaillé l'isolation acoustique de cette génération avec des matériaux absorbants dans le pavillon, un découplage soigné des trains roulants et, selon les configurations, du vitrage acoustique. Le résultat est très convaincant sur autoroute. Les bruits d'air restent bien contenus et les moteurs se font oublier à vitesse stabilisée, y compris le 520d qui devient nettement plus distingué une fois enfermé derrière toute cette isolation. C'est d'ailleurs un des paradoxes de la G30. BMW propose encore de très beaux moteurs, mais la voiture fait tellement d'efforts pour les faire taire que le six cylindres s'apprécie davantage par sa douceur et sa souplesse que par sa voix.

Le choix des roues change beaucoup le résultat. En 17 ou 18 pouces, la Série 5 garde un vrai moelleux et filtre correctement les petites cassures. Les 19 pouces sont intéressantes pour celui qui veut davantage de grip car la monte arrière passe alors à 275 mm sur plusieurs configurations, mais ce gain de largeur s'accompagne de flancs plus courts et d'un coût de remplacement nettement supérieur. Les 20 pouces vont encore plus loin dans l'esthétique, pas forcément dans l'intelligence. Une grande jante ne fabrique pas miraculeusement une meilleure voiture et elle augmente aussi les masses non suspendues. Sur une Série 5 destinée à faire de la route, le meilleur compromis n'est donc pas toujours celui qui remplit le plus les passages de roues.

Petits détails pratiques qui comptent

La G30 a aussi quelques attentions qu'on remarque surtout après plusieurs semaines. Les bacs de portes ont été agrandis et acceptent des bouteilles de taille normale, les porte gobelets restent accessibles sans masquer les commandes principales et la banquette 40/20/40 permet de transporter des objets longs tout en conservant deux places arrière. Sur le Touring, BMW va plus loin avec le déverrouillage des dossiers depuis le coffre, le cache bagages et le filet de séparation qui peuvent se ranger sous le plancher, plus cette fameuse lunette ouvrante séparément. Rien de spectaculaire dans une publicité, mais ce sont justement ces petits détails qui font qu'un break bien pensé reste plus pratique qu'un SUV dont le volume est parfois surtout consommé par la hauteur de caisse.

Les aides à la conduite peuvent être nombreuses selon les options. Régulateur adaptatif, maintien dans la voie, caméras panoramiques, stationnement automatisé ou vision de l'environnement transforment une G30 bien équipée en auto encore très moderne. Il faut simplement tout essayer avant achat, car plus la liste est longue plus il y a de capteurs, de caméras et de calculateurs à faire fonctionner. Une option qui était facturée une fortune en 2018 ne vaut rien si elle affiche un défaut permanent huit ans plus tard. Ce conseil paraît évident, mais beaucoup d'acheteurs regardent encore davantage la taille des jantes que le fonctionnement réel des équipements...

Synthèse de vos avis sur la vie à bord

Break Série 5 Touring

Coffre du break : 570 litres. Plus chère de 2600 euros, cette dernière a donc au passage quelques spécificités. Comme toujours sur les autos premiums breaks, la marque installe une suspension pneumatique à l'arrière (en lieu et place des ressorts donc) pour corriger l'assiette en cas de forte charge. Il n'y a toutefois pas de possibilité d'être en "pneumatique intégral" sur les 4 roues. Le but ici est donc de garder l'auto droite même avec le coffre rempli de bagages. Le hayon est en aluminium tout comme les longerons de suspension, le but étant de garder une bonne répartition du poids entre avant et arrière en modulant la masse des matériaux.

RESTYLEE

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